Bremsarten bei Seilbahnen

[sven.ths]

Wirbelstromsysteme? WO gabs/gibts sowas?

Naja, eine Wirbelstrombremse ist nichts anderes als ein kurzgeschlossener Motor; Durch die Bewegung des Rotors wird Strom induziert, welcher wiederum ein magnetisches Feld Induziert, das Bremst zwar nicht so effizient, aber es Bremst. Das funktioniert aber nur, wenn der Ankerstrom aufrecht gehalten wird, sonst hätte man ja keinen Magnetisches Feld, welches die Wirbelströme induziert.

Das ganze was sich im Motor abspielt ist zwar etwas komplexer wie beim der klassischen Wirbelstrombremse, ist aber damit gut in relation zu setzten, zumindest verwendet man (laut meinem "Grundlagen der Elektrischen Mechanik"-Buch) die gleichen Berechnungsweisen für Gegenkraft ect.

Ob so etwas jemals bewusst als Bremse bei Seilbahnen deklariert wurde glaub ich allerdings nicht, es ist wesentlich effizienter, dem Motor einfach den "Befehl" zum Gegenlauf zu geben, das bremst deutlich besser.

 

[ATV]

dem Motor einfach den "Befehl" zum Gegenlauf zu geben, das bremst deutlich besser.

Naja das musst du mir jetzt erklären, wie man dem Motor den Befehl zum Gegenlauf geben kann.

Wie gesagt es gibt alle Variationen.

Vor allem wenn man nicht oder noch nicht auf Leistungshalbleiter oder ein aufnahmefähiges Netz setzen konnte. Die alten Seilbahnen mit Schleiffring oder DNK Antrieben. Da hat man vielfach Bremsgeneratoren oder Drehflügelbremsen eingebaut welche bei Tallast eingekoppelt werden konnten. Vor allem aus Kostengründen anstatt 3 Motoren und 3 Gleichstromgeneratoren für einen WL Satz inkl. Erreger WL und Anwurfmotor.

Oder Beispielsweise die in Amerika weit verbreiteten dieselmechanischen Sesselliftantriebe. Ratet mal wie die bei Tallast bremsen.

 

[sven.ths]

dem Motor einfach den "Befehl" zum Gegenlauf zu geben, das bremst deutlich besser.

Naja das musst du mir jetzt erklären, wie man dem Motor den Befehl zum Gegenlauf geben kann.

War n bisschen seltsam ausgedrückt, eigentlich muss man natürlich der Motorsteuerung den gegenlaufbefahl geben ; die macht dann folgendes:

Ausgehend von einem Nachlauf-Motor mit drei jeweils im 120° Winkel angeordneten Elektro-Magneten um den Rotor:
Durch jede Spule wird ein Sinus-Förmiger Strom geschickt, bei jeder Spule um 120° versetzt, die "Spitze" des Sinus dreht sich folglich auf einer Imaginären Kreisbahn um den Rotor. Diese drehbewegung sorgt dafür, das der entsprechend Magnetische Rotor dieser Spitze folgen möchte und sich in die gleiche Richtung wie das Sinussignal dreht. Dreht man die Abfolge der Spitzendurchläufe in den Spulen um so ändert sich auch die Drehrichtung des Rotors, zumindest wirkt eine entsprechenden Kraft auf diesen, welche bei entgegengesetzter Drehung bremst.

Rotation der Sinusspitze durch die Spulen:
S1-S2-S3-S1-S2-S3 Rotation in Laufrichtung - Bahn erfährt eine Kraft in Fahrtrichtung
S1-S3-S2-S1-S3-S2 Rotation gegen Laufrichtung - Bahn erfährt eine Kraft gegen die Fahrtrichtung: Abbremsen

 

[ATV]

Das gibt einen Knall und dann ist Entweder die Welle Hinüber üder das Motorchassis, denn folgende Dinge sind gegeben:
-Drehrichtung des Motors
-Drehrichtung und Frequenz des Netzes

So einfach ist es nicht.

