Seilbahnjunkie schrieb:
Prinzipiell bin ich da bei dir, aber ich habe eben schon die Erfahrung gemacht, dass selbst eine 3S ohne diese Zusatzfeatures sehr teuer ist. Nicht umsonst ist man bei unserem Projekt auf die EUB Variante umgestiegen. DM sieht da scheinbar eher die Notwendigkeit nochmal Kosten zu sparen, zumindest wenn es nicht um extrem leistungsfähige Hauptachsen geht.
Ich denke, dass man sich in der Vorstellung lösen muss, dass ÖPNV-Seilbahnen nicht teurer sein dürfen als Skigebietsseilbahnen.
Dafür gibt es mehrere Gründe.
Zunächst einmal muss man die weltweiten Investitionen vergleichen.
Die jährliche weltweite Investitionssumme in Skigebietsseilbahnen liegt deutlich unter 2 G€, aber die jährliche Investitionssumme in ÖPNV-Anlagen liegt deutlich über 100 G€. Man muss nur einmal die Bilanzen und GuVs von Doppelmayr/Garaventa und Leitner vergleichen mit denjenigen von Siemens und Bombardier/Alstom.
Zweitens werden die ÖPNV-Seilbahnen technisch wesentlich aufwendiger sein als die Skigebietsseilbahnen.
Eine Skigebietsseilbahn kommt jährlich auf ca. 900 Betriebsstunden; eine ÖPNV-Seilbahn auf etwa 7000 Betriebsstunden.
Im Normalfall wird im ÖPNV eine wesentlich höhere Redundanz gefordert. Wenn eine Skigebietsseilbahn mal ausfällt - was soll´s - dann wird eben auf einer anderen Piste gefahren und die Skifahrer akzeptieren das ohne murren. Fällt aber im ÖPNV eine Anlage aus (Betriebsstörungen), dann rasten die Fahrgäste total aus und es gibt wütende Leserbriefe. Die Frustrationstoleranz der ÖPNV-Fahrgäste ist bei weitem niedriger als diejenige der Skifahrer!
Was folgt daraus? Bei einer Skigebietsseilbahn wäre es ein gigantischer Luxus, wenn man einen komplett redundanten Doppelantrieb hätte mit komplett redundantem Getriebe und mit einer komplett redundanten Steuerung. Beim ÖPNV wird das in Zukunft Pflicht sein.
Bei unserem Projekt haben wir vorgeschlagen, einen komplett doppelt redundanten Antrieb mit komplett redundantem Getriebe und komplett redundanter Steuerung einzubauen, wobei nach unserer Empfehlung in ungeraden Kalendermonaten, also Januar, März, Mai usw. mit Antrieb 1 und in geraden Kalendermonaten, also Februar, April, Juni usw. mit Antrieb 2 gefahren wird. Wochenlange Revisionszeiten wie bei Skigebietsseilbahn geht einfach im ÖPNV nicht. 5 Tage im Frühjahr und 5 Tage im Herbst müssen reichen, 355 Tage im Jahr muss also gefahren werden.
Hinzu kommt, dass der ÖPNV nicht rentabel sein muss, da er im Wesentlichen zur Daseinsvorsorge des Staates gehört und demzufolge aus Steuergeldern finanziert wird. Im Wesentlichen werden bei den ÖPNV-Fahrkarten die Grenzkosten durch die Fahrgäste bezahlt, aber die Differenz zwischen Vollkosten und Grenzkosten, also Abschreibungen, Vorhaltungen usw. werden durch die Steuerzahler bezahlt. Für eine Skigebietsseilbahn stehen normalerweise bei weitem weniger Mittel zur Verfügung.
Hinzu kommt, dass die ÖPNV-Fahrgäste bei weitem anspruchsvoller sind als die Skifahrer.
Alles muss barrierefrei sein; Rollstuhlfahrer und Kinderwagenfahrer brauchen Platz. Kinderwagenfahrer und Rollstuhlfahrer sind in Skigebietsseilbahnen eher eine seltene Spezies.
