Unglück in Skigebiet Val Thorens
Gondel kracht in Bergstation – mehrere Verletzte
Im Skigebiet Val Thorens in den französischen Alpen kam es am Dienstag zu einem Unglück mit einer Seilbahn. Mehrere Menschen wurden verletzt.
Im Skigebiet Val Thorens in den französischen Alpen ist eine Seilbahn verunglückt. Eine Gondel sei bei sehr schwierigen Wetterbedingungen auf über 3000 Metern gegen die Bergstation geprallt, teilte die zuständige Präfektur mit.
An Bord der Gondel seien 16 Bauarbeiter gewesen. Sechs Menschen wurden demnach verletzt, zwei von ihnen schwer.
scheinbar fällt die Bahn die gesamte Wintersaison aus. Irgendwie schaffen es die Pendelbahner in Frankreich öfters, kreativ für neue Kabinen zu Sorgen...
https://www.ledauphine.com/videos/le-te ... es-x8fpls5
Auf dem Video kann man sehen, dass die Verletzten via EUB nach Orelle gebracht wurden, und von dort mit Hubschraubern, die auf dem großen Parkplatz gelandet sind, weitertransportiert wurden.
Habe mich zuerst darüber gewundert, aber geht ja nicht anders, wenn die PB oben nicht mehr einsatzfähig ist und die Hubschrauber aufgrund des schlechten Wetters, das ggfs. die Ursache für den Unfall war, oben am Berg nicht fliegen konnten.
Glück im Unglück, dass da oben eine 2. Bahn raufführt. Bei nur einer Bahn wäre die Evakuierung und der Abtransport der Verletzen aktuell viel langwieriger und schwieriger geworden.
kaldini hat geschrieben: 19.11.2024 - 15:38
scheinbar fällt die Bahn die gesamte Wintersaison aus. Irgendwie schaffen es die Pendelbahner in Frankreich öfters, kreativ für neue Kabinen zu Sorgen...
Das war eine erste Spekulation heute morgen nach dem Unfall, der schon um 7:30 passiert ist:
Offiziell heißt es aktuell:
Der Präfekt von Savoie, François Ravier, hat gerade angedeutet, dass es noch zu früh sei, über mögliche Ursachen des Unfalls zu sprechen: „Und es liegt an der Staatsanwaltschaft von Albertville, dieses Thema zu untersuchen.“ Gleiches gilt für Schäden an der Gondel und der Ankunftsstation. Ein Team der Unfalluntersuchungsstelle Landverkehr (BEA-TT) wird morgen vor Ort sein.
Die Bahn sei im Rahmen einer laufenden Baustelle genutzt worden. Nach Angaben der Lokalzeitung »Dauphiné libéré« handelt es sich dabei um den Bau eines neuen Bergrestaurants. 17 Arbeiter seien an Bord gewesen, als die Gondel auf die Ankunftsstation krachte.
Schlechte Sicht hin oder her, die automatische Steuerung sollte das doch verhindern. Die arbeitet alleine mit der zurückgelegten Strecke und der Geschwindigkeit, somit absolut "blindflugtauglich". Also kann eigentlich nur manuell gefahren worden sein. Aber auch dann sollte es doch Sicherungen geben, welche den Bediener automatisch vor der nahenden Station warnen. Wird spannend zu erfahren, was da schief gelaufen ist! Den Verletzen gute und baldige Genesung!
GMD hat geschrieben: 20.11.2024 - 11:22
... Also kann eigentlich nur manuell gefahren worden sein. ...
Laut den Berichten (schon gestern) war dem so.
GMD hat geschrieben: 20.11.2024 - 11:22
... Aber auch dann sollte es doch Sicherungen geben, welche den Bediener automatisch vor der nahenden Station warnen. ...
Um mit Überbrückung schneller als 1,4m/s bzw 1,8m/s zu fahren kann muss genau ein Draht an einer Klemme entfernt werden.
Anleitung hier:
24.03.2010 Brülisau, Hoher Kasten
Die Geschwindigkeitsüberwachung wurden durch einen Eingriff im steuertechnischen Überwachungskreis unwirksam gemacht. Die Bahn konnte manuell mit voller
Geschwindigkeit gefahren werden. Die manuelle Überwachung war durch das Verlassen des Kommandoraums nicht mehr gewährleistet. Infolge dessen, dass der Verantwortliche sich ablenken liess, fuhren die Kabinen mit einer Fahrgeschwindigkeit
von 6,9 m/s in die Stationen ein.
