Am Morgen jenes 15. Februars hatte ich meinen Wecker überhört und war nicht plangemäß um 06:30 Uhr, sondern erst irgendwann gegen 10 Uhr erwacht, was meinen Pläne, auf den Katschberg zu fahren, einen deutlichen Strich durch die Rechnung machte. Also habe ich mich auf die Suche nach einem Ersatzziel gemacht, denn die üblichen, schon x-mal besuchten Schigebiete Gerlitzen, Hochrindl und Turrach waren im Laufe der Schisaison langweilig geworden.
Nach längerem Überlegen, wo ich denn schon seit Jahren nicht mehr gewesen sein könnte und einem Blick in meine de Pretis-Datenbank erinnerte ich mich an ein kleines, etliche Jahrzehnte altes Schigebiet in der nördlichen Grenzregion Kärntens: Die Berglifte Flattnitz-Hirnkopf.
Technisches
Die Hauptanlage des Schigebiets, die Doppelsesselbahn Hirnkopf, wurde 1963 durch die Fa. Andreas de Pretis als Einsessellift errichtet. Die Anlage war als Rechtslift mit stets im gleichen Sinn umlaufenden Förderseil ausgebildet, auf welchem Sessel für eine Person betrieblich nicht lösbar aufgeklemmt waren. Der Antrieb befand sich ebenso wie die selbsttätige Gewichtsspannvorrichtung in der Talstation. Auf diese Weise wurde eine maximale Förderleistung von 450 Personen pro Stunde bei einer Fahrgeschwindigkeit von 2,5 m/s erreicht, für damalige Verhältnisse ausreichend. Die Sessel waren Zukaufteile von Swoboda, die Klemmen waren nach dem System Dr. Senn ausgeführt. Die Antriebsanlage bestand aus einem Drehstromschleifringläufermotor, welcher eine fixe Drehzahl auf ein Vorschaltgetriebe übertrug, über dessen zwei Schaltstufen zwischen 2,0 m/s und 2,5 m/s umgeschaltet werden konnte. Die als gewichtsbelastete Außenbackenbremse ausgeführte Vorgelegebremse war direkt auf die Getriebeantriebswelle aufgekeilt und fiel zum Langsamfahren für wenige Sekunden in die laufende Anlage ein, was dazu führte, dass sie sich schnell erhitzte und nur 2-3 Mal pro halbe Stunde betätigt werden konnte. Der Notantrieb erfolgte über einen VW-Industriemotor, der zum Bewegen der Anlage über ein offenes Kegelradpaar eingerückt und arretiert wurde. Das von der Fa. Steingassner, Wien, gelieferte Kegelstirnradblockgetriebe übertrug das Antriebsdrehmoment auf die fliegend auf die Abtriebswelle aufgekeilte und als Schweißkonstruktion ausgeführte Antriebsscheibe, Durchmesser 3000 mm. Die direkt auf die Antriebsscheibe wirkende federbelastete und eisenbahnbehördlich plombierte Hauptbremse wurde hydraulisch per Handpumpe gelüftet, deren Betätigung sich ebenso wie die Seilzüge für die Notantriebskupplung und die Vorgelegebremse auf dem unter der Antriebsbrücke ausgebildeten Steuerrüssel befand. Die Streckenbauwerke waren als Maststützen in Vollwandbauweise (längs verschweißte, konisch zulaufende und abgekantete Winkelbleche von 6-8 mm Stärke) mit einer Spurweise von 3000 mm ausgeführt. Die Führung des Förderseils erfolgte durch in der üblichen Weise paarweise zusammengesetzten gepressten Rollenwiegen, Rollendurchmesser 490 mm. Die Stützen waren auf die Fundamente aufgeschraubt und durch Steigbügel besteigbar, damit Instandhaltungsarbeiten wie das Nachschmieren der Tragzapfen und der Rollenwiegen alle 14 Tage durchgeführt werden konnten. Dazu wurden auch zwei bewegliche Kranaufbauten eingesetzt, die das Seil abheben sollten. Die Planung, Konstruktion, Fertigung und Montage der mechanischen und maschinellen Ausrüstung sowie der Stahlbau erfolgte durch A. de Pretis, Villach.