Die heute angewendeten Antriebe sind Drehstrom Asynchron Motoren mit Kurzschlussläufer. Gespiesen werden diese über einen 4-Quadrant Frequenzumrichter, das sine genaugenommen 2 Hintereinander geschaltete Frequenzumrichter welche je nach Lastfall als Gleichrichter oder als Wechselrichter fungieren. Die Spannung wird bei Motorischem Betrieb zuerst gleichgerichtet und über den Zwischenkreis dem zweiten Wechselrichter übergeben, welcher dann wiederum dem Asynchronmotor welcher ja eine Frequenzabhängige Drehzahl hat wieder eine Wechselspannung zuführt welche je nach Wunsch variirt werden kann der Frequenzumrichter ermöglichen es, stufenlos Drehzahlen von null bis zur Nenndrehzahl.

Wenn nun der Antrieb durch die Tallast schneller dreht als die Motordrehzahl ergibt das ein Gegenwirkendes Drehmoment, der Motor müsste eigendlich immer schneller drehen. Um dem entgegen zu wirken wird der Motorseitige FU zum Gleichrichter und der Netzseitige zum Wechselrichter. Dadurch kann die so erzeugte Spannung in den Zwischenkreis zu Gleichspannung Der Netzseitige FU erzeugt nun aus der Gleispannung wieder eine 50Hz Wechselspannung.

Falls kein weiterer Verbraucher Netzseitig angeschlossen ist, Steigt die Zwischenkreisspannung ins unendliche da ja kein Strom fliesst und der Motor bremst nicht. Um die Energie abzuführen ist es daher unabdingbar, dass im Netz auch Verbraucher sind, welche diese Energie wieder umwandeln können (Energie kann man nicht zerstören nur umwandeln)

Und jetzt hat man kein Netz. Dann kann man die Energie aus dem Zwischenkreis über Widerständer verheizen. Das geht ja auch noch.

Diese Technik gibt es aber erst seit 2000 in der entsprechenden Grösse.

Ward Leonard funktioniert Ähnlich einfach Mechanisch und mit einem Gleichstrommotor anstelle des Drehstrommotors. Selbiges für Antriebe mit Stromrichter.

Um kosten zu sparen, setzte man früher anstelle von WL auf billige Schleiffringankermaschinen welche zwar bei Nenndrehzahl generatorisch 50Hz erzeugen, aber die Drehzahlveränderung durch Herabsetzen des Drehmoments mit Widerstände welche über Schleiffringe in die Anzewicklung geschaltet werden. Damit setzt dann die Bremsleistung herab oder ganz aus. Bei einspurigen Pendelbahnen ziemlich der dümmste Fall. Und da musste man sich was überlegen und wurde kreativ.

-Drehflügelbremsen mit welcher der Antrieb mit dem Luftwiderstand bremst
-Bremsgeneratoren welche Widerstände heizen
-Wirbelstrombremse, Metallscheibe und Magnet
-Hydrostatische Bremse, Öl Pumpen und über ein Servoventil regeln

 

[Lagorce]

Hier noch ein paar Zusatzinfos:

Bei Notnetzbetrieb mit Dieselaggregat kann nur sehr beschränkt rückgespiesen werden, da sonst der Dieselmotor beschàdigt werden kann. Rückleistungsrelais (entweder getrennte Elektronikodule oder softwarefunktion der Aggregatsteuerung od. evtl. des elektronischen Auslösers des Generatorschalters) schützen das Aggregat damit der Dieselmotor nicht unzulässigerweise vom Generator angetrieben wird, Einstellung der Grenzwerte und Verzögreungen haben so zu erfolgen, dass Fehlauslösungen möglichst verhindert werden.
In solchen Anwendungen muss man entweder das elektrische Bremsen inhibieren (z.B. Befehl and den FU, damit er bei Notnetz nur sehr beschränkt oder gar nicht rückspeisen kann (z.B. sperren des ISU Modulation) oder die Bremsleistung muss mittels Widerständen in Wärme umgewandelt werden. Dies kann sowohl notnetzseitig mittels elektromechanisch stufengeschalteten Widerstandsbänke wie auch, bei FU-Antrieb, gleichstrom-zwischenkreisseitig über Chopper (pulsbreitenmoduliert geschaltene IGBTs) und Bremswiderstände geschehen.
Früher war z.B. Col des Gentianes und Mont Fort mit netzseitigen Widerständen ausgestattet, weiss aber nicht, ob dies nach dem Umbau der Antriebe geändert wurde (damals waren in der Zwischenstation 3 Stück Notstromdiesel a je 450 kVA installiert, siehe Bilder hier: http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-95.html).