Nun, ob das bei der Steuerung welche in Val Thorens verbaut ist, auch der Fall ist, wissen wir nicht. Oder hat die Bahn die gleiche Steuerung wie die am Hohen Kasten?
Was heißt überhaupt "In die Bergstation gekracht"?
So wie bei James Bond "Moonraker"? In dem Fall müsste doch, selbst bei manueller Steuerung, ein "Drüberfahren" unmöglich sein?
Oder gab es schlichtweg starken Seitenwind und die Gondel ist stark schwankend brachial in die Seitenführungen der Bergstation gekracht, aber trotzdem vor dem oberen Endpunkt zum Stehen gekommen?
Das habe ich mich auch bisher gefragt.
Es gibt ein aber neue Infos zum Unfall:
Ein potenzieller menschlicher Fehler
„Der Unfall könnte auf menschliches Versagen zurückzuführen sein, ohne andere technische Ursachen auszuschließen, die die Ermittlungen (...) ermitteln könnten“, berichtet Anne Gaches, Staatsanwältin von Albertville, in einer Pressemitteilung. Dies sind die ersten Erkenntnisse von Ermittlern der Gendarmerie und des Technischen Dienstes für Skilifte und geführte Transporte (STRMTG) zum Seilbahnunglück von Val Thorens.
Die Steuerung der Kabine erfolgte im „Baustellen“- oder „manuellen“ Modus. Unsicherere Führung als bei öffentlicher Nutzung der Seilbahn. Nach Angaben des Senders war der Lotsenmitarbeiter „äußerst erfahren“. Er soll von dem Unfall „sehr schockiert“ gewesen sein und in die Psychiatrie aufgenommen worden sein.
Zum genauen Unfallgeschehen wird nichts neues gesagt, in dem im Artikel verlinkten TikTok Video sieht man allerdings, dass die Kabine an der Bergstation über den Endhaltepunkt hinaus bewegt und somit nicht rechtzeitig gestoppt wurde. Normalerweise kommt der Gehängearm in der Endposition bei dieser Bahn deutlich vor der großen Seilrolle zum stehen und das Laufwerk reicht maximal bis zur Seilrolle. Bei der Unfallkabine verdeckt der Gehängearm etwa die Hälfte der Seilrolle, das Laufwerk ragt sogar über die Seilrolle hinaus. Dadurch, dass die Kabine am Endpunkt nicht weiterbewegt werden konnte, ist sie hinter angehoben und der Gehängearm steht schräg statt normal senkrecht, weil er ja oben am zu weit hinaus gezogenen Laufwerk fixiert ist.
Das folgende Bild veranschaulicht die Situation (wenngleich aus einer etwas ungünstigen Perspektive)
11-21-2024, 14-05-34.png (1.01 MiB) 3908 mal betrachtet
Die Unfallkabine ist die gelbe, also die Gegenspur von der Kabine auf dem Foto.
Das Unglück erinnert mich an das Unglück in Pragelato/Sestriere nach den Olympischen Spielen in Turin 2006 an der damals sehr neuen PB Pattemouche. Aber es ist wohl der Klassiker unter den PB-Unfällen, wenn es Unfälle in den Stationen sind.
Hab noch etwas dazu gefunden mit einem Bild vom Inneren der Bergstation, auf dem man sieht wie schräg die Bahn nach dem Unfall hängt: https://www.ledauphine.com/faits-divers ... accidentee
(Bilder in dem verlinkten Artikel weiterklicken. Dann sieht man noch ein paar Details von dem Aufprall)
Ganz so schräg, wie bei dem sehr ähnlichen Unfall an der nicht weit entfernten fast baugleichen Sauliere-PB von 3 Jahren, steht die Gondel der Caron PB diesmal nicht, aber es sieht nach einem sehr ähnlichen Unfall aus: https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 72702.html
By the way: Wenn die PB oben zu weit in die Station rein gefahren ist, muss dass doch unten an der Talstation auch passiert sein, und auch dort die Kabine Schaden genommen haben...
Hier gibt es dazu ein Bild: https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 63955.html
Aber kaum etwas zu erkennen.
