3-Seil-Umlaufbahnen

[S@ndlo]

In Val d'Isère gibt's so eine.

Ich würde gerne wissen, wie so eine funktioniert.

Danke

[jens.f]

In Val d'Isère gibt's so eine.

Ich würde gerne wissen, wie so eine funktioniert.

Danke

Siehe:
http://www.seilbahntechnik.net/de/techn ... stion7.htm

Gruß, Jens

[Seilbahnjunkie]

Na ja, so viel kann man mit Rams Aussage da auch nicht anfangen, deswegen versuch ich's mal zu erklären.
Ich setzte jetzt einfach mal ein gewisses Grundwissen vorraus und gehe davon aus, dass du weißt wie eine normale kuppelbare Bahn funktioniert. Wenn du das nicht wissen soltest frag einfach nochmal.
Eine 3S ist im Prinzip die Kombination aus Pendelbahn und Gondelbahn. Sie hat zwei Tragseile pro Fahrbahn wie die meisten modernen Pendelbahnen auch auf denen die Laufwerke der Gondeln mit Rollen fahren. Im Unterschied zu Pendelbahn sind aber nicht nur ein oder zwei Kabienen unterwegs die zwischen den Stationen pendeln, sondern wesentlich mehr die wie bei anderen Gondelbahnen immer kontinuierlich im Kreis fahren. In meinen Augen stellt das System die Königsklasse der Seilbahnen da, weil sie fast die Trassierungsmöglichkeiten einer PB bieten aber auch eine sehr hohe Kapazität erreichen können. Auserdem eignen sie sich aus energietechnischen Gründen besser für die derzeit in Mode kommenden Talüberquerungen.

[Dachstein]

Eine 3S ist im Prinzip die Kombination aus Pendelbahn und Gondelbahn.

Demnach ist die ZUB eine Kombination aus EUB und Pendelbahn? Naja....

Im Prinzip ist das keine Kombination einer PB mit einer Gondelbahn. Es ist nichts weiter als Zweiseilumlaufbahn, die ein zweites Tragseil bekommen hat (und damit eigentlich immer noch eine ZUB ist, weil es nicht um die Anzahl der Seile, sondern die Anzahl der Seiltypen geht).

MFG Dachstein

[Christoph Lütz]

Es ist nichts weiter als Zweiseilumlaufbahn, die ein zweites Tragseil bekommen hat (und damit eigentlich immer noch eine ZUB ist, weil es nicht um die Anzahl der Seile, sondern die Anzahl der Seiltypen geht). MFG Dachstein

Genau so ist es. Tragseilpaare gelten als ein Seil. Sonst müsste man auch bei Pendelbahnen zwischen Doppeltragseil- und Zuegg-Anlagen unterscheiden. Da macht man das aber auch nicht.

Die Bezeichnung 3S dient nur der Vermarktung. Es wundert mich nur, das es sich offenbar nicht um ein eingetragenes Markenzeichen der Fa. Doppelmayr handelt. Leitner verwendet auch den Begriff.

Das System 3S umgeht alle Mängel der ZUB bezüglich Zugseilführung und -ablage. Wallmannsberger hatte wegen dieser Schwierigkeiten die tiefe Ablage an den Stützen eingeführt, dafür aber auf das isolierte Zugseil verzichtet. Von Roll führte später zwar ein System mit hoher Zugseilablage und isoliertem Zugseil ein, aber erst die 3S ermöglichte eine absolut zuverlässige Zugseilschleife.

3S-Bahnen bieten sich bei Talüberquerungen an, weil im Gegensatz zu Pendelbahnen mit Gegensteigung weniger Energie zum Anfahren benötigt wird. Da hat in Kitzbühel den Ausschlag für die 3S gegeben.

[Ram-Brand]

Außerdem "rumpelt" eine 3S nicht so wie eine ZUB mit einem Tragseil, da wegen der Seilreiter das Zugseil nicht so durchhängt.

[Huppi]

Es gibt doch auch bei ZUB's Seilreiter (siehe Kreuzeckbahn) oder?

[Seilbahnjunkie]

3S-Bahnen bieten sich bei Talüberquerungen an, weil im Gegensatz zu Pendelbahnen mit Gegensteigung weniger Energie zum Anfahren benötigt wird. Da hat in Kitzbühel den Ausschlag für die 3S gegeben.

Nicht beim Anfahren, die ganze Zeit. Bei einer 3S befinden sich immer Gondeln in jedem Abschnitt, bei einer Pendelbahn nicht. Baut man eine Talüberspannende PB die nicht über unabhängige Antriebe für beide Kabienen verfügt, dann hat man einmal die Situation, dass beide Kabienen runter fahren und gebremst werden müssen und dann muss man beide wieder hoch ziehen. Bei einer 3S ziehen immer runterfahrende Gondeln mit ihrem Gewicht an den hochfahrenden.

[Christoph Lütz]

3S-Bahnen bieten sich bei Talüberquerungen an, weil im Gegensatz zu Pendelbahnen mit Gegensteigung weniger Energie zum Anfahren benötigt wird. Da hat in Kitzbühel den Ausschlag für die 3S gegeben.

