Antriebe von Seilbahnen

[Lagorce]

Infolge verschärfter Normen bzgl. Netzrückwirkungen und derer Durchsetzung in der Praxis muss man insbes. bei Neuanlangen sowie Retrofits eine Gesamtbetrachtung durchführen.

Es ist zwar richtig, dass der Gleichtromsteller wesentlich günstiger und kleiner als ein FU gleicher Leistung ist, da die Oberwellen jedoch gefiltert werden müssen sind zusätzliche Filtereinrichtungen erforderlich, zumindest dort wo der Netzbetreiber (EVU) das Einhalten der Normen konsequent durchsetzt. Ferner ist der Asynchronmotor robust, weitgehendst unterhaltsfrei (abgesehen von den Lagern) und besser verfügbar da nur relativ wenige Leistungs- und Drehzalvarianten (für Bahnantriebe meist 4-polig, d.h.knapp unter 1500 U/mn bei 50 Hz und Nennllast) pro Achshöhe vorhanden sind. Grosse GS-Motoren sind innenbelüfet (Kühlluftstrom fliesst durch den ringförmigen Luftspalt zwischen Rotor und Stator), was Filtermatten od. Wärmetauscher bedingt. Wesentliche Schwachpunkte von GS-Motoren sind die Bürsten und der Kollektor sowie der höhere Preis. Die guten Regeleingenschaften sind im Bahnbereich kaum von Vorteil da Drehstromantriebe mit modernen FU völlig ausreichen.

Wiird die Gesamtlösung betrachtet, ist heutzutage für Bahnantriebe die FU-basierte Lösung sinnvoll. Sicherlich werden jedoch GS-Antriebe aus diversen Gründen weiterhin eingesetzt werden (inbes. z.B. in Frankreich).

 

[SIMOREG]

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[ATV]

@ Seilbahner:
Hast du Streckenkabel oder Boden? Gäbe sicher bessere Lösungen als dauernd Nachstellen.

In der Schweiz werden KEINE Seilbahnantriebe mit Gleichstromantrieben bei Neuanlagen gebaut. Gründe dazu liegen auf der Hand. Preisunterschied Gleichstromantrieb Wechselstromantrieb kenne ich nicht, kanns mir aber nicht vorstellen das der eine so viel teurer ist. Umrichter sind praktisch Identisch dazu kommt beim DC Antrieb eine Filteranlage, Eine Kompensationsanlage usw usw. Wobei die Vorteile des Wechselstromantriebes im Betrieb sicher überwiegen. Trifft wohl eher zweiter Grund zu.

 

[markus]

Ich habe Erdkabel.
Und beim Preis sind schon Eklatante Unterschiede.
ca. 150.000 euro ist der Gleichstromantrieb günstiger.

 

[ATV]

Bodenkabel gibt es andere Lösungen die weniger anfällig sind. Sind in AT Streckenseile überhaupt zugelassen?

Soo viel teurer?
Aber auch nur bei Siemens oder? Oder nur bei dir weil du den Antriebmotor beibehalten hast?
Was gibts ausser Siemens in DE noch zur Auswahl?

Jetzt muss ich echt mal nachfragen. Kann mir nicht vorstellen wo beim Gleichstromantrieb so viel eingespart werden kann. Gut als Monopolist kann man sowas Preislich auch steuern nicht? Gut ganz ehrlich ich kenne die Preise nicht und da es in der Schweiz keine mehr zu kaufen gibt kann ichs auch nicht vergleichen.

 

[Wombat]

ABB bietet immer noch Gleichstrom Motoren an, mit 1-2000kW leistung.

 

[ATV]

ABB bietet immer noch Gleichstrom Motoren an, mit 1-2000kW leistung.

Hat ja auch keiner Behauptet trotzdem bauen die Schweizer keine Seilbahnantriebe mehr mit Gleichstrommaschinen und bestehende werden umgerüstet. Ca 3 oder 4 Pro Jahr. Wenn du willst kann ich dir auch sagen welche.

 

[Lagorce]

Über GS- und Wechseltromantriebe habe ich bereits ausführlich im Remontées Mécaniques Forum geschrieben (auf Französisch). Gleichtromantriebe sind für neue Seilbahnen klar technisch überholt, zwar insbes. in Frankreich werden stets noch GS-Antriebe bei Neuanlagen eingesetzt, dies u.a. da EDF (Staatsmonopol-EVU) meist nicht so kritisch bzgl. Netzrückwirkungen ist, als "Entgegenkommen" lässt die Stromversorgungszuverlässigkeit was zu wünschen, insbes. im Vergleich z.B. mit der Schweiz.

