Funitels, DMC, usw. kenn ich wirklich zu wenig. Vermute, dass z.B. für Frankreich auch Protektionismus eine Rolle spielt(e), sieht man auch an diversen mechanisch sehr merkwürdig ausgeführten Zweiseil-Pendelbahnen à la Sauce Creissels, kompliziertere Antriebe kann man sich kaum vorstellen.
Dass man nicht früher auf 3S umstellte, ist irgendwie merkwürdig, da es eigentlich einleuchtend ist, dass dieses System am bestern die Vorteile der Pendelbahn mit denen der kuppelbaren Umlaufbahnen vereinigt.
Sinnvoll wäre m.E. zudem eine Variante mit breiter Spur, damit könnte man die Windstabilität noch erhöhen. Technisch sehe diessbzgl. eigentlich ich keine Probleme.
krimmler schrieb:
Ich finde dieses System interessanter als eine 3S, darum wäre es schade wenn keine Funitel mehr gebaut werden, das hängt aber sicher auch vom Gelände ab wo eine neue Anlage entstehen soll.
Dem würde ich grundsätzlich widersprechen. Gesamthaft betrachtet sehe ich keinen Grund neue Funitels, DMC, usw. zu bauen.
Vielleicht kann man mittlerweile auch effizientere Antriebssysteme verbauen, wenn man sieht das Leitner selbst die 3S Eisgrat mit einen Direktantrieb ausstattet? (...)
Der Unterschied des Wirkungsgrads des Antriebs selbst, also zwischen Netzseitiger FU-Einspeisung und der mechanischen Leistung am Umfang der Antriebsscheibe
spielt in diesem Falle zwischen einem Direktantrieb und einem klassischen Antrieb mit Getriebe eine untergeordnete Rolle. Massgebend sind die systembedingte Verluste und insbes. die Reibung der Förderseile infolge der hohen Anzahl Seilrollen und Klemmen und dort kann man nicht viel machen. Lagersysteme mit geringerer Reibung sind hier wirtschaftlich nicht machbar.
Der effektive Wirkungsgradunterschied zwischen Direct Drive und konventionnellem Antrieb ist m.E. onehin vermutlich etwas weniger hoch als oft in der Werbung aufgeführt (hier für MGD (Gondelbahnen) und CLD (kuppelbare Sesselbahnen) gemeint) . Da müsste man mal ganz genau Messen und Betriebsbedingungen sowie andere Parameter inkl. u.a. Längsprofil vergleichen. Klar entfallen Getrieberverluste (sowie dazugehörende Hilfsbetriebe wie Ölumwälzpumpe, Kühlerlüfter, usw.) und der Motorwirkungsgrad kann prinzipbedingt (Permanentmagnet-Erregung) geringfügig höher sein, gewisse Zahlenangaben stelle ich jedoch in Frage, oder zumindest die representativität der Vergleiche.
Die vielen Seilrollen auf der Strecke und vier Klemmen pro FBM wären natürlich immer noch da als hoher Wartungsaufwand. Möglicherweise wäre auch da eine Modifizierung möglich mit der neuen D-Line Klemme oder den Federklemmen die man vor D-Line Zeiten an den 10 EUB´s verwendete, die sollen ja weniger Wartungsaufwand haben.
Wie dann? Nur eine Klemme pro Seite? Eine Einzelklemme kann man im Verhältnis zum Förderseildurchmesser nicht beliebig gross gestalten.
Neue Klemmen entwickeln ist extrem aufwendig. Bis das ganze getestet und zugelassen ist hat man Millionen EUR reingesteckt. Geht ja nicht nur um die Klemme selbst sondern auch um die dazugehörende Stationstechnik.
Für einen neuen Hersteller kann sowas eine Option sei. LST (MND) hat sich dabei ganz schön die Finger verbrannt, deren Envers 6-CLD Bastelbahn in La Plagne ist eine Trauergeschichte ohne Ende.
Ein neues Klemmensystem kann man sicher entwickeln, nur eben braucht es sowohl viel Geld wie auch entsprechende Kompetenzen und genügend Zeit.
Andererseits hat auch eine 3S ihren Aufwand, ein Laufwerk hat entsprechende Rollen und Klemmenteile, die Stützen haben große Seilrollen und die Tragseile müssen alle 6 Jahre(?) versetzt werden, wäre interessant wenn man sowas mal direkt vergleichen könnte in den Kosten.
Kuppelbare Umlaufbahnen sind nicht mein Spezialgebiet, meinte jedoch, dass bei sämtlichen heutzutage gebaute Anlagen Verbesserungen punkto Wartung möglich wären. Nur ist das Problem auch, dass aus reglementären Gründen Hersteller z.T. gewisse kleine jedoch zulassungsrelevante Verbesserungen nicht durchführen können, da die entsprechenden Zertifizierungskosten (etc.) mit dem ganzen Papierkram zu teuer sind. Vor dem ganzen CEN Kram war es einfacher was kleines Abzuändern und dies mit den nationalen Behörden im Rahmen eines konstruktiven Dialogs abzusprechen. Mittlerweile lässt der EU Amtschimmel
pilz grüssen!
Eine Tragseilverschiebung ist je nach Ausführung einer Bahn mehr oder weniger einfach. Auch hier spielt Geld eine Rolle, gewisse 3S sind bezüglich Tragseilverschiebung besser optimiert als andere. Allerdings muss man den Aufwand auch nicht überschätzen, wird ja auch nicht häufig durchgeführt. Man benötigt zudem nicht unbedingt teuere festinstallierte Einrichtungen, viel wichtiger sind praxisbezogene Details wie Anordnung und Ausführung der Anschlagpunkte für die Abspanungen und Hebezeuge, Zugänglichkeit, Platzverhältnisse, Gestalung der Haspeln für die Seilreserven, usw.