Wann genau für FU grosse Bremschopper eingeführt wurden, weiss ich nicht mehr. Vorgänger vom ABB ACS 600 (IIRC war der ACS 600 der erste grosse FU Antrieb im Seilbahnbereich in der Schweiz) war glaub der Sami Star, kenne den Sami aber nicht gut genug. Grosse ACS 600 und ACS 800 sind z.T. ziemlich ähnlich. Die ABB ACS 800 werden jetzt progressiv durch die ACS 880 ersetzt, mit denen habe ich allerdings noch zuwenig Erfahrung.
Für kleine Bremsleistungen werden gewöhnliche einstrangige Bremschopper eingesetzt, für grosse Bremsleistungen (bis ca. 2800 kW ab Katalog lieferbar) werden 3-phasige (sprich 3-strangige, da sie ja gleichstromseitig arbeiten) Bremschoppermodule eingesetzt, die hardwaremässig eigentlich gewöhnliche IGBT Einheiten sind, die sowohl netzseitig (LSU, Line Side Unit, auch ISU, IGBT Supply Unit genannt) als auch motorseitig (DSU, Drive Side Unit, auch INU, Inverter Unit genannt) eingesetzt werden. Dabei werden 3 Widerstände (oder 3 kombinationen von Widerständen) eingesetzt während dem in kleinen Bremschoppern nur ein Widerstand (oder eine Widerstandskombination) angeschlossen wird. Die Ansteuerungshardware ist grundsätzlich identisch mit deren der LSU oder DSU, es wird jedoch eine spezielle Bremsfirmware eingesetzt.
Je nach konfiguration können zwischenkreisseitige Bremschopper völlig autark arbeiten, d.h. man könnte unter gewissen Voraussetzungen auch Bremchopper von Fremdherstellern in einen bestehenden FU einbinden.

Hochleistungsbremschopper sind wohl selten bei Seilbahnen, da man meist davon ausgeht, dass man bei Normalbetrieb beim elektrischen Bremsen ins Netz rückspeisen kann, dies insbes., da IGBT Rückspeiseeinheiten wesentlich toleranter bzgl. Netzprobleme sind als z.B. 4Q Stromrichter von DC Antrieben.
Bei Netzausfall könnte man zwar theoretisch den Antrieb regenerativ fahren solange die Zwischenkreisspannung ausreichend bleibt und ein Bremschoppper die Bremsenergie in den Bremswiderstände verbraten kann, in der Praxis ist dies nicht ganz so einfach da u.a. die 230/400 V AC Hilfsbetriebe (ausser der kleinen 230 V USV für die Informatik) ausfallen.
Demzufolge lohnt sich der Einsatz von Bremschoppern bei regenerativen Seilbahnantriebe meist nicht (in der Industrie kann man allerdings eine Kombination von Regenerativ-LSU und Bremschopper antreffen, da man je nach Anwendungsfall nur einen Teil der Nennleistung des motorseitigen Inverters rückspeisen oder auch mit dem Chopper abbremsen muss. Was im Zwischenkreis und netzzeitig geschieht ist dem Inverter eingentlich egal solange die Zwischenkreisspannung innerhalb der Toleranzen liegt (mal vereinfacht ausgedrückt, je nach Konfiguration kommuniziert der Inverter mit der netzseitigen Einspeise- oder Einspeise/Rückspeiseeinheit, oder eben nicht).