Preisunterschiede sind nicht ganz so einfach zu beurteilen, da man Gesamtwirkungsgrade inklusive Filter, Fremdlüftungen usw. berücksichtigen muss. Gleichstromsteller sind sehr preisgünstig und einfach aufgebaut im Vgl. zu Frequenzumformer, die GS-Motoren sind jedoch viel teurer als IEC Asynchronmotoren.

Der von Seilbahner aufgeführte Preisunterschied ist heutzutage nicht mehr zutreffend. Für rund EUR 100'000.00 kriegt man einen kompletten FU (4-Quadrant, Rückspeisefähig, IGBT Einspeise-/Rückspeiseeinheit ("ISU" (IGBT Supply Unit) bei ABB, "Active Frontend" bei Siemens), LCL Filter usw. und Asynchronmotor für eine typische KSB (Komponentennettopreis ab Werk, ohne MWSt.).
IGBT-Ein-/Rückspeiseinheiten erlauben eine Einstellung des Leistungsfakors (Sollwertvorgabe des cos phi), können sogar als Kompensationsanlage eingesezt werden, dies ob die Bahn fährt oder nicht (ebenfalls antriebsquadrantunabhängig).
FUs mit konventionnellen Einspeiseeinheiten (d.h. mit Dioden od. Thyristoren) benötigen auch keine Kompensationsanlage, sind jedoch kritischer bzgl. Netzrückwirkungen (Oberwellenerzeugung).

Klarer Vorteil des Asynchronantriebs ist die weitgehende Wartungfreiheit und hohe Robustheit des Asynchronmotors. Ferner sind Asynchronmotoren (IEC bzw. transnormen od. ggf. OEM Motoren bei sehr hohen Leistungen) besser Austauschbar, da weniger Modelle pro Leistung vorhanden sind (bei Bahnen werden meist werden 4-polige Motoren eingesezt, deren Nenndrehzal liegt knapp under 1500 U/mn). Im Vergleich gibt es bei einer gewissen Leistung zahlreiche GS-Motoren mit jeweils unterschiedlichen Nenndrehzahlen und zudem noch mit unterschiedlichen Ankerspannungen. Neue Seilbahnantriebe mit Asynchronmotor sind meist 690 V bzw. 400 V bei kleineren Leistungen od. vorgegebener Netzspannung.

GS-Antriebe werden sicherlich noch lange verfügbar sein, die sind in der Industrie noch sehr verbreitet. In gewissen Bereichen, insbes. für Anwendungen mit niedrigen Drehzahlen und hohem Drehmoment od. gewisse Wickleranwendungen sind GS-Antriebe immer noch beliebt.
Nachteilig ist lediglich die Wartung des Motors, insbes.das Überdrehen und ggf. Fräsen des Kollektors, dazu muss der Motor ausgebaut und zerlegt werden. Ist grundsätzlich nicht sehr kompliziert, nur was zeitaufwendig.

Bei Asynchronmotoren beschränkt sich die Wartung auf gelegentliche Reinigung und ggf. Lageraustausch (grössere Motoren haben zudem nachschmierbare Lager). Ist relativ einfach solange man die Lager gut Ausdrücken kann (und die Deckelschrauben lösen kann!).

 

[Ram-Brand]

Man hat früher Gleichstrommotoren eingesetzt weil diese gut regelbar waren.
Aber das es ja heutzutage Frequenzumrichter gibt ist das überholt.

Gleichstrommotoren haben eine andere Motorkennlinie als Drehstrommotoren.

Drehstrommotoren sind aber wie schon oben beschrieben eigentlich wartungsfrei.
D.h. es müssen keine Kohlebürsten, etc. getauscht werden.
Auch ist halt das Rückeinspeisen in das Stromnetz einfacher.