Die Einsesselbahn wurde 1996 aufgrund mittlerweile unzumutbar gewordener Wartezeiten durch die de Pretis GesmbH zur Doppelsesselbahn umgebaut, wobei der Altbestand zum Teil übernommen wurde. Die mechanische und maschinelle Ausrüstung wurde ausgetauscht, es wurde in neues Förderseil aufgelegt und neue Sessel bei Doppelmayr zugekauft. Die Stützenquerhäupter wurden ausgetauscht, über ihre Herkunft scheiden sich die Geister, weswegen ich diesbezüglich bei Gelegenheit meine Kontakte konsultieren werde. Selbiges gilt für den Schlepplift Platzermulde und den LSAP-Schlepplift Guttenbrunner.
24.02.2020 Technisches Update: Auch wenns etwas spät ist, möchte ich der Vollständigkeit halber anmerken, dass die Sessel, die Stützenquerhäupter und Teile der maschinellen Einrichtungen von der DSB Rosenalm (Zillertal) https://lift-world.info/de/lifts/14503/datas.htm übernommen wurden. Ursprünglich war ein kompletter Neubau geplant, nämlich eine DSB im Stil der Bergerbahn auf der Gerlitzen, dieses Projekt wurde doch aufgrund der hohen Kosten auf dieses heute anzutreffende Minimum an Umbauarbeit reduziert. Die damals geplante Anlage wäre für eine Fahrgeschwindigkeit von 3,0 m/s ausgelegt gewesen und hätte auch ein Fahrgastförderband erhalten sollen. Beim Neubau hat de Pretis die technische Planung und Montage sowie alle Adaptionsarbeiten ausgeführt, die alten DSB-Teile wurden von DM wieder in Schuss gebracht - daher hat die Bahn heute auch jeweils zwei Herstellertafeln in den Stationen.
Der Schlepplift Isopp, und das hat Dieseltom in Erfahrung gebracht, wurde von Ing. Andreas de Pretis und dem Herrn Isopp im Jahr 1957 in der Landwirtschaftsmaschinenfabrik in Villach gebaut und dann hier montiert. Eröffnung war am 18.01.1957, die ursprüngliche Ausführung hatte Kurzbügel in der uralt-Ausführung und die Spannstation im Tal, sowie einen Brückenportalantrieb am Berg. Das dürfte der älteste noch in Betrieb befindliche Schlepplift aus dem Hause de Pretis ein.
Eine kleine Dokumentation
Nach der etwas holprigen Anfahrt über die spürbar desolate Straße (Anm.: die altersschwache Federung meines Fortbewegungsmittels verstärkte dieses Empfinden erheblich) erreichte ich den Parkplatz jener Liftanlage, die ich bereits 2012 im Sommer besucht hatte und die sich rein optisch bis auf ein paar Rostflecken nicht verändert hatte (Ich möchte an dieser Stelle anmerken, dass die an jenem Tag geknipften Fotos eher als private Dokumentation gedacht waren und deswegen weder von ausgezeichneter Qualität noch ansatzweise vollständig sind. Nachdem es hier aber kaum Bildmaterial aus diesem Bereich Kärntens zu geben scheint, entstand dieser Bericht). Da hier normalerweise tote Hose herrscht, war ich überrascht, wie viel an diesem Tag los war. Die DSB bewegte sich mit 2,5 m/s an der Leistungsgrenze, was akustisch bis zur Hauptstraße zu vernehmen war, und schaufelte pro Stunde gut 900 Wintersportler die 440/1400 Meter den Berg hinauf.
- DSB Hirnkopf, Blick von Stütze 2 auf die Trasse
- Stütze 3 mit Aufnahme für eine nie ausgeführte Abstrebung
- Die schwarze Tafel ist noch von 1963, angegeben sind die zurückgelegten Bahnkilometer
- Stützenunterteil
Ein Video der Anlagen ist in Arbeit, wenn ich die Zeit zum Scheiden finde werde ich es hier anfügen. Die mitunter recht amüsanten dynamischen Wirkungen an der Spannstation des Platzermuldenlifts habe ich ebenfalls dokumentiert
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