 

[ATV]

In solchen Anwendungen muss man entweder das elektrische Bremsen inhibieren (z.B. Befehl and den FU, damit er bei Notnetz nur sehr beschränkt oder gar nicht rückspeisen kann (z.B. sperren des ISU Modulation)

Das geht bei einer Seilbahn nicht, da die Anlage in einem solchen Fall bei Tallast einfach verreist da keine generatorische Bremsleistung . 110% NHBB Fertig. wo wir wieder bei der mechanischen Bremse währen....

oder die Bremsleistung muss mittels Widerständen in Wärme umgewandelt werden. Dies kann sowohl notnetzseitig mittels elektromechanisch stufengeschalteten Widerstandsbänke wie auch, bei FU-Antrieb, gleichstrom-zwischenkreisseitig über Chopper (pulsbreitenmoduliert geschaltene IGBTs) und Bremswiderstände geschehen.

Das wird vor allem bei Anlagen gemacht bei welchen eine Redundanz erforderlich ist. Gibt ein paar solcher Anlagen. Beispielsweise Disentis die grosse Pendelbahn, Katoomba die neue Standseilbahn oder dann die Pendelbahnanlagen mit elektrischen Notantrieben. (Ennenda, Alp Sigel, usw.)

Früher war z.B. Col des Gentianes und Mont Fort mit netzseitigen Widerständen ausgestattet, weiss aber nicht, ob dies nach dem Umbau der Antriebe geändert wurde (damals waren in der Zwischenstation 3 Stück Notstromdiesel a je 450 kVA installiert, siehe Bilder hier: http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-95.html).

Ist nachwievor so. Das Notnetz wurde nicht ersetzt. Die Heizung des Gebäudes dient als Widerstand im Notfall. Die 3 450kVA Ditroid Kompressor Turbodiesel speisen in dieses Netz ein aus welchem die Bahn auch ihren Strom bezieht, bzw Rückspeist. Eine Regelung nützt dann die elektrischen Heizung des Gebäude als "Verbraucher"

 

[GMD]

Wirbelstrombremsen haben zudem noch den Nachteil, dass die Bremsleistung abnimmt je langsamer sich das zu bremsende Objekt bewegt. Daraus folgt in logischer Konsequenz: Eine Wirbelstrombremse kann nicht stoppen. Um das Bremsobjekt definitiv anzuhalten braucht es immer noch eine mechanische Bremse. Womit wir wieder bei der Frage wären, welche.

 

[ATV]

Wirbelstrombremsen haben zudem noch den Nachteil, dass die Bremsleistung abnimmt je langsamer sich das zu bremsende Objekt bewegt. Daraus folgt in logischer Konsequenz: Eine Wirbelstrombremse kann nicht stoppen. Um das Bremsobjekt definitiv anzuhalten braucht es immer noch eine mechanische Bremse. Womit wir wieder bei der Frage wären, welche.

Du hast das Thema nicht ganz verstanden. Es geht darum die Anlage im Betriebsfall zu bremsen und nicht stillzusetzten sondern lediglich zu verhindern, dass sie bei Tallast zu schnell wird!!

 

[Lagorce]

Stimmt, bei Ausfall der elektrischen Bremsung kann man nur noch mechanisch bremsen (inkl. hydraulisch usw.).

Übrigens kann man Asynchronmotoren nicht mehr regenerativ abbremsen wenn mangels Zwischenkreisspannung der Motor nicht mehr magnetisiert werden kann, d.h. man kann nach Netzausfall aus dem Stillstand auch bei Tallast nicht in den regenerativen Bremsbetrieb anfahren (sowas wäre bei permanentmagneterregten Synchronmotoren möglich, die sind bei Seilbahnen jedoch recht selten und meist als Direktantrieb ausgeführt).

Die Aufgaben von Bremsen sind unterschiedlich:

Andauernde Bremsung der Last (d.h. bei anheltender Fahrgeschwindigkeit), kontinuirliche z.T. hohe Bremsleistung. Meist entweder elektrisch regeneratives Bremsen (oder mit Bremswiderstand) oder nicht elektrisch wie hydrodynamisch, hydrostatisch usw.
Da oft kontaktlos ausgeführt sind solche Bremsen nicht als Haltebremse geeignet.
Kontaktbehaftete Bremsen sind nicht gut geeignet wegen der Abnüzung der Reibflächen bzw. -beläge.

