Bremsarten bei Seilbahnen

[Seilbahnjunkie]

Blöde Frage, aber was schlägst du denn als Alternative vor?

 

[Lagorce]

Wo keine mechanische selbsttätige Übergeschwindigkeitauslösung der Sicherheitsbremse vorgeschrieben wird, ist es ausreichend, sich auf die Geschwindigkeitsüberwachungsfunktion der Steuerung zu verlassen sofern gewisse Anforderungen erfüllt sind.
Dies wird bei modernen Steuerungen durch Sicherheits-SPS (entsprechend Anforderungen für SIL 3 bzw. PL e) gehandhabt. Dazu ist eine redundante Erfassung der Seilgeschwindigkeit erforderlich (weiss nicht, ob es ausreichend ist, die Seilgeschwindigkeit einkanalig zusammen mit z.B. Seilscheibeumfangsgeschwindigkeit zu erfassen.
Anstelle einer Sicherheits-SPS können auch herstellerspezifische Elektroniksubsysteme (wobei Zertifizierungsaufwand heutzutage sich nicht mehr lohnt, da eine SIL 3 SPS mit Encoder-Eingangmodul relativ preisgünstig ist) oder sicherheitszertifizierte Drehzahlüberwachungssysteme wie man sie u.a. z.B. für Turbinen und grosse Motoren einsetzt (von einfachen DIN-Schienenmodulen bis hin zu 2oo3 fehlertoleranten redundanten Systeme).

Die CEN sind m.E. z.T. nicht sehr logisch bezüglich Sicherheitsanforderungen für die verschiedenen Steuerungsfunktionen, in den Seilbahn-EN als AK aufgeführt, wie bereits erläutert sind diese AK seilbahnspezifisch, eigentlich wäre es weitaus sinnvoller gewesen, in den EN auf die altbekannten SIL zu beruhen insbes. da AK für Sicherheitssteuerungsspezialisten irreführend sind, da es früher eine andere und allgemein bekannte Defintion der AK gem. der vormaligen mittlerweile zurückgezogenen DIN V 19250 usw. gab).
Ein Steuerungshersteller hält sich an die CEN Vorgaben, damit entspricht er mal vereinfacht ausgedrückt dem Stand der Technik, ich selbst würde steuerungstechnisch bei gewissen Einzelheiten etwas strenger als die CEN es verlangen ausführen.

Rein steuerungstechnisch probabilistisch betrachtet wäre eine elektrische Übergeschwindigkeitsabsicherung völlig ausreichend (Sicherheitsbremse mit 2 Ruhestromventile), mein Standpunkt bezieht sich eher auf praktische Aspekte (insbes. menschliche Fehler während Inbetriebnahme, Softwarewartung, I/O-Forcing, Verdrahtungsfehler, usw.
Eine rein mechanische Lösung funktioniert jederzeit von der Steuerungstechnik vollständig unabhängig. Lediglich muss man während Tests darauf achten, dass nach Beendigung der Testläufe wieder alle Zentrifugalschalter frei auslösen können (Auslöser werden einzel getestet damit man sicher ist, dass alle funktionstüchtig und richtig kalibriert sind).

BTW bei Bergung mit Diesel wäre es IMO dennoch sinnvoll, im extremen Notfall noch die BB (Betriebsbremse) mittels klar bezeichnetem Handventil am Bremsaggregat schliessen zu können, trotz Risiko eine übermässigen Kombibremsung. Je nach Ausführung des Bremshydraulikaggregats ist es nicht mehr möglich mit sofortigem reflexartigem Eingriff im Notfall die BB zu schliessen sofern die SB (Sicherheitsbremse) ungenügend verzögert. Oft wird bei der Bergung die BB offen gehalten und nur noch mit der SB gearbeitet.
Zu beachten ist, dass verschiendene Bremsphilosophien existieren. ATV hatte früher mal dazu sehr interessantes geschrieben.

