Die einfachste Konzeption einer Pendelbahn ist Antrieb bergseitig und Abspannung im Tal. Wie bereits gesagt wurde, ist so der "Schlupf" auf der Antriebsscheibe am geringsten. Das (untere) Gegenseil kann mit kleinerem Querschnitt ausgeführt werden, das Zugseilspanngewicht fällt geringer aus, da nicht das Eigengewicht der Zugseilschleife mitgezogen werden muss. In der Talstation lässt sich zudem ein gemeinsamer Spanngewichtsschacht für die Trag- und Zugseile einrichten.
Wenn doch eigentlich alles für diese Anordnung spricht, gibt es doch Gründe, davon abzuweichen. Die elektrische Speisung ist am Berg meist schwieriger. Oft wurden daher Dieselmotoren zur Stromerzeugung eingesetzt (z. B. alte Nebelhornbahn). Außerdem muss bei Antrieb am Berg oft ein Bahnmitarbeiter in der Bergstation übernachten, oder zumindest muss diese im Störungsfall bei der morgendlichen Inbetriebnahme erreichbar sein. Oft ist auch kein Platz für den Antrieb in der Bergstation.
Die ersten PB (Bleichert) hatten fast immer den Antrieb bergseitig, in der Regel die Antriebsscheibe liegend. Die Anordnung in der Talstation erfordert dagegen meist zwei senkrechte Antriebsscheiben mit je eigenem Antrieb (Doppelantrieb, z. B. Hölzl) oder senkrechte doppelrillige Antriebsscheiben und Gegenscheiben (Von Roll, Garaventa, Habegger). Hierbei ist der Zugseilverschleiss jedoch höher, als bei Bleichert-Bahnen. In der Schweiz ist der Antrieb im Gegensatz zu anderen Alpenländern bevorzugt im Tal, nur bei Anlagen mit zwei Sektionen wurden die Antriebe häufiger in der Mittelstation zusammen gezogen, um Hilfs-/Notantriebe gemeinsam zu nutzen, die elektrische Einspeisung zu vereinfachen und um (bei ferngesteuertem Betrieb) mit einem Maschinisten auszukommen.
Die schlechteste Lösung bei einer Pendelbahn ist die kombinierte Antriebs-/ Spannstation. Diese ist zwar schlupfunempfindlich, es gibt aber Einzugsprobleme. Seit nämlich keine Treppenbahnsteige mehr verwendet werden, sondern an Stationspoller gefahren wird, fährt zunächst die Kabine in der Gegenstation an den Poller, anschließend wird die zweite Kabine in die Antriebsstation gezogen (Das Spanngewicht hebt sich dabei). Die Differenz beträgt etwa 2 Meter. Daher dauert es etwas, bis die Türen in der Gegenstation geöffnnet werden dürfen, obwohl die Kabine schon steht.
Nun zur Eibseeseilbahn: Diese hat Antrieb und Zugseilspanngericht u. a. aus Platzgründen im Tal. Da man in der Talstation ebene Bahnsteige haben wollte, mussten die beiden Kabinen über Klemmen an der durchgehend gespleissten Zugseilschleife befestigt werden. So können diese problemlos bei Längenänderungen der Zugseile versetzt werden. Darüber hinaus hat die Bahn im Tal mehrere Endschalter, die scharf geschaltet werden können. Grundsätzlich sollte aber Antrieb und Spanngewicht aus den genannten Gründen möglichst nicht in der gleichen Station liegen.
Die Fa. Heckel hat dies neben der Eibseeseilbahn häufiger gebaut, man nennt diese Anordnung "gespannter Antrieb". Die Jakobshornbahn in Davos wurde u. a. umgebaut, weil sich diese Lösung nicht bewährte.
Warum dann am Corvatsch (Sektion II) wieder mal sowas gebaut wird, ist mir ein Rätsel. Bin gespannt, wie das dort funktioniert.
Bei den Bahnen die den Antrieb in der BS haben, werden am Morgen alle über einen sogennaten Fernstart in Betriebgenommen, bis das Betriebsperson die Gegenstation erreicht hat. (z.Bsp: Giggijochbahn Sölden, GletscherExpress Sölden). Oder gibt es einen Fernstart bei PB nicht?