GMD hat geschrieben: 21.11.2024 - 12:01
Nun, ob das bei der Steuerung welche in Val Thorens verbaut ist, auch der Fall ist, wissen wir nicht. Oder hat die Bahn die gleiche Steuerung wie die am Hohen Kasten?
Es kochen alle mit Wasser.
Mt. Cervino hat geschrieben: 21.11.2024 - 16:22
By the way: Wenn die PB oben zu weit in die Station rein gefahren ist, muss dass doch unten an der Talstation auch passiert sein, und auch dort die Kabine Schaden genommen haben...
Hier gibt es dazu ein Bild: https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 63955.html
Aber kaum etwas zu erkennen.
Der Antrieb ist im Tal, das Spanngewicht des Zugseils am Berg. Der Einzug ist ggf genug gross, dass die später eintreffende Kabine im Tal den Puffer nur schwach küsst.
Es kochen alle nur mit Wasser, ja. Aber vielleicht gibt es Steuerungen, die so verbaut sind, dass man da gar nicht zum Überbrücken rankommt. Um nur mal ein möglicher Unterschied zu nennen.
GMD hat geschrieben: 21.11.2024 - 20:32
Es kochen alle nur mit Wasser, ja. Aber vielleicht gibt es Steuerungen, die so verbaut sind, dass man da gar nicht zum Überbrücken rankommt. Um nur mal ein möglicher Unterschied zu nennen.
Die Steuerungen haben in der Regel mehrere passwortgeschützte Ebenen, je tiefer man reingeht desto mehr Berechtigungen hat man um irgendwelche Sicherungseinrichtungen zu umgehen bishin zum Masterpasswort für Wartungstechniker mit dem man fast alles machen kann. Bevor es die digitalen Steuerungen gab wurde das in der Tat mit Strombrücken im Schaltkasten realisiert. Der normale Operator kann nicht viel falsch machen aber wer dieses Masterpasswort kennt hat die Möglichkeit Unfälle zu provozieren. Deswegen sollten eigentlich nur wenige ausgewiesene Bediener und Wartungstechniker gewisse Passwörter haben die dann auch genau wissen was sie tun. Man mag jetzt spekulieren aber meine Vermutung ist es dass da eine Fehlbedienung vorlag. Zumal es ja auch keine offizielle Passagierfahrt war.
Das sind keine gute Nachrichten .
In dem verlinkten Bericht, gibt es ein Bild bei dem man erstmals auch sieht, dass die Kabine in der Talstation nach dem Unfall etwas schräg hängt. Nicht so schlimm wie oben, aber man kann es gut erkennen.
Val Thorens: Untersuchungsbericht über die Kollision der beiden Kabinen mit den Stationen der Seilbahn Cime Caron
Die Untersuchungen ergaben, dass das technische System der Seilbahn Cime Caron nicht Ursache des Unfalls war. Die Unfallursachen sind ausschließlich menschlicher und organisatorischer Natur.
Die „auslösende“ Ursache des Unfalls war das menschliche Versagen eines technischen Verantwortlichen der SETAM bei der Bedienung der Seilbahn. Dieser verließ den Steuerstand, um ein ungewöhnliches Geräusch zu untersuchen, während die Anlage im manuellen Sonderbetrieb ohne Sicherheitsfunktion und mit überbrückten Seilabständen 1 und 2 lief. Er vergaß dabei, dass die Kabinen während seiner Abwesenheit in die Stationen einfuhren.
Der Satz im Untersuchungsbericht – „Das technische System war nicht Ursache des Unfalls“ – klingt zunächst sachlich, ist aber in Wahrheit verkürzt und kann leicht in die Irre führen. Denn natürlich „macht“ eine Maschine von sich aus keinen Fehler. Eine Seilbahn fährt nicht plötzlich aus Jux in die Station, genau wie ein Auto nicht selbst beschleunigt. Hinter jedem technischen Versagen steht letztlich immer menschliches Handeln – sei es durch Design, Wartung, Bedienung oder bewusste Manipulation.
Gerade deshalb ist es zu einfach (und fast schon bequem), von einer „nicht-technischen Ursache“ zu sprechen, wenn das System formal korrekt reagiert hat. In Wahrheit liegt der Fehler oft im Systemdesign selbst, also darin, was technisch überhaupt zugelassen oder nicht ausreichend abgesichert wurde. Und hier hat die Technik eben doch eine Mitverantwortung – nicht als eigenständiger Akteur, sondern als Ausdruck menschlicher Entscheidungen:
Warum ist es überhaupt möglich, sicherheitsrelevante Funktionen so einfach zu überbrücken?
