j-d-s schrieb:
Tyrolens schrieb:
Spannend ist auch der Ansatz, nur einen Teil der Strecke zu elektrifizieren und zwar so viel Strecke, dass dort der Akku ausreichend für die Teilstücke ohne Oberleitung geladen werden kann.
Würde man die Zillertalbahn mit der ÖBB verschmelzen, könnten die Züge zb auf der Inntaltrasse geladen werden und man müsste im Zillertal ev. gar nichts elektrifizieren.
Wäre auch insofern interessant, als das Inntal von mindestens Innsbruck bis Jenbach eine gute Anbindung an die Zillertaler Skigebiete hatte. Innsbruck - Mayrhofen ohne Umsteigen.
So, wie halt St. Anton für Innsbrucker eine gute Destination geworden ist.
Dann müsste man aber die Trasse komplett neu bauen, weil weder in Fügen, Kaltenbach, Zell noch Mayrhofen der Bahnhof nahe an der Seilbahntalstation ist.
Fügen: 1,4 km
Kaltenbach: 500 m
Zell: 2,2 km
Mayrhofen: 1 km
Ggf. kann man auch die Seilbahnen an die Bahnhöfe verlängern.
Richtig ist aber, dass im Zillertal alle Skigebiete mit ihren Talstationen mit der Eisenbahn verknüpft werden sollten. Das gilt selbstverständlich auch dann, wenn man irgendwann einmal die Zillertalbahn bis nach Hintertux verlängert.
Die Verlängerung der Seilbahnen an die Eisenbahn kann dann als ÖPNV gewertet werden, denn es liegt im Interesse der Allgemeinheit, dass möglichst viele Seilbahnfahrer auch Eisenbahnfahrer sind.
Die Einsparung von CO2 liegt im öffentlichen Interesse.
Daan! schrieb:
In die Niederlande ist es nicht erlaubt neue Bahnübergänge zu bauen. Ist das in Österreich auch so?
Weil dann musst noch etwas passieren, wann die Zillertalbahn zum Normalspur umgebaut werden soll.
In Deutschland darf man zwar neue Bahnübergänge bauen, aber anders als früher, darf über die Bahnübergänge nur noch mit maximal 160 km/h gefahren werden. Bei Neubaustrecken für eine Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge verboten, weswegen alle Hochgeschwindigkeitsstrecken ohne Bahnübergänge ausgeführt werden müssen. Auf einigen Streckenabschnitten zwischen Hamburg und Münster (Westf.) bzw. zwischen Hannover und Dortmund musste seinerzeit sogar die Geschwindigkeit von 200 km/h auf 160 km/h abgesenkt werden, weil die Ausnahmegenehmigung bei technischer Sicherung mit 200 km/h mit den Zügen über die Bahnübergänge fahren zu dürfen, nicht verlängert worden ist. Erst nachdem die Bahnübergänge peu a peu durch Brücken oder Unterführungen ersetzt worden sind, durfte dann ohne Änderung an der Gleisgeometrie oder der Leit- und Sicherungstechnik, die ja bereits für 200 km/h ausgeführt war, wieder der Zugverkehr mit 200 km/h statt 160 km/h aufgenommen werden. Hierzu gibt es auch ein sehr gutes Video, das erklärt, was alles beachtet werden muss, wenn die Züge statt 160 km/h auf einmal 200 km/h fahren sollen:
https://www.youtube.com/watch?v=cI5n6vGx70A
Ich habe gerade auf Openrailwaymap nachgeschaut. Im Zillertal wird meistens mit Vmax = 70 km/h gefahren.
Wenn man Linienverbesserungen bei der Zillertalbahn einbauen will - was ich nicht beurteilen kann, ob das politisch in Tirol diskutiert wird - dann ist es realistisch, im Zillertal die Eisenbahn auf bis zu etwa 100 km/h auszubauen. Wenn man 100 km/h fahren will, dann benötigt man normalerweise Radien von ca. 450 - 480 m.
Ich bin auf Google Maps überschlagsmäßig die Eisenbahntrasse im Zillertal durchgegangen. Nicht überall, wird man mit verhältnismäßig geringem Aufwand Radien von 450 - 480 m erreichen, aber doch an sehr vielen Stellen. Sehr viel wird auch von den Wegerechten abhängen und inwieweit die Landwirte bereit sind punktuell ein Abrücken der Eisenbahn - gegen Entschädigung natürlich - in ihre bestellten Felder zu akzeptieren.
Ich denke, dass man sich zunächst einmal einen Integralen Taktfahrplan für das Zillertal überlegen müsste.
Bevor man das aber macht, macht man üblicherweise erst einmal eine Verkehrsstromanalyse, d.h. man schaut von wo aus die Besucher des Zillertals denn überhaupt kommen. Steigen die in Hall, Fritzens-Wattens und Kundl ein, oder kommen sie aus Innsbruck, Wörgl und München?
Je nachdem von woher die Besucher kommen, optimiert man dann den Anschluss in Jenbach.
Beispielsweise ist es so, dass der Internationale Eurocityverkehr in Jenbach zur vollen Stunde kreuzt. Würde man nun zum Ergebnis kommen, dass man in Jenbach für die Zillertalbahn einen 00/30-Knotenanschluss an die internationalen Züge herstellt, dann könnte man sich überlegen für die anderen Verbindungen auch einen 00/30-Anschlussknoten in Mayrhofen einzurichten mit der Zielsetzung, dass die Zillertalbahn so auszubauen ist, dass zwischen Jenbach und Mayrhofen die Züge nur noch 30 Minuten unterwegs sein dürfen.
Dann ermittelt man dazu den notwendigen Infrastrukturaufwand, aus dem sich dann ergibt welche Linienverbesserungen wo notwendig sind und wo die Doppelspurinseln liegen müssen, damit das Fahrplan- und Betriebskonzept funktioniert.
Würde man das politisch wollen, dass die Züge zwischen Jenbach und Mayrhofen nur noch eine knappe halbe Stunde unterwegs sind, dann müsste man die Strecke sowieso umspuren, denn mit 760 mm Spurweite ist das keineswegs machbar, so ein Fahrplan- und Betriebskonzept zu fahren. Bei einer Umspurung würde man dann gleich auf die Normalspur gehen.
Ich weiß nur, dass die Liste Fritz das will; die Hintergründe kenne ich nicht und weiß auch nicht, ob und wenn ja welche Geschwindigkeitserhöhungen geplant sind, damit die Eisenbahn im Vergleich zum Auto konkurrenzfähig wird.
Klar ist aber, dass die Zillertalbahn mindestens im 30-Minuten-Takt fahren muss und spürbar beschleunigt werden sollte, damit die Attraktivierung gelingt.
Mit halben Sachen, wo die Anschlüsse in Jenbach oder Mayrhofen nicht funktionieren, die Fahrzeit zu lang ist oder die Vernetzung zu den Seilbahnen nicht funktioniert, werden sich die Kunden nicht zufriedengeben.
Da muss man schon ein bisschen Beton anrühren, wenn der Umstieg vom Auto auf die Eisenbahn funktionieren soll.