Kurzzeitiges Bremsen beim Anhalten, dient oft auch als Haltebremse.

Reines Stillstandsbremsen, wobei solche Haltebremsen z.T. bedingt auch dynamisch z.B. bei Not-Aus belastet werden können, allerdings meist nur für eine stark eingeschränkte Anzahl von Stops.

Das Beispiel vom Video ist ziemlich extrem. In der Praxis ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Antrieb bei einem Nothalt nicht ausschaltet extrem gering.


Soviel ich weiss, werden Wirbelstrombremsen selten bei Seilbahnen eingesetzt, einzige Anwendung die ich gesehen habe, waren Industriewinden für Materialseilbahnen bzw. Seilkrane. Wirbelstrom-Bremsgeräte ähnlich wie man sie bei LKW und Buse antrifft findet man serienmässig in gewissen Baukräne (Hub- oder Drehwerk) wobei moderne Ausführungen eher mittels FU bremsen (ggf. mit gemeinsamem Zwischenkreis und gemeinsamem Bremschopper, netz-rückspeisende Krane sind selten, da rückspeisefähige FU leider übermässig teuer verkauft werden obwohl regeneratives Bremsen ökologisch sinnvoll wäre).

Dynamische Luftbremsen sind eigentlich sowas wie Ventilatorflügelräder, die schnell drehen und damit die Luft erwärmen (siehe z.B. Wyssen Winden). Etwas unerwartet, funktioniert aber zuverlässig (siehe auch das witzige Helipoma Rettungs-Seilfahrgerät mit dem Propeller).
Besser Regulierbar sind hydrostatische Bremsen wo man lediglich über den Antriebshydromotor bremst und entsprechend das Öl rückkühlt. Dabei sind sehr hohe Dauerbremsleistungen möglich.

 

[ATV]

Hier eine 120% Übergeschwindigkeitsauslösung einer Kleinpendelbahn. Die SB wird nur über den Fliehkraftschalter auf dem Antriebsrad ausgelöst.

Beschleunigung erfolgt Antriebslos durch öffnen der Betriebsbremse.

 

[Lagorce]

YouTube Link (bereits oben aufgeführt):

https://www.youtube.com/watch?v=ArpUig5BXtU

Weiss jemand, um welche Bahn es sich handelt, und in welchem Zusammenhang man so einen Test durchführte?
Beschädigt möglicherweise die Bremsscheibe, siehe thermische Auslegung gem. Herstellerangaben; Bremsbeläge sind vermutlich austauschreif (?). Ausser Bremsbeläge und Bremsscheibe wird m.E. nichts weiteres beschädigt.

Offensichtlich wird Hauptantrieb hier nicht freigeschaltet. Üblicherweise wird Hauptantrieb sofort freigeschaltet (sobald Betriebs- und/oder Sicherheitsbremse nicht mehr entweder in gelüfteter Endlage sind oder ggf. der Öffnungsdruck in der Hydraulik oder Pneumatik einen Mindestwert unterschreitet). Bei gewissen Bahnen wird während einer Bremsung mit geregelter Betriebbremse jedoch elektrisch gebremst, dabei bremst ggf. die BB soweit erforderlich falls mit der elektrischen Bremsung die vorgeschriebene Mindestverzögerung nicht erreicht werden kann. Regeltechnisch muss sichergestellt werden, dass bei Fehler im Antrieb, Motor nicht versehentlich in einem motorischen Quadranten betrieben werden kann (ansonsten würde es wie im Video aussehen).

 

[markus]

Das ist eine Leitner Anlage gewesen. Ich kann mich noch irgendwie dran erinnern dass das alles gewollt war. Evtl. erfrage ich das noch mal wo und wann das war.