 

[Murksey]

Hallo zusammen,

bevor ich ein neues Topic aufmachen, grabe ich das hier mal wieder aus:

Dass es verschiedene Arten zum Anhalten/Bremsen von Bahnen gibt, ist mir nach durchlesen des Topics klar; ebenso auch, dass verschiedene Szenarien/Fehler verschiedene Bremsarten auslösen.

Wieso gibt es z.B. bei neueren DM Umlaufbahnen (z.B. aus der UniG Baureihe) an den Steuerpanelen auf dem Bahnsteig Knöpfe für Halt, Nothalt SB, Nothalt BB und auch den "normalen" Notaus-Schalter, den man von Maschinen aller Art kennt?
Ich meine falls wirklich ein Ereignis eintritt, bei dem man die Bahn sofort stillsetzen möchte, hat man doch als Bediensteter evtl. garnicht die Zeit zu überlegen, welche Bremsung erfolgen soll (mMn bräuchte es dafür sehr viel "Routine" was Bremsungen angeht). Würde hier nicht einfach ein Notaus reichen, der dann die benötigten Bremsen automatisch ansteuert?

Oder sind diese Knöpfe für andere Zwecke da?

 

[Theo]

Der "Notaus" wäre jetzt z.B. in der Schweiz mit "EH" ( für Elektrischer Halt ) angeschrieben. Dieser hat von allen vieren die grösste Verzögerung und ist deshalb, dort wo es mehrere Varianten gibt, logischerweise am Grössten ausgeführt und am Besten platziert. In der Schweiz ist üblicherweise draussen nur der "EH" alleine vorhanden. Ausnahmen sind die Steuerungen wo von DM oder Leitner selber kommen.

 

[Chense]

Hallo zusammen,

bevor ich ein neues Topic aufmachen, grabe ich das hier mal wieder aus:

Dass es verschiedene Arten zum Anhalten/Bremsen von Bahnen gibt, ist mir nach durchlesen des Topics klar; ebenso auch, dass verschiedene Szenarien/Fehler verschiedene Bremsarten auslösen.

Wieso gibt es z.B. bei neueren DM Umlaufbahnen (z.B. aus der UniG Baureihe) an den Steuerpanelen auf dem Bahnsteig Knöpfe für Halt, Nothalt SB, Nothalt BB und auch den "normalen" Notaus-Schalter, den man von Maschinen aller Art kennt?
Ich meine falls wirklich ein Ereignis eintritt, bei dem man die Bahn sofort stillsetzen möchte, hat man doch als Bediensteter evtl. garnicht die Zeit zu überlegen, welche Bremsung erfolgen soll (mMn bräuchte es dafür sehr viel "Routine" was Bremsungen angeht). Würde hier nicht einfach ein Notaus reichen, der dann die benötigten Bremsen automatisch ansteuert?

Oder sind diese Knöpfe für andere Zwecke da?

Theo hats schon ganz gut erklärt von mir noch ein paar Anmerkungen dazu - es handelt sich hierbei um ein schnelles Absteuern des Motors nach einer Rampe die mindestens gleich steil ist (zumindest fast immer) wie die der beiden mechanischen Bremsen beim alleinigen Einfall einer Bremse.

Diese Rampe wird zusätzlich überwacht und sollte sie nicht eingehalten werden können fällt die Betriebsbremse dazu - ebenso fällt die Betriebsbremse beim Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit (0.3 m/s üblicherweise) ein und dient dann als Haltebremse.

Es handelt sich dabei also um die standardmässige Bremsung die früher über den Gefahr-Aus (der aber die SB anspricht) ging im Betrieb.

Der NH-BB ist oftmals garnichtmehr am Pult angebracht und wird eigentlich nur bei Bremsproben genutzt, während der NH-SB als 2. Instanz dient und meist so blöd platziert ist dass wenn man mal nicht aufs Pult schaut und schnell stehenbleiben will den gleich miterwischt.