 

[ATV]

Viele Jahre waren sogenannte Drehstrom-Nebenschluss-Kollektormotoren eine einfache und beliebte möglichkeit die Drehzahl zu regeln. Sie waren günstiger als Gleichstromantriebe mit Ward-Leonard und hatten trotzdem einen grösseren Regelbereich als Antriebe mit Dahlander.
Mittlerweile wurde dieses Antriebskonzept gänzlich durch den Frequenzumrichter verdrängt. Dennoch gibt es noch ein paar Anlagen, darunter auch neuere mit solchen Antrieben.

http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstrom-Kollektormotor

-Standseilbahn Reichenbachfälle Meiringen
-4PB Chlital-Gietisfluh
-4PB Brunnital-Sittlisalp
-3PB Aesch Oberalp
-3PB Steinmatt-Breitlaui
-4PB Witerschwanden-Acherberg-Chesselberg (2 Sektionen)
-4PB Spiringen-Kipfen-Tristen (2 Sektionen)
-80PB Schwägalp-Säntis (Hilfsantrieb)
-TSL Crap Sogn Gion Laax

Vielleicht hat ja der eine oder andere noch ein Tip wo sowas anzutreffen ist oder hat sogar Bilder.

 

[ATV]

Es gibt noch andere weniger bekannte Systeme die bei Seilbahnantrieben eingesetzt wurden oder werden.

Der Schleiffringläufermotor mit Anfahrwiderständen
http://de.wikipedia.org/wiki/Schleifringl%C3%A4ufermotor
Vorwiegend bei Skiliften und Kleinseilbahnen im Einsatz.

Vorteil:
+Eifacher Aufbau
+Kein Umformer direkt ab Netz
+Stufenlos regelbar.

Nachteil:
-Schleiffring mit Kohlen (Wartung)
-Nur kurzzeitige Geschwindigkeitsregulierung Möglich (ca 15 Sek.)


Der DNK-Motor
http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstrom-Kollektormotor
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=39&t=32067

Vorteil:
+Einfacher Aufbau
+direkt mit Drehstrom ab Netz,
+Grösserer Regelbereich der Drehzahl als bei Dahlander
+Drehzahlreduktion über längere Zeit möglich.

Nachteil:
-Kollektor nicht Wartungsfrei
-Lastabhängig
-Nur bestimmter Bereich regellbar
-Benötigt einen Servomotor zum verstellen der Bürsten.


Dahlanderantrieb
http://de.wikipedia.org/wiki/Dahlandermotor

Vorteil:
+Wartungsfrei
+Einfach, billig kein Umrichter nötig

Nachteil:
-Nur 2 verschiedene Drehzahlen

 

[Lagorce]

Besten Dank für diese Infos.

Werden DNK Motoren noch neu gebaut oder handelt es sich bei den neueren Anlagen um Restposten? Habe selbst nie mit DNK Projektiert.

Der letzte DNK and dem ich gearbeitet habe war von ASEA und hatte bereits die Blockform, abgesehen von der Gegentakt-Bürtsenverstelleinrichtung sah er ähnlich aus wie ein üblicher DC-Motor.

In der allgemeinen Industrie findet man zwar noch allerlei Exoten, die sind jedoch oft am aussterben. Bei Retrofits ist es oftmals sinnvoll den kompletten Motor zu ersetzen, nicht zuletzt wegen des Wirkungsgrades. Sieht man von Servoanwendungen sowie sehr kleinen oder extrem grossen Leistungen ab, werden heutzutage bei Neuanwendungen weitgehendst Asynchrondrehstrommotoren eingesetzt. In vereinzelten Fällen findet man zwar immer noch Gleichstromantriebe (in Italien und insbes. Frankreich haben DC-Antriebe Tradition, sogar noch als man in der Schweiz mehrheitlich bereits auf FU umgestellt hatte). Für gewisse Industrieanwendungen ist der DC-Antrieb noch halbwegs sinnvoll, wird aber auch in z.B. Wickleranwendungen immer mehr durch AC-Antriebe ersetzt. Ebenfalls im Exportgeschàft in gewissen Bereichen findet man noch DC-Antriebe bei Neuanwendungen.
Schleifringmotoren sind im Kranbereich noch sehr verbreitet, bei Neuanwendungen setzt sich aber auch hier der Drehstrommotor durch.