 

[Talabfahrer]

In einem ziemlich neuen Kommentar zum verlinkten Video behauptet ein Youtube-Nutzer

Anthony Morrison sorry but wrong... this is a “betriebsnotbremse” which is the emergency brake on the motor for a standseilbahn (funicular)

Das ist so doch auch nicht richtig. Wenn ihr mal rausgefunden habt, welche Installation das tatsächlich war, dann würde ich eventuell dort eine Antwort reinstellen, sofern ihr damit einverstanden seid.
Der Autor des Videos "MrCapdunbony", anscheinend ein Spanier, muss ja irgendwas mit der Anlage oder dem Test zu tun gehabt haben, denn so ganz zufällig kommt man doch an solche Aufnahmen nicht ran. Auf dessen Youtube-Channel gibt es sonst nichts, außer dem legendären Video von der ungebremsten Sesselliftzerstörung.

 

[markus]

Die Bremse ist eindeutig die Betriebsbremse und nicht die Sicherheitsbremse.
Ich werde mal einen kollegen von Leitner anhauen, der weiß das vielleicht.

 

[Lagorce]

Kann mir einfach nicht genau vorstellen, weshalb man den Hauptantrieb gegen die Betriebsbremse (BB) kämpfen lässt. Da es eine ältere Bahn ist, ist nahezu sicher, dass BB nicht zusammen mit "elektrischer Bremsung" kombiniert wirken darf.
Schreibe hier bewusst nicht "Elektrischer Halt" (EH) oder "Anhalten" (AH, AN), da diese Begriffe zumindest in CH definiert sind. EH ist normalerweise ein verzögerungsüberwachtes stillsetzen der Bahn rein mit dem Bremseffekt des elektrischen Hauptantriebs, also ohne Schliessen der Betriebsbremse (BB) und ohne Schliessen der Sicherheitsbremse (SB); Anhalten (AH, AN) ist im Grunde genommen eine abgeschwächte Version von EH wobei die Verzögerung ("Bremseffekt" in [m/s2]) formal gesehen nicht sicherheitsorientiert durch die Verzögerungsüberwachung überwacht werden muss. Ob diese Definitionen für CEN Bahnen gültig ist weiss ich nicht genau, z.T. wurden mit den neuen EN (europäische Normen) merkwürdige Anforderungen eingeführt, worüber z.T. sich sogar gewisse Experten nicht einig sind.

SB muss eigentlich stets auf eine Seilscheibe wirken, dessen Reibung unter allen Umständen genügend ist, um die vorgeschriebene Verzögerung einhalten zu können (meist entweder Antriebsscheibe oder, sofern reibungsanforderungen erfült werden, z.B. auch Gegenscheibe). Im Video wie es Markus erwähnt kann es sich nur um eine BB handeln. In den USA bezeichnet man glaub übrigens SB als "Emergency Brake" (Notbremse).

Im besprochenen Beispiel im Video gehe ich davon aus, dass man irgendwas im Schaltschrank mit Drahtbücken manipulieren musste, da normale Überbrückungen mit den Schlüsseln soviel ich weiss sowas nicht ermöglichen. Oder man blockierte Schützen und bediente den Stromrichter ab Display, usw.; es gibt diverse Möglichkeiten, eine Bahn zu beschädigen entweder mit unerlaubten Manipulationen an der Steuerung (siehe Hoher Kasten Stationskollision mit leerer Kabine) oder durch gewisse schwere Bedienfehler auf die hier näher eingegangen wird.

Aber eben, sehe den Zweck einer solchen Übung nicht ein, es sei dann, man ersetzte onehin Teile des Antriebs.

Besten Dank im voraus an Markus!

(BTW Meine Antwort im FB Topic folgt.)

Edit:
Englischsprachige Fachausdrücke in Seilbahnbereich sind sowas spezielles. Zwar setzt z.B. Doppelmayr nun auch vermehrt auf Englich (siehe all die ATW, CLD, CLF, usw.) wenn insbes. US-Amerikaner über Seilbahnen berichten werden z.T. sehr unübliche Fachausdrücke eingesetzt; ob die von den ANSI stammen weiss ich nicht, m.E. wäre es dennoch irgendwie sinnvoller gewesen, deutschsprachige Fachausdrücke beizubehalten, in der Gastronomie ist ja auch Französisch üblich und Englisch im IT Bereich.