 

[Snowking99]

Der "Notaus" wäre jetzt z.B. in der Schweiz mit "EH" ( für Elektrischer Halt ) angeschrieben. Dieser hat von allen vieren die grösste Verzögerung und ist deshalb, dort wo es mehrere Varianten gibt, logischerweise am Grössten ausgeführt und am Besten platziert. In der Schweiz ist üblicherweise draussen nur der "EH" alleine vorhanden.

Das ist leider nicht korrekt!
Die Abschaltung "Nothalt elektrisch" nach CEN, welche der große Buzzer an den Steuerpanelen ist, ist nicht die härteste Abschaltung, laut der Norm muss sie nur einen verzögerungswert zwischen 1 - 1.2m/s^2 bringen. Dies genügt vollkommen für die meisten Abschaltungen die man selbst tätigt und da die Abschaltung kaum verschleiß hervorbringt, schließlich werden keine Bremsen benötigt, verbaut man hier den großen Schalter!
Das nothalt BB bringt eine Verzögerung von 1.25m/s^2
Das Nothalt SB ist weitaus die schärfste Abschaltung und ermöglicht Verzögerungen bis zu 2.5m/s^2, meist jedoch liegt die Einstellung auch bei um die 1.25m/s^2, was auch dem früheren österreichischen Gefahr Aus entspricht und vollkommen als schärfste Abschaltung ausreicht!

 

[Theo]

Eine Verzögrung mit 2.5m/s, da möchte ich gerne mal ein Video von der Bremsung und den Folgeschäden sehen. Klar lässt sich so was einstellen indem man die Tellerfederpakete zuschraubt bis zum geht nicht mehr, ob das Sinn macht ist eine andere Frage.

Gilt für die Schweiz und Umlaufbahnen. Der "AH" ( keine Ahnung warum solcher unbrauchbare Quatsch überhaupt Verbaut ist ) hat eine Verzögerung von ca. 0.4m/s, der "NH-BB" hat ca. 0.6m/s, der "NH-SB" ca. 0.8m/s und der "EH" 1.0m/s.
Bei grossen PB oder SSB mit Umformer und DC-Motor kann es sein dass es den "EH" nicht gibt sondern dass bei diesen der "NH-BB" der Schärfste ist. Das hat evt. mit der Stromrückgewinnung, repektive eben des nicht rückgewinnen wollens, zu tun weil man ja dort je nach Lastfall ziemlich viel Energie auf einmal bekommen würde und das EW dann nicht wüsste wohin damit. Genaueres müsste aber ein Elektrotechniker erklären, das ist mir dann schlicht zu hoch.

Edit:
Kann es sein dass du den Verzögerungswert von 2.5m/s nicht im Zusammenhang von einer Sicherheitsbremse sondern von einer Schienenbremse gehört hast? Da musste ich bei unserer SSB bei manchen Fehlermeldungen auch schon 2x schauen welches von beiden nun mit "SB" gemeint ist.
Anhaltezeit bei Einfall der Schienenbremse ist bei vollbeladenem Wagen ( ca. 45t Gesamtgewicht ), 60% Neigung und 12m/s 4.4 oder 4.8 Sekunden. Verzögerung demnach 2.5 oder 2.7m/s. Gesund ist das nicht.

 

[sennah82]

Der "Notaus" wäre jetzt z.B. in der Schweiz mit "EH" ( für Elektrischer Halt ) angeschrieben. Dieser hat von allen vieren die grösste Verzögerung und ist deshalb, dort wo es mehrere Varianten gibt, logischerweise am Grössten ausgeführt und am Besten platziert. In der Schweiz ist üblicherweise draussen nur der "EH" alleine vorhanden.

Das nothalt BB bringt eine Verzögerung von 1.25m/s^2
Das Nothalt SB ist weitaus die schärfste Abschaltung und ermöglicht Verzögerungen bis zu 2.5m/s^2, meist jedoch liegt die Einstellung auch bei um die 1.25m/s^2, was auch dem früheren österreichischen Gefahr Aus entspricht und vollkommen als schärfste Abschaltung ausreicht!