Als Zusatz zur obigen Liste könnte man noch den langsamlaufende permanentmagnet-erregten Synchronmotor für Direktantriebe erwähnen. Vorteilhaft ist dabei das Wegfallen des Getriebes. Nachteilig ist allerdings das sehr hohe Gewicht und zudem handelt es sich dabei um Spezialausführungen. Es werden normale FU's eingesetzt, ggf. mit einer Firmwareanpassung. Wie bei gewissen Asynchronmotoren können ggf. zwei unabhängige Wicklungssysteme mit gleicher Polzahl vorhanden sein, die jeweils von einem Umrichter (bzw. einer "Umrichterhälfte") gespiesen werden, Frequenzumformer grosser Leistung bestegen onhein aus zwecks Leistungserhöhung parallelgeschalteten Einspeise-/Rückspeise- sowie parallelgeschalteten Umrichtereinheiten (mit gemeinsamen Gleichstromzwischenkreis).

 

[ATV]

Werden DNK Motoren noch neu gebaut oder handelt es sich bei den neueren Anlagen um Restposten? Habe selbst nie mit DNK Projektiert.

Frag mich was leichteres. Die waren aber bei allen DNK Bahnen die gleichen drauf. Glaube nicht, dass es ein restposten war. Motoren wurden in der Textilindustrie viel verwendet. Niederberger hat man erst spät zum AC Drive verführen können.

Seilbahnen mit DC Antrieben werden in der Schweiz seit fast 10 Jahren nicht mehr gebaut. Mit Ausnahme von ein paar Rehabs bei denen die DC Motoren übernommen wurden. Adliswil oder Wispile währen solche Beispiele.

 

[Lagorce]

Bei DNK Motoren muss ich passen, die kenn ich zuwenig aus eigener Praxiserfahrung. Hab lediglich schon Wartungsarbeiten ausgeführt. Exotische Motoren kenne ich eh nicht so gut.

Gehörte nicht die vollautomatische SSB Funambule in Neuchâtel zu den ersten Bahnen, die mit FU-Antrieb ausgestattet wurden? Vermutlich FU der ABB ACS600 Baureihe, die haben die Sami Star Baureihe abgelöst. ACS600 wurde dann durch ACS800 abgelöst, wobei gewisse Komponenten der Leistungsteile jedoch sehr ähnlich sind. Konkurrenzprodukte wären z.B. Siemens sowie Vacon. Vacon (http:///www.vacon.com) ist eine weniger bekannte Fa., die durch ABB-Abspringer gegründet wurde. Gewisse Bahnen in Frankreich sind mit Vacon FU ausgestattet.

Bei Retrofits wo der Hauptantriebsgleichstrommotor erhalten bleibt, kann man ohne weiteres entweder den ganzen Stromrichter oder, in speziellen Fällen bei grossen Leistungen, ggf. nur den Steuerteil des Stromrichters ersetzen, dabei wird der Leistungsteil mit den Thyristoren weiterverwendet. Dies ist insofern möglich, da der Leistungssteil (Thyristorbrücken) von Stromrichtern im Gegensatz zum Leistungssteil von FU kaum weiterentwickelt wurde und die Ansteuerung wesentlich einfacher ist.

Gleichstrommotor durch Asynchronmotor ersetzen ist grundsätzlich oft möglich, mechanische Anpassungen sind wegen der verschiedenen Achshöhen und Wellenenden meist erforderlich, zudem sind die Drehmomentskurven ebenfalls unterschiedlich.


Kurze Frage, was für ein Antrieb hat die SSB Metro Alpin? Ist (oder war) dort nicht was spezielles mit Mittelspannung
im Einsatz?

 

[ATV]

Hi.
Die Schweizer Bahnen haben alle ABB Frequenzumrichter drinn. ACS 400, ACS 600 und ACS 800 (Ausgenommen Skilifte)

MW war die erste grosse Bahn die Güselbahn in Mürren die man auf AC Drive umgebaut hat. Funambule kenn ich zu wenig weis ich nicht was drinn ist. Nicht mal damit gefahren.

Kleinere Konkordatsbahnen gab es schon vorher mit FU. Garaventa hatte für ihre Bahnen eigene Steuerungen mit FU und kein DNK. Gut das sind kleine Leistungen Plus Minus 20kW.

Kurze Frage, was für ein Antrieb hat die SSB Metro Alpin? Ist (oder war) dort nicht was spezielles mit Mittelspannung
im Einsatz?