Nicht beim Anfahren, die ganze Zeit. Bei einer 3S befinden sich immer Gondeln in jedem Abschnitt, bei einer Pendelbahn nicht. Baut man eine Talüberspannende PB die nicht über unabhängige Antriebe für beide Kabienen verfügt, dann hat man einmal die Situation, dass beide Kabienen runter fahren und gebremst werden müssen und dann muss man beide wieder hoch ziehen. Bei einer 3S ziehen immer runterfahrende Gondeln mit ihrem Gewicht an den hochfahrenden.

Bei Pendelbahnen mit großer Gegensteigung wird eine sehr hohe Anfahrleistung benötigt. Einen guten Vergleich ermöglichen die beiden großen PB der Kleinmatterhornbahn (Sektion 2 + 3):

Sektion 2:
Kabinengröße 125+1
Betriebslänge 3517 m
Höhenunterschied 1062 m
maximale Neigung 73 Prozent
Antrieb Dauerleistung 675 kW
max. Antriebsleistung 1285 kW

Sektion 3:
Kabinengröße 100+1
Betriebslänge 3671 m
Höhenunterschied 891 m
maximale Neigung 90,7 Prozent
Antrieb Dauerleistung 740 kW
max. Antriebsleistung 1700 kW

Die Sektion 3 hat eine Gegensteigung von 38 Prozent und braucht zum Anfahren etwa die anderthalbfache Leistung der Sektion 2, obwohl diese eine größere Nutzlast hat. Zum Anfahren wird mehr als die doppelte Leistung benötigt, als die Nennleistung!!!

Die Bahn in Kitzbühel war ursprünglich als PB geplant. Dazu hätte aber für die notwendige hohe Anfahrleistung das Energieversorgungsnetz ausgebaut werden müssen. Daher die Umlaufbahn.

[ATV]

Weis ja nicht wo das Problem ist. Heute braucht man nicht mehr um jedes Kw Antriebsleistung zu sparen. Die Leistungselektronik ist soweit, dass es Problemlos möglich ist bis weit über 2000Kw Antriebe über Frequenzumrichter zu betreiben. Früher mit WL Antrieben oder Thyristoren war es noch etwas anderes. Heute baut man einfach einen grösseren Motor ein und Fertig. Frequenzumrichter sind Modulbausteine die man je nach Leistung beliebig erweitern kann. Auch der Stromfluss ist dank den FU mit eingebautem Filtermodul kein Problem mehr. Während ein Gleistromantrieb eine sehr grosse Filteranlage benötigte ist beim FU diese gleich eingebaut. Man kann Problemlos mit einem sehtr hohen Wirkungsgrad ind Netz zurückspeisen und generatorisch Bremsen. Der Motor dient dann als Generator. Die Betriebsbremse wird gar nicht benutzt nur zum wirklich anhalten. Die momentan Stärkste Luftseilbahn besitzt 2 Antriebe mit je 1100kw Dauerleistung. Da es sich um eine Windenbahnhandelt müssen die Antriebe so stark sein. Allerdings ist sie im Vergleich zu einer normalen Pendelbahn praktisch gleich da sie zur Talfahrt wieder Strom ins Netz zurückspeist. 3 volle Kabinen zur Talfahrt ziehen eine volle Kabine zur Bergfahrt hoch. Nur das der Strom dazu im Netz des Elektrizitätswerk "zwischengelagert wird" und nicht mechanisch von der Gegenkabine

Video der gewaltigen Monsterbahn gibts hier:

Direktlink

Die Bezeichnung 3S dient nur der Vermarktung. Es wundert mich nur, das es sich offenbar nicht um ein eingetragenes Markenzeichen der Fa. Doppelmayr handelt. Leitner verwendet auch den Begriff.

Ein bezeichnenden Begriff kann man nicht als Marke eintragen sonst hätte es Von Roll bzw Doppelmayr gemacht. Funifor unsw sind keine Beschreibenden Begriffe. Das Wort Bier kann Heineken auch nicht als Marke eintragen oder??

Rein beschreibende Zeichen sind nicht zulässig, da durch sie keine Unterscheidung der Waren oder Dienstleistungen erreicht wird (mangelnde Unterscheidungskraft) und sie darüber hinaus von Wettbewerbern zur Beschreibung ihrer Produkte benötigt werden (Freihalteinteresse). Die Marke Benzin kann also nicht für Kraftstoffe angemeldet werden.

[Seilbahnjunkie]

Geiles Video.

Das mit der Anfahrleistung stimmt natürlich, da man ja den Fall berücksichtigen muss, dass die Bahn am ungünstigsten Ort halten muss. Trotzdem spart man auch im laufenden Betrieb Energie, da eine Netzrückspeisung immer mit Verlusten behaftet ist.

[S@ndlo]

Könntet ihr auch Bilder von der Technik in den Stationen hochladen?

[jens.f]

Weis ja nicht wo das Problem ist. Heute braucht man nicht mehr um jedes Kw Antriebsleistung zu sparen.

