Unter gewissen Voraussetzungen ist ein Einziehen ebenfalls bei Pendelbahnen mit Zugseilspannsystem in der Antriebsstation (AS) möglich sowie bei gewissen Pendelbahnen mit fester Zugseilabspannung (z.B. neugebaute 4040 m lange Pic de Bure PB, bei der allerdings am 21. November 2016 ein kompletter Tragseilabsturz sowie eine Zugseilentgleisung statt fanden, Personen kamen keine zu schaden, mussten jedoch evakuiert werden).
Beispiel für eine Pendelbahn mit Antrieb in der Bergstation (AS) und Gegenseilabspannung mit Gewicht in der Talstation (GS: Gegenstation):
[Gegenseil=Unteres Zugseil, bei Zugseilschlaufe mit Spleiss ist nur ein Zugseil vorhanden; falls getrennt können oberes und unteres Zugseil je nach Bahn gleiche oder unterschiedliche Durchmesser aufweisen.]
Kabine (hier willkürlich mit "1" bezeichnet) erreicht GS-Einfahrtbereich talseitig, entsprechend wird durch das Kopierwerk der Steuerung die Geschwindigkeit heruntergefahren (z.B. auf 0.5 m/s), auf sog. Festpunktfenster wird hier nicht näher eingegangen.
Voraussetzung ist, dass stehts Kabine (Fahrbetriebsmittel) auch bei einem Versagen der Betriebsbremse mit Übergang auf Sicherheitsbremse inlk. Latenzzeiten noch vor den Einweisern der Haltebuchten zum Stillstand kommt.
Die niedrige Schleichgeschwindigkeit erlaubt ein schadenloses Auffahren der Laufwerke auf den jeweiligen Stationspuffern.
Ein auf dem Stationssattel angebrachter überfahrbarer Endschalter erfasst das Laufwerk damit die Steuerung den Antrieb auf z.B. 0.3 m/s herunterfahren kann. Kabine 1 fährt mit dieser Geschwindigkeit auf den (z.B. hydraulisch gedämpten) Endlgagepuffer auf und drückt diesen voll ein (mechanischer Endanschlag muss nicht unbedingt Bestandteil des eigentlichen Dämpfers sein), damit wird eine fest definierte Endlage des Laufwerks erreicht, diese entspricht einer genauen Nivelierung des Kabinenbodens mit dem Perronboden. Türen von Kabine 1 bleiben geschlossen und verriegelt, da Antrieb noch in Betrieb ist und sowohl Sicherheitsbremse (SB) wie auch Betriebsbremse (BB) zu diesem Zeitpunkt noch beide offen sind.
Antrieb dreht sich mit den im Beispiel erwähnten 0.3 m/s unbeeinflusst weiter, damit Kabine 2 in der bergseitigen Antriebsstation (AS) eingezogen werden kann. Während dem Einziehen bleibt Kabine 1 stehen, da sie lediglich gegen den fahrwegbegrenzenden Puffer gedrückt wird.
Kabine 2 wird antriebsstationsseitig mit 0.3 m/s eingezogen bis dessen Laufwagen den Endschalter für Halteposition betätigt.
Durch dessen Betätigung wird der Antrieb freigeschaltet une die BB schliesst sich unverzögert. Kurz darauf schliesst auch die SB (je nach Bahn kann die SB gleichzeitig schliessen oder auch offen bleiben; je nach Bahn bleibt übrigens die SB bei Halt auf der Strecke offen sofern nicht von Hand oder durch die Steuerung ausgelöste Schliessung, bei gewissen Bahnen kann die SB nur vom Kommandopult der AS aus wieder geöffnet werden, SB-Betätigung bei der letzten Dienstfahrt lässt grüssen
).
Kopierwerk wird durch getrennten Endlageschalter auf einer Fahrbahnseite zurückgesetzt, damit werden permanente Zugseildehnung sowie thermische bedingte Dehnungseffekte korrigiert. Genau genommen werden aus Sicherheitsgründen redundante Kopierwerke eingesetzt, diese können jedoch funktionstechnisch durch die gleiche Sicherheists-SPS (speicherprogrammierbare Steuerung) gehandhabt werden. Oft ist noch ein drittes nicht-sicherheitszertifiziertes Kopierwerk (gehandhabt durch eine "normale" SPS) vorhanden.
Bei stillstehender Bahn mit mindestens BB geschlossen (je nach Bahn wird auch die SB geschlossen) und freigeschaltetem Antrieb werden die Türen beider Kabinen freigegeben. Bei Klapp- bzw. Schiebeperrons gilt logischerweise als zusätzliche Bedingung die richtige Endlage der entsprechenden Perrons.
Im Normalfall werden die Endlagepuffer der hier im Beispiel aufgeführten bergseitigen Antriebssation (AS) nicht erreicht, weshalb diese oft als einfache Gummipuffer ausgeführt sind (werden u.U. für Test- und Einstellzwecke in Handbetrieb mit Übebrückung sanft angefahren)
Zusätzllich ist jeder Antriebsstationspuffer mit einem zwangsbetätigten Überweg-Endschalter ausgstattet. Dieser wird normalerweise nie erreicht und löst sofort eine Freischaltung des Antriebs sowie eine Notbremsung aus (Einzelheiten sind bahnabhängig).
Nach Betätigung einer dieser Schalter muss manuell überbrückt werden, um zurückzufahren bis der entsprechende Überwegschalter nicht mehr betätigt ist.
Aus Sicherheitsgründen ist eine maximale Einzugslänge im Kopierwerk parametriert, wird diese erreicht erfolgt z.B. ein NHBB (Nothalt-Betriebsbremse). Einzugslänge wird aufgezählt sobald Kabine 1 seine Endlage erreicht hat.
Über Kopierwerke könnte man noch vieles schreiben, in der Praxis wird bei mnodernen Steuerungen die Kopierwerksfunktionen durch Sicherheits-SPS gehandhabt (z.B: Pilz bei Frey und Siemens bei Sisag wobei zudem Frey Siemens und Sisag Bernecker & Rainer [B&R] als Nicht-sicherheits-SPS einsetzen), was den wesentlichen Entwicklungsaufwand auf die Software ausfallen lässt. Seilbewegungserfassung erfolgt meist redundant über handelsübliche Nicht-sicherheits-Inkrementalencoder. Z.T. werden Encoder mit LWL-Übetragung eingesetzt. Vorschriftsgemäss werden wegen eines möglichen Seilschlupfes ausser in Ausnahmefällen Kopierwerk-Drehgeber nur von nicht angetriebenen und nicht gebremsten Seilscheiben angetrieben.
Seildehnung (elastischer sowie permanenter Anteil), thermische Dehnung sowie Seilscheibenfutterabnützung beeinflussen die Impuswertigkeit (Anzahl Impulse pro Meter Zugseilbewegung). Nach Zugseilwechsel oder Futternachbearbeitung (oder Ersatz) müssen ggf. Herstelleranweisungen bzgl. Kopierwerkjüstierung befolgt werden.
Auf den Einsatz von Absolut-Drehgebern sowie Festpunktgenerierung wird hier nicht näher eingegangen.
Edit: Einige Tippfehler korrigiert und Text vervollständigt.
). Sprich eine wirklich spürbare Längenausdehnung auf der Fahrstrecke gibt es nicht, bloß die Spanngewichte werden sich bewegen. Und die paar cm die dann zb wegen unterscheidlicher Beladung übrig bleiben dürften praktisch einfach nicht auffallen.
