Eisenbahn: G8 in Worms

[Chasseral]

Hier ein paar Bilder der Dampfzugfahrt des Eisenbahnmuseum Kranichstein am 9.4.2004 von Bensheim nach Worms mit der guten alten G8 (Originalzustand von 1913, spätere Baureihe 55).


^^ Die Lok



^^ nochmal



^^ Die "Donnerbüchsen" machen ihrem namen alle Ehr



^^ Dieselben von innen



^^ Auf dem Nachbargleis in Worms Fahrzeuge des dortigen Museums. Hier die 221 122-5 (alte Baureihe V200.1)

[mic]

...echt geil und dann auch noch ne V200...

[Tinel]

...echt geil und dann auch noch ne V200...

Igitt, ne Diesellok !

[Christoph Nikolai]

Damit die Optik der Lokomotive so wenig wie möglich verändert werden mußte, wurde der Generator unter der Lok und die Indusi im Tender eingebaut. Die beiden Indusimagneten befinden sich ganz hinten am Tender, der Indusi-Schaltkasten (I 60) ist ganz hinten am Tender untergebracht.

[Michael Meier]

V200 Wäää! So was grässliches. Da haben die Schweizer auch mal geglaubt sie seien schlau wenn sie den Mist kaufen. Naja die Dinger sind wohl mehr wegen Technischen Defekten gestanden als gefahren. Aber man lehrnt nie aus. Neuerdings werden ja wieder Deutschen Dieselhydraulische Loks gekauft! Viel Spass damit!

[Tinel]

Ja, die V 200 sind wirklich "wunderschön" . Sie sehen wie ein umgkipptes U-Boot aus!

[GMD]

Einspruch Michael und Tinel. Die V200 war eine sehr gelungene Konstruktion und geniesst in Deutschland nicht umsonst einen legendären Ruf. Das die SBB keine Freude an den gebrauchten Loks hatte lag am hohen Alter der Maschinen und der schlechten Anpassung an die SBB-Normen.

[Michael Meier]

Das ist ein Flachlandlok. Spätestens oberhalb von Erstfeld bleibt die stehen. Ich glaub nicht dass die in Deutschland je einen Kehrtunnel gefahren ist oder durch riesen Schneemassen. Für sowas ist die einfach nicht konstruiert. Warum man so einen Schrott einkaufen musste ist mir immer noch Rätselhaft. Diese Lok hat einen schlechteren Wirkungsgrad als Toilettenpapier. Da ist man mit den RE6/6 und den alten Ae6/6 besser bedient, zudem haben die grad die 5 fache Leistung in der selben grösse und stinken tun sie auch nicht.

[F. Feser]

Das ist ein Flachlandlok. Spätestens oberhalb von Erstfeld bleibt die stehen. Ich glaub nicht dass die in Deutschland je einen Kehrtunnel gefahren ist oder durch riesen Schneemassen. Für sowas ist die einfach nicht konstruiert. Warum man so einen Schrott einkaufen musste ist mir immer noch Rätselhaft. Diese Lok hat einen schlechteren Wirkungsgrad als Toilettenpapier. Da ist man mit den RE6/6 und den alten Ae6/6 besser bedient, zudem haben die grad die 5 fache Leistung in der selben grösse und stinken tun sie auch nicht.

mag ja sein, dass das ne flachlandlok ist, aber als schrott würd ich sie trotzdem nicht bezeichnen! nur weil ihr schweizer zu viele berge habt
(spieß rumgedreht ), und deshalb so ne geniale Lok nich einsetzen könnt? selbst schuld!

[TPD]

Einspruch Michael und Tinel. Die V200 war eine sehr gelungene Konstruktion und geniesst in Deutschland nicht umsonst einen legendären Ruf. Das die SBB keine Freude an den gebrauchten Loks hatte lag am hohen Alter der Maschinen und der schlechten Anpassung an die SBB-Normen.

1. Schon beim Kauf dieser Occasionlok ist einiges schief gelaufen. Es gibt einige Gerüchte über den damaligen Generaldirektor der SBB.
2. Man wollte die Lok im Baudienst einsetzen:
a) Diese Lok ist nicht geeignet um häufig den Rückwärtsgang einzulegen.
b) Die schrägen Seitenfenster waren bei Regenwetter auch nicht geeignet. Denn bei geöffnetem Fenster bekam der Lokführer eine Dusche.