 

[Lagorce]

Beispiel einer rein mechanischen Übergeschwindigkeits-Auslösung der Sicherheitsbremse:

Zuerst nochmals eine Gesamtansicht:

Im Vordergrund die 2-rillige Gegenscheibe mit zwei jeweils um 180° versetzt angeordneten Bremseinheiten der ungeregelten Sicherheitsbremse.
Im Hintergrund die 2-rillige Hauptantriebsscheibe mit zwei jeweils um 180° versetzt angeordneten Bremseinheiten der geregelten Betriebsbremse (Regelung mittels echtem Druckservoventil mit Prallplatte und Düsen).

Seilscheibendurchmesser: 3150 mm (Neuzustand des Rillenfutters, auf Rillenboden gemessen); Zugseildurchmesser: 40 mm; Wanderlast: ca. 20 t pro Spur; Fahrgeschwindigkeit: max. 10 m/s im Seilfeld; max. 7 m/s bei Stützenüberfahrt.

Anhang anzeigen 114830

Hydrostatischer Antrieb (Lagorce)

 

[Lagorce]

Einer der beiden identischen und identisch eingestellten Zentrifugalschalter (jeweils um 180° versetzt auf derselben Seite derselben Gegenscheibe angebracht).
Schwarzer zylindrischer Auslösebolzen in nicht ausgelöster Stellung (normale Betriebsstellung).
Einstellwert des Auslösepunktes: 115 %, entspricht 11.5 m/s.

 

[Lagorce]

Zentrifugalauslöser und Schaltfahne des mechanischen Hydaulikventils.

Die Formgebung der Schaltfahne ermöglicht eine zwangsbetätigte (formschlüssige) fahrtrichtungsunabhängige Auslösung der Sicherheitsbremse bei Übergeschwindigkeit 115 %.

 

[Lagorce]

Übergeschwindigkeitsauslöser Nr. 2 bei Vorbeifahrt hinter Auslösefahne.

 

[Lagorce]

Hydraulisches 3/2-Wegeventil (Schnellschluss Sicherheitsbremse), das durch die Schaltfahne betätigt wird.

Bei Betätigung dieses mechanisch direkt gesteuerten Ventils wird bedingungslos und unverzögert die Bremlüftdruckleitung der Sicherheitsbremse direkt in den Hydrauliköltank des Bremshydraulikaggregats mittels eigener Leitung entlastet. Zudem wird die Verbindung zwischen der Sicherheitsbremslüftdruckleitung und den beiden Hydraulikzylindern der Sicherheitsbremse (je ein Zylinder pro Bremseinheit) unterbrochen.

Nach Auslösung muss Ventilbetätigung von Hand entriegelt und zurückgesetzt werden. Zudem muss der (oder ggf. beide) ausgelöste Zentrifugalauslöser (auch Zentrifugalschalter genannt) von Hand mittels Vierkantschlüssel zurückgesetzt werden (Aussenvierkant für die Rückstellung ist auf dem Bild nicht sichtbar).

Diese rein mechanische Übergeschwindigkeitsabsicherung kann steuerungstechnisch nicht elektrisch überbrückt werden.
Für Testzwecke kann der Hauptantrieb bis knapp über die Auslösegeschwindigkeit (hier 11.5 m/s) gefahren werden, dabei wird während dem Test die 110 % (hier 11.0 m/s) elektrische Übergeschwindigkeitsüberwachung überbrückt.

Bei sog. CEN Bahnen (d.h. Seilbahnen nach EN Normen) ist unter gewissen Voraussetzungen eine rein mechanische Übergeschwindigkeitsabsicherung nicht mehr erforderlich, was m.E. auf einer sicherheitstechnischen Fehlüberlegung beruht.