Der nächste Punkt ist die Vergleichbarkeit mit den Alternativen. Zeitweise war in München für die Strecke nach Freiham eine 3S-Bahn im Gespräch. Der Vorschlag kam aber nicht von uns, aber ich habe seinerzeit von einer 3S-Bahn nach Freiham strikt abgeraten und den Stadträten empfohlen, auf die U-Bahn zu setzen. Schließlich setzten sich die U-Bahn-Befürworter durch. Die U-Bahn Laimer Platz - Pasing - Freiham wird 1,3 G€ kosten. Alleine dieses eine Projekt übersteigt finanziell den gesamten Jahresumsatz von Doppelmayr!
Vergleicht man eine ÖPNV-Seilbahn mit einer Straßenbahn oder Stadtbahn für die ggf. teure Brücken- oder Tunnelbauwerke erforderlich wären, dann darf die ÖPNV-Seilbahn durchaus schon einmal 200 - 300 Millionen € kosten. Dafür bekommt man dann schon ziemlich viel 3S-Bahn.
Wenn man eine Skigebietsseilbahn mit einer ÖPNV-Seilbahn der Zukunft vergleicht, dann ist das ungefähr so, wie wenn man im Fußball die 3. Liga mit der Bundesliga vergleicht. Im Vergleich zu einer Skigebietsseilbahn ist eine ÖPNV-Seilbahn der Zukunft technisch bis an die Zähne bewaffnet und mit etlichen Zusatzfunktionen ausgestattet. Die ÖPNV-Seilbahn müssen wesentlich windstabiler und zuverlässiger sein.
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Wie bei einer ÖPNV-Videokonferenz, die vor kurzem auf Youtube hochgeladen worden ist, angesprochen worden ist, ist es gelungen, § 2 GVFG mit der Einfügung des Satzes 1c so zu ändern, dass Seilbahnen
ab sofort als ÖPNV-Verkehrsanlagen anerkannt werden. Da das GVFG von 333 M€ jährlich auf 2 G€ jährlich versechsfacht wird, können also in Zukunft auch Seilbahnen als ÖPNV gebaut werden. Die Seilbahnen stehen jetzt also gleichberechtigt auf derselben Stufe wie die klassischen ÖPNV-Verkehrsmittel S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn, Straßenbahn & Co.
Nur im Ausnahmefall würde ich als ÖPNV-Seilbahn eine EUB empfehlen; in der Regel ist eine 3S-Bahn erforderlich. Warum wir zwischen Siemenswerke, Hellabrunn und Wettersteinplatz statt einer 3S-Bahn eine Standseilbahn empfehlen, habe ich bereits ausgeführt.
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Die Seilbahnindustrie sollte also den Fokus darauf richten, dass die Seilbahnanlagen für den ÖPNV mit den zahlreichen für den ÖPNV erforderlichen Zusatzfunktionen und Anforderungen ausgestattet werden. Im Gegensatz zu einer Skigebietsseilbahn spielt der Preis eher eine untergeordnete Rolle.
Beim Doppelmayr Future Concept geht mir der Fokus in die falsche Richtung.
Jetzt geht es erst einmal darum, die klassischen Seilbahnsysteme dergestalt weiterzuentwickeln, dass man den Nischenmarkt im Vergleich zur Straßenbahnkonkurrenz für 3S-Bahn-Systeme erhöht, also eine durchgehende Geschwindigkeit von 10 m/s, 8-litzige Zugseile mit Kunststoffeinlage mit einer Ablegereife erst ab 2,5 Millionen Biegewechseln, Bestücken und Garagieren während des Betriebs, Betrieb auch bei 120 km/h Windgeschwindigkeit und bei Gewitter, usw.
Wenn so ein 8-Litziges Zugseil mit Kunststoffeinlage fast das Dreifache im Vergleich zu einem Standardzugseil kostet: Was soll´s, das interessiert doch keinen, denn das ist ÖPNV und kein Skigebiet.
Nicht den über-übernächsten Schritt vor dem nächsten machen.