[mic]

...die Schweizer wieder. Da braucht man ja fast nix mehr dazu zu sagen.
Wenn Ihr auch "den alten Schrott" der Deutschen Bahn kaufen müßt seid ihr doch seber Schuld. Die Russen haben auch so so ein paar alte Loks zu verkaufen versuchts doch da einmal vielleicht kommen die durch die Schneemassen und über die Berge rüber. Oder probiert doch mal mit dem ICE3 nach Zermatt rauf zu fahren.
Ach so..

[TPD]

^^
Ein Teil dieser SBB Lok's wurden von Deutschen Eisenbahnfreunde zurückgekauft

[Christoph Nikolai]

Sowohl bei deutschen als auch bei schweizer Lokomotiven gibt es interessante Konstruktionen. Die V 200 finde ich zwar sehr schön, aber Diesel-Hydraulische Maschinen haben einfach bauartbedingt Nachteile! Was mich bei schweizer Loks auch fasziniert ist, daß verschiedene Baureihen gemischt in Doppeltraktion gefahren werden können. Das geht bei deutschen nur sehr eingeschränkt, z. B. BR 120 u. BR 101.

Was wiederum in Deutschland super ist, ist die Linienzugbeeinflussung LZB. Sie ist das beste Zugbeeinflussungssystem, das es derzeit gibt. Das LZB nur für schnellfahrende Züge sinnvoll ist, ist ein absoluter Irrglaube! LZB ist sicherer als jedes Punktförmige Zugbeeinflussungssystem, wie z. B. Indusi oder das aus der Schweiz (ich glaube Integra ist der Hersteller, Signum glaube ich die Bezeichnung, da kenne ich mich nicht so aus).

[GMD]

Genau, Signum heisst das Sicherungssystem der SBB. Bei einem Halt oder Verlangsamung zeigenden Vorsignal ertönt eine Warnhupe im Führerstand. Der Lokführer bestättigt mit dem Drehen eines Schalters, dass er das Signal gesehen hat. Tut er das nicht, kommt es zu einer automatischen Schnellbremsung. Dasselbe geschieht bei einem eine Geschwindigkeitsreduzierung anzeigenden Hauptsignal. Fährt der Zug allerdings an einem Halt zeigenden Hauptsignal vorbei, wird die Warnhupe ausgelassen und logischerweise sofor eine Notbremsung eingeleitet.

Dieses System hat über die Jahre ganz zuverlässig funktioniert, doch eine Kollision auf der Zürcher S-Bahn zu Beginn der 90er, die glücklicherweise nur Verletzte forderte, legte eine Schwachstelle offen. Wenn der Lokführer ein Halt oder Verlangsamung zeigenden Vorsignal bestättigt und dann nicht oder zu wenig bremst, reagiert das Signum erst beim folgenden Hauptsignal darauf. Dann kann es aber schon zu spät sein. Im erwähnten Unfall wurde der Zug durch das rote Signal gestoppt, rutschte aber in den Fahrweg des anderen.

Um das zu verhindern wurde die Zugsbeeinflussung, kurz ZUB, eingeführt. In einen Computer im Führerstand wird das Zugsgewicht und das Bremsgewicht (=Bremskraft) eingeben. Bei der Vorbeifahrt an einem Halt oder Verlangsamung zeigenden Vorsignal wird der zu erwartende Fahrbefehl und die Distanz zum Hauptsignal in den Computer übertragen. Zusammen mit den Zugdaten kann dieser nun eine Sollbremskurve errechnen. Diese wird nun ständig mit der Istbremskurve verglichen. Sollte der Zug zu langsam bremsen, ertönt wiederum die Warnhupe, und wenn das nichts nützt, wird der Zug gestoppt. Das ZUB wird übrigens auch vor permanenten Langsamfahrstellen eingesetzt.

Das ist aber nicht das einzige Sicherheitssystem im Führerstand. Zusätzlich gibt es noch das Totmannspedal und die Wachsamkeitskontrolle. Beim ersteren muss der Lokführer während der Fahrt ein Pedal drücken. Beim zweiten System muss der Lokführer innerhalb einer bestimmten Distanz eine Manipulation, beispielsweise rauf- oder runterschalten oder bremsen, ausführen. Bei beiden Systemen erfolgt bei Missachtung die bekannte Warnhupe gefolgt von der Schnellbremsung.

Zur LZB: Das System ist sicher gut, aber wie steht es mit der Kompatibilität zu ETCS, das ja der neue europäische Standard werden soll?