Warum gibt es keine Zwangslogik, die bei Pontage automatisch eine Höchstgeschwindigkeit erzwingt?
Warum darf ein einzelner Mensch im Alleingang einen gefährlichen Betriebszustand herstellen?
Solche Fragen zeigen, dass die Grenze zwischen „technischem“ und „organisatorischem“ Versagen künstlich ist. Technik ist nie neutral – sie ist das Ergebnis von Planung, Annahmen und Prioritäten. Wenn man sagt, die Technik war „nicht schuld“, dann blendet man genau diesen Entstehungskontext aus.
Mein Fazit dazu: Maschinen machen keine Fehler – Menschen machen Fehler durch Maschinen. Und wenn ein System Unfälle zulässt, obwohl menschliches Fehlverhalten seit Jahren bekannt ist, dann ist das nicht nur ein menschlicher Fehler, sondern ein systemischer – und damit auch ein technischer.
GMD hat geschrieben: 21.11.2024 - 20:32
Es kochen alle nur mit Wasser, ja. Aber vielleicht gibt es Steuerungen, die so verbaut sind, dass man da gar nicht zum Überbrücken rankommt. Um nur mal ein möglicher Unterschied zu nennen.
ist technisch korrekt denkbar, trifft aber im konkreten Fall der Seilbahnunfälle Val Thorens und Brülisau nicht zu – im Gegenteil: Die Möglichkeit zur Überbrückung war explizit vorgesehen und leicht zugänglich.
Faktisch ist es sogar noch gravierender als ich gedacht habe:
Bei Val Thorens (Cime Caron) war das Überbrücken kein Hardware-Eingriff, sondern Teil der offiziellen Steuerungsfunktionen, direkt über das Bedienpult bzw. das IHM („Supreme“) zugänglich.
→ Die Pontagen (z. B. für die Distanzüberwachung) konnten per Bildschirm aktiviert werden – ohne Werkzeug, ohne Passwort, einfach über Menüs und Schlüsselschalter.
Bei Brülisau – Hoher Kasten wurde zwar zusätzlich physisch in die Steuerung eingegriffen (Verdrahtung), aber auch hier war der Zugang zu dieser Funktion grundsätzlich möglich – und nicht etwa baulich abgeschirmt oder durch technische Sperren geschützt.
Zum Vergleich:
Am 19. November 2024 in Val Thorens wurde der Pendelbetrieb des Téléphérique Cime Caron im manuellen Sonderbetrieb aufgenommen, um Bauarbeiter und Material zur Bergstation zu transportieren. Um bekannte Störungen zu vermeiden, deaktivierte der verantwortliche Mitarbeiter mehrere sicherheitsrelevante Überwachungen über das Bedienpult – konkret die Distanzüberwachung der Kabinen. Zusätzlich wurde der „hors sécurité“-Modus aktiviert, der die automatische Geschwindigkeitsbegrenzung aufhob. Die Geschwindigkeit wurde manuell auf 8 m/s erhöht, obwohl in diesem Betriebsmodus kein Personentransport erlaubt gewesen wäre. Als der Bediener das Steuerpult verließ, um einem unbekannten Geräusch nachzugehen, verloren beide Kabinen ungebremst die Kontrolle und prallten mit hoher Geschwindigkeit in die Stationen. Die Folge: mehrere Verletzte, Sachschäden und ein erschüttertes Sicherheitsverständnis.
Ein auffallend ähnlicher Ablauf ist im Unfall vom 24. März 2010 an der Luftseilbahn Brülisau–Hoher Kasten dokumentiert. Auch hier wurde die Anlage im Rahmen von Revisionsarbeiten im manuellen „Ersatzsteuerungsmodus“ betrieben. Obwohl diese Ersatzsteuerung standardmäßig auf 1,8 m/s limitiert ist, wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung im Steuerungssystem durch eine gezielte Verdrahtungsänderung umgangen. Der verantwortliche technische Mitarbeiter verließ ebenfalls den Steuerstand, während die Bahn mit 6,9 m/s in die Station einfuhr. Er wurde beim Aufprall schwer verletzt.