Sicher ein Gleichstromantrieb, den Rest kenne ich zu wenig. Du frägst immer die falschen Anlagen die ich nicht kenne. :lol:

Die meisten Rehabs werden die Motoren getauscht.
Dieses Jahr sicher 5 Anlagen umbau von DC auf AC.
Wurden nur wenige bei DC beibehalten. Adliswil weil der Antrieb noch praktisch neu war und Gstaad weis ich den Grund nicht, sowie Chandolin und Scoul da zu Aufwendig (Hängeantrieb)

 

[Lagorce]

Hi.
Die Schweizer Bahnen haben alle ABB Frequenzumrichter drinn. ACS 400, ACS 600 und ACS 800 (Ausgenommen Skilifte)

MW war die erste grosse Bahn die Güselbahn in Mürren die man auf AC Drive umgebaut hat. Funambule kenn ich zu wenig weis ich nicht was drinn ist. Nicht mal damit gefahren.

Kleinere Konkordatsbahnen gab es schon vorher mit FU. Garaventa hatte für ihre Bahnen eigene Steuerungen mit FU und kein DNK. Gut das sind kleine Leistungen Plus Minus 20kW.

Besten Dank für Deine Antworten.

Grössere FU waren bei deren Einführung extrem teuer und zudem gab es teilweise noch Zuverlässigkeitsprobleme, dies zu einem Zeitpunk wo kleinere FU bereits ziemlich verbreitet waren.

Kurze Frage, was für ein Antrieb hat die SSB Metro Alpin? Ist (oder war) dort nicht was spezielles mit Mittelspannung
im Einsatz?

Sicher ein Gleichstromantrieb, den Rest kenne ich zu wenig. Du frägst immer die falschen Anlagen die ich nicht kenne. :lol:

Sorry für die Fragen. Hab die nicht bewusst so ausgelesen
Bin leider nie mit der Metro Alpin gefahren, sonst hätte ich vorort gefragt.

Funambule-Fahrten sind eher unspektakulär, fast wie ein unterirdischer Schrägaufzug. Besonders and dieser SSB ist jedoch die Nivelierung damit der Boden trotz variabler Steigung stets horizontal bleibt. Soviel ich mich errinnere, erfolgt diese Nivelierung elektrisch und nicht wie bei vielen Schrägaufzügen rein mechanisch
über eine spezielle Schiene. Da gab's auch einige technische Probleme mit der Nivelierung.

Bei Bahnen wie in weiteren Industriebereichen werden manchmal Gleichstromantriebe (auch GS- od. DC-Antriebe genannt) aus Kostengründen beibehalten, insbes. wenn der Motor selbst noch in gutem Zustand ist. Sofern noch genügend Material vorhanden ist, und keine gravierende Beschädigungen eine Reparatur unwirtschaftlich machen, kann man den Kollektor falls notwending auf einer Drehbank überdrehen. Zeitaufwendig ist das Zerlegen und der Zusammenbau sowie ggf. das Fräsen der Kollektorlamellen. Je nach Lamellenanzahl ist das Entgraten ebenfalls was mühselig.
Grosse Stromrichter sind wesentlich kostengünstiger als FU entsprechender Leistung (diesbezgl. sind jedoch externe Filter und Drosseln noch zu berücksichtigen). DC-Motoren sind was teurer als Asynchronmotoren und auch weniger gut verfügbar wegen der Vielzahl der Drehzal-, Leistungs- und Spannungskombinationen. Langsamlaufende Gleichstrommotoren mit hohem Drehmoment können allerdings nicht immer wirtschaftlich durch AC-Antriebe ersetzt werden da die Polpaarzahl nicht beliebig erhöht werden kann.

Mal grob vereinfacht gesagt kann sich das Ersetzen eines Stromrichters bei noch gutem Gleichstrommotor in gewissen Fällen lohnen, insbes. wenn die Wartung des Motors dank günstigen örtlichen Bedingungen nicht zu aufwendig ist (z.B. Zugänglichkeit einer Bergstation i.Vgl. zu deren einer Werkshalle mit Hallenkran und Werkstatt mit Drehmaschine vorort).
Muss der Motor onehin ersetzt werden sieht es oft so aus, dass eine FU-Lösung vorteihafter ist. Man bedenke jedoch, dass in solchem Falle sowohl der Motor wie auch die Leistungselektronik zusammen ersetzt werden müssen.