[Chasseral]

V200 Wäää! So was grässliches. Da haben die Schweizer auch mal geglaubt sie seien schlau wenn sie den Mist kaufen. Naja die Dinger sind wohl mehr wegen Technischen Defekten gestanden als gefahren. Aber man lehrnt nie aus. Neuerdings werden ja wieder Deutschen Dieselhydraulische Loks gekauft! Viel Spass damit!

Die V200 wurde ja ganz früher auf der Schwarzwaldbahn mit ihren steilen Kehrschleifen eingesetzt. Das hat die nicht lang durchgehalten. Die Deutsche Bahn hat erst mit der 101 eine Lok gefunden, die diese Strecke vernünftig aushält. Dass die Deutschen immer Loks mit dieselhydraulischem Antrieb kaufen versteh ich auch ned. Die Anfahrtszugkraft ist unter aller Sau. Die ganze Welt sonst schwört auf dieselelektrische Antriebe. Aber der Dieselverbrauch soll bei Dieselhydraulik angeblich geringer sein.

Aber vom Design her finde ich die V200 im Originalzustand spitze!

[Chasseral]

Das ist ein Flachlandlok. Spätestens oberhalb von Erstfeld bleibt die stehen. Ich glaub nicht dass die in Deutschland je einen Kehrtunnel gefahren ist oder durch riesen Schneemassen. Für sowas ist die einfach nicht konstruiert. Warum man so einen Schrott einkaufen musste ist mir immer noch Rätselhaft. Diese Lok hat einen schlechteren Wirkungsgrad als Toilettenpapier. Da ist man mit den RE6/6 und den alten Ae6/6 besser bedient, zudem haben die grad die 5 fache Leistung in der selben grösse und stinken tun sie auch nicht.

Wie schon gesagt fuhr die auf der Schwarzwaldstrecke mit Steigungen und Kehrtunnels. Aber du hast recht, die hat das ned durchgehalten. Deshalb hat man ja auch 5 Jahre später elektrifiziert. Die V200 wurde dann nur noch im norddeutschen Flachland eingesetzt. Die DB war also lernfähig. Im übrigen kann man ja wohl Dieselloks mit E-Loks ned vergleichen!!

[GMD]

Dieselelektrischer Antrieb hat zwei Nachteile. Erstens ist die Ausrüstung schwerer als bei einem Dieselhydraulischen. Zweitens geht durch das Umwandeln Energie verloren.

Bevor ihr mich jetzt korrigiert: Ich weiss, dass Energie nicht verloren gehen kann, sondern nur in andere Formen umgewandelt wird (Energie-
erhaltungsgesetz). Aber so ist nun mal verständlicher als wenn ich geschrieben hätte, dass durch das Umwandeln der Drehenergie des Dieselmotors durch einen Generator in elektrische Energie und das anschliessende Zurückwandeln in Drehenergie mittels eines Elektromotors mehr Energieanteile in nicht nutzbare Energieformen umgeformt werden als bei einem dieselhydraulischen Antrieb.

[Michael Meier]

Das nennt sich Wirkungsgrad. Und auch der Wirkungsgrad bei Dieselhydraulischen genau so schlecht wie Elektrische. Zuerst wird mit dem Niedelmottor ein Kompressor angetrieben der wiederum Öldruck erzeugt war eine Turbine Antreibt wodurch man wieder Bewegungsenergie hat. Ist doch Hans was heiri obs jetzt Strom ist oder Druck. Die Verluste sind etwa gleich hoch eher geringer beim Elektrischen. Dasselbe auch bein Dieselpneumatischen. Da ist der Wirkungsgrad am schlechtesten. Sowieso für 1200p/s so ein Monster!

[Christoph Nikolai]

Warum in Deutschland lange Zeit dieselhydraulische Maschinen gebaut wurden, erwähne ich hier nicht. Die Folgen eines solchen postes will ich auf keinen Fall riskieren!

Noch eine kleine Berichtigung zu den Zugbseinflussungssystemen. Wird durch ein Zugbeeinflussungssystem eine Zwangsbremsung eingeleitet, ist dies keine Vollbremsung, sondern eine Schnellbremsung. Eine Schnellbremsung ist die stärkste Bremsung, die Hauptluftleitung wird kompeltt entlüftet.

Eine Vollbremsung ist die stärkste Betriebsbremsung, die es gibt. Hierbei wird der Druck der Hauptluftleitung auf 3,5 bar abgesenkt.

[bletschntandla (@ firma)]

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