Die gemeinsame Ursache beider Unfälle ist eine Kombination aus technisch möglicher, aber betrieblich unzulässiger Überbrückung sicherheitsrelevanter Funktionen und dem Verlassen des Steuerstandes bei aktivem Betrieb. In beiden Fällen war es menschliches Verhalten, das den technischen Schutzwillen unterlief – aber dieser Wille war durch die Systemarchitektur ohnehin nur unzureichend abgesichert: Beide Anlagen erlaubten trotz aktivierter Sonderbetriebsarten eine vollständige manuelle Geschwindigkeitsfreigabe, ohne Zwangsverknüpfung mit zusätzlichen Überwachungsmechanismen wie Anwesenheitserkennung, Totmannschalter oder duale Bedienung.
Die französische BEA-TT wie auch die schweizerische UUS sehen in ihren Schlussfolgerungen vor allem mangelnde Sicherheitskultur und Regelkonformität als Kernprobleme – nicht etwa technisches Versagen. Beide Fälle zeigen, dass die Möglichkeit zur Umgehung von Schutzsystemen zwar technisch erklärbar, aber betrieblich nicht ausreichend geregelt und kontrolliert war.
Zusammenfassend belegen beide Ereignisse, wie entscheidend die betriebliche Disziplin und die Verankerung von Sicherheitsprinzipien im Alltag sind – besonders in Situationen, in denen „keine Fahrgäste“ an Bord sind, aber dennoch Menschenleben und Sachwerte gefährdet werden. Die Lehren aus beiden Unfällen zeigen klar: Technische Systeme allein genügen nicht – sie müssen durch klare, gelebte Sicherheitsprozesse flankiert werden, die keine Graubereiche für individuelle Improvisation lassen.
Tatsächlich entsteht der Eindruck, dass Seilbahnbetreiber und Aufsichtsbehörden lernresistent sind, sobald es über Landesgrenzen hinausgeht. Die beiden gravierenden Unfälle – in Brülisau (Schweiz, 2010) und in Val Thorens (Frankreich, 2024) – zeigen mit erschreckender Deutlichkeit, dass sich dieselben systemischen Schwächen nahezu identisch wiederholen: In beiden Fällen wurde die Seilbahn im manuellen Sonderbetrieb gefahren, sicherheitsrelevante Funktionen wurden überbrückt, und die Geschwindigkeit wurde manuell auf ein gefährliches Niveau erhöht. In beiden Fällen verließ der verantwortliche Mitarbeiter den Steuerstand, während die Anlage lief – und in beiden Fällen kam es zu einer unkontrollierten Einfahrt der Kabinen mit voller Geschwindigkeit in die Stationen, mit Verletzten und erheblichen Sachschäden.
Besonders kritisch: Die technischen Möglichkeiten zur Überbrückung waren nicht etwa versteckt oder aufwendig zugänglich, sondern standardmäßig vorgesehen, leicht aktivierbar und ohne zusätzliche Schutzmechanismen verfügbar. Während man in Brülisau physisch in die Steuerung eingriff, konnte in Val Thorens die Sicherheitsabschaltung direkt über das Bedienpult aktiviert werden – inklusive vollständiger Pontage der Distanzüberwachung. Dass ein solches Verhalten überhaupt möglich ist, verweist nicht nur auf technische Schwächen, sondern vor allem auf ein organisatorisches Versagen: Die Systeme verlassen sich auf das Verantwortungsbewusstsein des Bedieners, statt sicherheitskritische Konfigurationen technisch zu erzwingen oder zumindest zu kontrollieren.
Was dabei besonders auffällt: Trotz der offensichtlichen Parallelen wurden aus dem Schweizer Unfall offenbar keine internationalen Lehren gezogen. Es gibt keine grenzüberschreitenden Standards oder verpflichtenden Normen, die solche Risiken systematisch ausschließen. Jede Unfalluntersuchung bleibt national, jeder Bericht endet in einer PDF-Datei, die selten über die Landesgrenzen hinaus Beachtung findet. Das Ergebnis ist eine gefährliche Selbstzufriedenheit und strukturelle Lernresistenz, die Unfälle nicht verhindert, sondern sie nur an einem anderen Ort – ein paar Jahre später – wieder auftreten lässt. Technisch mag jeder „mit Wasser kochen“, wie es ein ich es formuliert habe – doch organisatorisch und regulatorisch scheint jeder in seiner eigenen Küche zu sitzen und nicht aus dem Topf des Nachbarn zu kosten.
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