Wird ein Komplettretrofit inklusive Steuerung ausgeführt ist es irgendwie auch sinnvoller auf AC (sprich FU) Antrieb umzustellen. Die Wartung eines aussenbelüfteten Asynchronmotors ist wesentlich einfacher als die eines DC-Motors und beschränkt sich auf Nachschmieren sowie evtl. Wälzlagerwechsel, die auch vorort durchgeführt werden können (die Lagerstandzeit ist zudem sehr hoch).

 

[ATV]

Hi. Metroalpin bin ich schon gefahren. Letztmals letzten Sommer. War auch im Maschinenraum. Hat einen DC Antrieb. Allerdings hab ich den Rest gar nicht angeschaut. Wie gesagt war die falsche Bahn.

Retrofits bei denen der Stromrichter Ersetzt wurde aber der Motor nicht sind mir nicht bekannt. Gab es die letzten Jahre meines wissens nicht. Die Von mir aufgezählten wurde der alte Stromrichter beibehalten und auf die neue Steuerung adaptiert. Ist ja kein Problem. Höchstens die Lebenszeit. Wobei die alten Stromrichter die bei Retrofits anfallen, aber noch funktionstüchtig sind, von den Steuerungslieferanten zurückgenommen und in Reserve gehalten werden um defekte zu entsetzen. ABB ZAV PAD und wie die alle geheissen haben.
Problematischer ist es bei WL ohne Erregergenerator. Deren Thyristor für das Generator Erreger- und Motor- feld (Valeotron, Minitron Progitron und wie die alle heissen.)
Scuol besitzt einen speizellen Hängeantrieb von Garaventa. Der Motor befindet sich hierbei auf dem Spanngewicht!!!! Eine Anpassung auf AC währe eher umständlich gewesen.

 

[Lagorce]

Hi. Metroalpin bin ich schon gefahren. Letztmals letzten Sommer. War auch im Maschinenraum. Hat einen DC Antrieb. Allerdings hab ich den Rest gar nicht angeschaut. Wie gesagt war die falsche Bahn.

Wie erwähnt bin ich mir nicht ganz sicher, ob diese Bahn was spezielles hat. Hab sie möglicherweise mit einer anderen verwechselt.

Retrofits bei denen der Stromrichter Ersetzt wurde aber der Motor nicht sind mir nicht bekannt. Gab es die letzten Jahre meines wissens nicht. Die Von mir aufgezählten wurde der alte Stromrichter beibehalten und auf die neue Steuerung adaptiert. Ist ja kein Problem. Höchstens die Lebenszeit. Wobei die alten Stromrichter die bei Retrofits anfallen, aber noch funktionstüchtig sind, von den Steuerungslieferanten zurückgenommen und in Reserve gehalten werden um defekte zu entsetzen. ABB ZAV PAD und wie die alle geheissen haben.

Hab mich was falsch ausgedrückt, sorry. Ich meinte, dass sich der Ersatz bzw.die Reparatur eines defekten Stromrichters durchaus lohnt wenn der Motor noch gut ist.
Stromrichter sind grundsätzlich eine relativ "alte" und gut bewährte Technologie (so etwa. 80-er Jahre). Einen noch funktionierenden Stromrichter durch einen neuen ersetzen ist meist nicht sinnvoll denn Leistungsteil sowie Funktionsprinzip sind immer noch die dieselben. Lediglich wurden die Steuerteile der Stromrichter weiterentwickelt, z.B. waren BBC Veritron ohne Mikroprozessor und Einstellungen erfolgten über Potis, Jumpers usw. während ABB DCS800 über Bedienpanels und PC parametriert werden. Da man aber bei früheren Anwendungen onehin keine spezielle Funktionen benötigte bringen neue Stromrichter keine Vorteile, zumindest keine, die alleine den Ersatz eines noch funktionerenden Gerätes rechtfertigen. Moderne digitale Schutzfunktionen sind zwar ausgeklügelter aber mit Thermistoren (Wicklungstemperatursonden) oder "Klixon" (Wicklungsthermostate) war man schon früher bereits auf der sicheren Seite.

Problematischer ist es bei WL ohne Erregergenerator. Deren Thyristor für das Generator Erreger- und Motor- feld (Valeotron, Minitron Progitron und wie die alle heissen.)
Scuol besitzt einen speizellen Hängeantrieb von Garaventa. Der Motor befindet sich hierbei auf dem Spanngewicht!!!! Eine Anpassung auf AC währe eher umständlich gewesen.