Das gilt nicht pauschal für alle Anlagen, sondern die max. laut Norm zulässigen Verzögerungen. Im Gegensatz zum Nothalt Elektromotor kann bei den mechanischen Bremsungen nicht mehr die Verzögerung geregelt werden. Es spielen dabei auch die vorgesehenen Lastfälle sowie die spezifischen Eigenschaften der Anlage eine entscheidende Rolle wie die mech. Bremsen einzustellen sind.

 

[markus]

Das ist Falsch. Schon malwas von einer geregelten Bremse gehört? Die funktionieren sehr wohl Last und Geschwindigkeitsabhängig.

 

[sennah82]

Das ist Falsch. Schon malwas von einer geregelten Bremse gehört? Die funktionieren sehr wohl Last und Geschwindigkeitsabhängig.

Bremsen können aber nur bremsen. Nur bei einer Bremsung mit dem Motor kann eine vorgegebene Verzögerung bei jedem Lastfall sichergestellt werden.

 

[markus]

Schon mal was von einer SPS Gesteuerten Bremse Gehört?
Bremsen können Geregelt Bremsen, die Fallen nicht einfach nur ein.

 

[Drahtseil]

An einem Ablaufberg wird ja auch Last- und Geschwindigkeitsabhängig gebremst. Und das ganz ohne Motor.

 

[markus]

Leider wird hier im Forum den Fachleuten nie geglaubt weil die selbsternannten spezialisten alles besser wissen. Hier ein paar Bilder unserer Bremsanlage.

 

[markus]

Das grosse Aggregat ist die Zentrale der BB. Gergelt über Sps. Dafür sind die Ventilblöcke. Das kleine Aggregat ist die SI. Ungeregelt. Deshalb ist das Aggregat auch nur viertel so gross.
Auf der Visu ist auch zu erkennen dass es sich um eine Regelbremse handelt.
Verstanden?

 

[Spezialwidde]

Leider wird hier im Forum den Fachleuten nie geglaubt weil die selbsternannten spezialisten alles besser wissen. Hier ein paar Bilder unserer Bremsanlage.

Da ich absoluter Laie bin, deshalb hätte ich mal eine technische Frage an den Experten: Ich verstehe den Aufbau der Bremsanlage nicht ganz, gibt es denn nicht eine Art Speicherbremse, sprich Federspeicher, Hydraulikdruckspeicher (den vermute ich in diesem kleinen schwarzen Bauteil) oder was auch immer die einfällt wenn zb der Strom ausfällt oder sonstwie notgebremst wird? So ähnlich wie beim LKW wenn die Luft aus den Feserspeichern gelassen wird. Wenn ja, wie wird da denn eine Bremsleistungsregulierung realisiert? Oder ist die dann so dimensioniert dass sie nicht volle Kanne reinhaut?

 

[markus]

Ich mach Dir noch ein paar Fotos wenn ich zeit habe.

 

[Spezialwidde]

Dankeschön Es eilt ja nicht, ich bin technisch sehr interessiert, beim Stolpern über diesen Beitrag kam die Frage spontan in mir auf.

 

[markus]

Im Grunde funktioniert die Bremse in etwa wie ein Auto ABS. Laienhaft ausgedrückt.

 

[Spezialwidde]

Ok, soweit klar. Es gibt eine Drehzehlüberwachung, im Blockadefall löst die Bremse etwas, soweit so gut. Aber gesetzt der Fall der Strom fällt aus, funktioniert die Regelung dann akkugestützt? Oder wird dann gar nicht aktiv gebremst und man lässt den Antrieb einfach auslaufen?

 

[markus]

Ist alles 24 Volt und gespeist von den Batterien . Bei Stromausfall bremst die Anlage immer noch geregelt ab.