Lauf Christopher war das Netz das Problem:

Die Bahn in Kitzbühel war ursprünglich als PB geplant. Dazu hätte aber für die notwendige hohe Anfahrleistung das Energieversorgungsnetz ausgebaut werden müssen. Daher die Umlaufbahn.

Das man die Leistung wieder zurück gewinnen kann, hilft also nicht - man muß die Leistung ja transportieren.
Und wenn das bestehende Engieversorgungsnetz die Spitzenleistungen nicht hergibt und man erst die gesamten Leitungen ausbauen müßte, ist das schon ein gewaltiger Aufwand.

Man muss ja bedenken: Beide Stationen sind auf dem Berg - da muss der Strom erstmal hin.

Bei der Bahn in Mürren hingegen ist die Talstation im Tal - hier sind offensichtlich genügend starke Leitungen vorhanden.

Gruß, Jens

[Wombat]

Weis ja nicht wo das Problem ist. Heute braucht man nicht mehr um jedes Kw Antriebsleistung zu sparen. Die Leistungselektronik ist soweit, dass es Problemlos möglich ist bis weit über 2000Kw Antriebe über Frequenzumrichter zu betreiben. Früher mit WL Antrieben oder Thyristoren war es noch etwas anderes. Heute baut man einfach einen grösseren Motor ein und Fertig. Frequenzumrichter sind Modulbausteine die man je nach Leistung beliebig erweitern kann.

Da geht es um Betriebswirtschaftliche Vorgaben. Ein Motor mit 1200kW Leistung ist billiger als einer mit 1400kW. Außerdem muss das Getriebe dem Motor angepasst sein. Ein Getriebe für einen 1200kW Motor ist ebenfalls günstiger als eines für ein 1400kW Motor. Das ist auch der Grund warum es meistens nicht möglich ist, einfach den Motor zu wechseln, um mehr Leistung zu haben. Das Getriebe muss den stärkeren Motor aushalten. Auch eine Rolle spielen die Strom-Kosten. Das darf man nicht unterschätzen. Bei einer Leistungsdifferenz von 200kW im Dauerbetrieb macht das bei 15Rp Strompreis in der Stunde 30Fr. . Bei einer Saison von 100 Tagen und einem 8Std Dauerbetrieb am Tag kommen so 24000 Fr zusammen oder ca 16000€. (Das gilt für Umlaufbahnen. Pendelbahnen laufen ja nicht dauernd.)
Btw bei einer Leistungsdifferenz von 50kw kämen immer noch 6000Fr. zusammen.

@jens.f
Ich glaube nicht, das die Stromzuleitung das wesentliche Problem war in Kitzbühl. Wenn es keine Alternative zu einer Pendelbahn gäbe, hätten sie das in kauf genommen. Aber ist ein Unterschied, ob du eine Bahn mit 1000P/h oder 2000P/h hast.

[k2k]

Christoph hat schon recht, einer der ausschlaggebenden Gründe in Kitzbühel war die unterdimensionierte Stromleitung, die man hätte ersetzen müssen. Das war mehr als einmal zu lesen.

[jens.f]

@jens.f
Ich glaube nicht, das die Stromzuleitung das wesentliche Problem war in Kitzbühl. Wenn es keine Alternative zu einer Pendelbahn gäbe, hätten sie das in kauf genommen. .

Sicher hätte man das machen können.
Aber das ganze ist halt eine Kalkulationsfrage.
Der Neubau der Leitungen würde auch einiges Kosten - und würde den Kostenvorteil der PB also stark reduzieren.

Man muß also rechnen:
Kosten PB + Neubau der Stromleitungen
gegen
Kosten 3S

und dann natürlich die höhere Kapazität der 3S mit in die Entscheidung einbeziehen. (Wobei natürlich die Frage ist, ob man die Überhaupt braucht - da es ja nur eine Verbindungsbahn ist).

Ich kenne nun die Preise natürlich nicht - aber ich gehe schon davon aus, das die 3S wesentlich teuer als die PB ist, aber die Leitungen dann auch einiges kosten würden.

Ohne das Leitungsproblem wäre es somit wohl die PB geworden, da wesentlich günstiger.
Mit dem Leitungsproblem wäre wohl die PB Lösung nicht mehr deutlich günstiger geworden - und da ist dann natürlich die 3S aufgrund der Höherer Kapazität und des besseren Komforts für die Gäste die Entscheidung gewesen.

Gruß, Jens

[Emilius3557]

Christoph hat schon recht, einer der ausschlaggebenden Gründe in Kitzbühel war die unterdimensionierte Stromleitung, die man hätte ersetzen müssen. Das war mehr als einmal zu lesen.

Das sagt u.a. einer der CEOs der BAG Kitzbühel im persönlichen Gespräch. Zudem spielt der Komfortgedanke und die Vermarktung (Glasboden!) eine nicht unerhebliche Rolle. Der Vanoise-Express in Paradiski ist von der Strecke her nur halb so lang, so dass sich die hohe Kap. (200er Doppelstockkabinen) hier gut erreichen lässt.