Bei den Ward-Léonard Gruppen muss ich wieder passen, da hab ich zuwenig Praxiserfahrung. Gibts noch Ersatzteile für die Regelgeräte? Sind zwar vermutlich noch konventionnell (sprich nicht SMD) aufgebaut aber board-level Reparaturen mit dem Lötkolben sind oft zeitwaufwendig. Zudem sind gewisses Halbleiter schwer verfügbar geworden, da ja immer weniger Boards repariert werden.

 

[ATV]

Hab mich was falsch ausgedrückt, sorry. Ich meinte, dass sich der Ersatz bzw.die Reparatur eines defekten Stromrichters durchaus lohnt wenn der Motor noch gut ist.
Stromrichter sind grundsätzlich eine relativ "alte" und gut bewährte Technologie (so etwa. 80-er Jahre). Einen noch funktionierenden Stromrichter durch einen neuen ersetzen ist meist nicht sinnvoll denn Leistungsteil sowie Funktionsprinzip sind immer noch die dieselben. Lediglich wurden die Steuerteile der Stromrichter weiterentwickelt, z.B. waren BBC Veritron ohne Mikroprozessor und Einstellungen erfolgten über Potis, Jumpers usw. während ABB DCS800 über Bedienpanels und PC parametriert werden. Da man aber bei früheren Anwendungen onehin keine spezielle Funktionen benötigte bringen neue Stromrichter keine Vorteile, zumindest keine, die alleine den Ersatz eines noch funktionerenden Gerätes rechtfertigen. Moderne digitale Schutzfunktionen sind zwar ausgeklügelter aber mit Thermistoren (Wicklungstemperatursonden) oder "Klixon" (Wicklungsthermostate) war man schon früher bereits auf der sicheren Seite.

Ahh OK habe gedacht du meinst den ganzen Stromrichter gegen einen neues DCS System zu ersetzten. Das ist ME nicht wirklich sinnvoll. Wie schon gesagt entweder beibehalten (Kleine Lösung) oder komplett wechseln (grosse Lösung)

in Antriebsystem haben wir noch vergessen. Hydrostatisch mit Elektromotor. Ein Asyncgronmotor mit stetig konstanter Drehzahl betreibt eine hydraulikpimpe welche über ein Steuerventil einen Hydromotor antreibt.
So kann man ganz einfach die Drehzahl stufenlos regulieren. Nachteil, das Öl wird heiss, die viskosität flüssiger und der Pumpeffekt schlechter. Daher muss das Öl gekühlt werden.

 

[Lagorce]

Ohne Fremdkraftantrieb (d.h. mit Übergewicht, selten), elektromechanisch mit Getriebe (am üblichsten), elektromechanisch ohne Getriebe (ziemlich selten), elektrohydraulisch (ziemlich selten ausser kleine Bahnen), Dieselhydraulisch (zimeliche selten ausser Rettungsbahnen), Diesel mit Getriebe und Kupplung (Viscokupplung usw.)... Haben wir was vergessen?

Hier noch ein paar technische Erläuterungen zu Hydrostatischen Antrieben für die, die es interessiert:

Abgesehen von Kleinstpendelbahnen sind Bahnen mit hydrostatischen Hauptantrieben sind ziemlich selten. Es gab zwar bereits in den 80-er Skilifte mit hydrostatischem Antrieb, diese Antriebsart setzte sich jedoch nie allgemein durch. Ebenfalls wurden provisorische Transportbahnen mit hydrostatischem Antrieb gebaut (als Spezailprojekte, es sind dabei nicht Seilkräne und Materialseilbahnen die oft mit dieselhydraulische Winden ausgestattet sind gemeint).

Grosser Vorteil der Hydraulik ist die sehr hohe Zuverlässigkeit und Robustheit (keine Leistungselektronik, ausser es werden Softsstarter für die Pumpe installiert). Allerdings muss ist die Wartung fachgemäss erfolgen, insbes. punkto Sauberkeit, Filterwechsel und Ölwechsel. Durch Wartungsfehler können Hyrdraulikkomponenten schwer beschädigt bzw. deren Lebensdauer massiv verkürzt werden.

Hydraulikmotorenseitig gibt es sowohl schnelldrehende Hydraulikmotoren mit denen eine konventionnelles Untersetzung (meist Zahnradgetriebe) notwendig ist wie auch langsamlaufende Hydraulikmotoren mit hohem Drehmoment (z.B. Hägglunds Motoren) für Direktantrieb bzw. Antrieb über Zahnkranz.

Ggf. kann man zwecks Leistungerhöhung und/oder Redundanz sowohl mehrere Motoren wie auch mehrere Pumpen parallel betreiben. Bei Antrieben mit mehren Pumpen kann notfalls auch mit nur einer Pumpe das volle Drehmoment aufgebaut werden, nur die Geschwindigkeit bleibt dann eingeschränkt.

Durchflussmengenregelung über Drosselung in der Ventilen erfolgt nur bei kleinen Anlagen oder Anlagen die nur kurzzeitig nicht mit konstanter Geschwindigkeit betrieben werden, dies wegen den hohen Verlusten an den Ventilsteuerkanten (das Öl erwärmt sich stark infolge des Druckabfalles im Ventil).

Ab ein paar kW Leistung erfolgt i.d.R. die Geschwindigkeitsveränderung über die Veränderung des Hubraums (Schluckvolumen) der Hydraulikverstellpumpe und/oder des Hubraums des Hydraulikverstellmotors. Somit kann die Geschwindigkeit des Hydrauklikmotors trotz konstanter Pumpendrehzal stufenlos verstellt werden. Gewisse Verstellpumpen und Verstellmotoren erlauben eine symmetrische Hubraumverstellung um den Nullpunkt, d.h. die Ausgangswellendrehrichtung des Hydraulikmotors kann bei gleichbleibender Öldurchflussrichtung umgekehrt werden, sinngemäss können auch gewisse Hydraulikumpen die Öldurchflussrichtung bei gleichbleibender Eingangswellendrehrichtung durch Hubraumverstellung um den Nullpunkt umkehren. In solchen Fällen braucht es also keine Ventile für die Drehrichtungsumkehr. Hydraulikpumpen werden eigentlich immer nur mit einer Drehrichtung betrieben obowhl gewisse Modelle in beiden Drehrichtungen betrieben werden können. Drehrichtungsumkehr des Antriebes durch.Drehrichtungsunmkehr der Pumpe ist unüblich da es sinnvoller ist entweder über den Nullpunkt den Hubraum zu verstellen (falls möglich) od. ggf. die Durchflussrichtung mit einem (oder ggf. zwei) Ventil zu ändern.
Da Hubraumverstellungen nur kleine Steueröldurchflussmengen bedürfen ist die elektrische Ansteuerung sehr einfach.
Dieslemotorangtriebene Hydraulikpumpen benötigen kein Kupplungsystem, da drucklos gestartet wird. Meist werden die Pumpen direkt oder, bein mehrenen koaxial angeodnenten Pumpen, über ein Verteileretriebe angetrieben und sind direkt angeflanscht.

Grosser Nachteil der Hydraulik ist der je nach Aufbau schlechte Wirkungsgrad i.Vgl. zu vollelektrischen Antrieben, allerdings muss man stets die Gesamtverluste vergleichen (inkl. Leistungselektronik, Störschutzfilter, Zwangslüftungen für Motor und FU bzw. Ölkühler usw.).
Hydraulikkomponenten guter Qualität und hoher Leistung sind auch ziemlich teuer. Zudem fallen Wartungskosten an, insbes. Hydrauliköl, diverse Filter, Arbeitsaufwand usw.
Brandgefahr sowie externe Leckagen sind bei zweckmässig ausgeführter und fachgerecht gewarteter Ölydraulik kaum von Bedenken. Für spezielle Einsatzfälle gibt zudem noch schwer brennabre sowie biologisch abbaubare Hydraulikflüssigkeiten die jeweils wieder andere Nachteile mit sich bringen (Kosten, Kompatibilität mit den Komponenten, Leistungminderung usw.).

Das Grundprinzip eines hydrostatischen Antriebes ist zwar sehr einfach, das entsprechende Hydraulikschema der Praxisausführung scheint doch meist ziemlich komplex, insbes. wegen den verschiedenen Absicherungen gegen Überdruck und Kavitation, Lastabsicherungsventile sowie Steuerkreise, Druckaufschaltungen, Rückkühlung, Nebenkreisfilter usw. Oft sind kleine Hilfspumpen für Steuerkreise installiert und ggf. findet man auch noch Speisepumpen.