Funitel: Betrieb und Garagierung

[Tastenakrobat]

Kann mir hier jemand erklären, wie der Betrieb bei einer Funitel-Anlage abläuft?
Zum Garagieren habe ich dieses Video gefunden: https://www.youtube.com/watch?v=OWpG9s6n1wo

Die Kabinen befinden sich nachts offensichtlich auf dem Gleis in der Mitte. Zum Betriebsbeginn fahren die Kabinen vermutlich zunächst vom Beschleuniger, dann vom Auflauf und schließlich vom Verzögerer auf die Strecke. Zum Schluss kommen noch die Gondeln vom Garagengleis.
Frage 1
Wie kommen die ersten Mitarbeiter morgens nach oben bzw. die letzten am Abend runter?

Frage 2
Geschieht der Vorgang automatisch? Auf dem Garagengleis wird händisch geschoben, aber im Umlauf drehen sich die Reifen. Ich meine mich zu erinnern, dass beim GB3 die Beschleuniger/Verzögerer separat vom Förderseil laufen. Das wäre für mich eine Erklärung, aber was machen die bei den anderen "Bussen", die über das Förderseil angetrieben werden?

 

[Ram-Brand]

Betrieb:

Das besondere beim GB 2 und 3 ist das die Reifen im Beschleuniger und Verzögerer die gleiche Geschwindigkeit haben und dann über einen Motor mit Frequenzumrichter die Drehzahl geregelt wird.

Auch wenn es Reifen im Umlauf gibt, kann das Personal die Kabinen vor und zu rückfahren. Sieht man im Video.


Ich gehe davon aus das die Bediensteten in die erste Gondel im Umlauf einsteigen und dann ganz normal ins Tal fahren.
Morgens das gleiche in umgekehrt.
Da müsste noch genug Platz für eine Kabine sein um diese abzubremsen wenn sie in die Station einfährt.

 

[Tastenakrobat]

Soweit klar.
Nur was ist dann beim GB1? Da sind die Reifen ja an den Antrieb bzw. die Umlenkung vor/hinter der Kuppelstelle gekoppelt. Können die die FBMs dennoch bewegen, weil sie die Reifen anheben - analog zur Stationsgaragierung manch anderer Anlage?

 

[Spezialwidde]

Die Reifen in den beweglichen Weichen haben separate Elektromotoren zum Antrieb und können deswegen auch beliebig und unabhängig von den Beschleunigern angesteuert werden. Teilweise lassen sich bestimmte Reifen per Druckluftkupplung auch vom Antrieb abkuppeln. Meintest du das?

 

[Theo]

Falls beim GB1 im auch Umlauf garagiert wird wird das nicht grossartig anders ablaufen wie bei einer EUB oder KSB mit automatischer Stationsgaragierung, nur halt eine Spur grösser. Bei DM sind es Magnetkupplungen wo die jeweiligen Reifen vom Rest abkoppeln und die ersten FBM raus aus der Station sowie die letzten FBM rein in die Station muss die Bahn halt mit stark verminderter Geschwindikeit laufen.
Reifen anheben und dann händisch umher schieben wird wegen der Grösse der FBM eher nicht in Frage kommen.

 

[Seilbahnjunkie]

Meines Wissens wird bei Funiteln nicht im Bereich der Beschleuniger und Verzögerer garagiert, nur im Umlauf.

 

[Hiro]

Meines Wissens wird bei Funiteln nicht im Bereich der Beschleuniger und Verzögerer garagiert, nur im Umlauf.

Nein, es wird auch im Bereich der Beschleuniger garagiert. Bsp: GB1-3

 

[Tastenakrobat]

Diese Magnetkupplung funktioniert wohl ählich wie die Druckluftkupplung bei Leitner, wo einzelne Reifen oder Reifenpaare angehalten werden können?

 

[Ram-Brand]

Ja.

 

[Lagorce]

Weshalb setzt Leitner-Poma eigentlich pneumatische und nicht elektromagnetische betätigte Kupplungen ein?

Hydraulik wäre mit Abstand am zuverlässigsten, jedoch etwas komplizierter zu installieren. Pneumatik finde ich im alpinen Umfeld nicht so ideal, insbes. da man einen sehr zuverlässigen Trockner einsetzen muss. Zwar kein Problem bei grossen Industrieanlagen, bei sehr kleinem Volumenmengenbedarf ist der Gesamtaufwand jedoch recht gross, inbes. auch da kleine sehr zuverlässige Kompressoren nicht billig sind (nicht zu verwechseln mit China-Ramsch aus dem Hobbymarkt). Hatte mich mal früher mit Einperl-Druckwaage-Niveaumesstechnik befassen müssen. Habe dann alles durch redundante Ultraschall-Niveaumessgeräte ersetzt (auch hydrostatische Messzellen sind weitaus zuverlässiger als mechanische Druckwaagen mit Problemkompressor, verstopfte Röhrchen, usw.).
Übrigens trifft man bei gewissen grossen Pendelbahnen italienischer Bauart (Leitner sowie Doppelmayr (als nicht garaventa-basierte Bauart)) sogar pneumatisch gelüftete Seilscheibenbremsen an; als Betreiber würde ich sowas im Pflichtenheft bereits bei der Ausschreibung ausschliessen.

 

[sunset]

Nach meinem Wissensstand werden bei DM-3S und DM-Funitel quasi keine elektromechanischen Kupplungen eingebaut. Die Segmente im Bogen sind in verschiedene Förderer unterteilt, der Förderer auf der Hubdrehweiche ist einer davon, ebenso wie die Abstandsregelung (egal ob Grob- oder Feinregelung).

Ich bezweifle, dass der GB1 eine Garagierung im Beschleuniger oder in der Bremsstrecke hat, kenne die Anlage aber nicht im Detail. An den Aufhängungen der Reifenförderer habe ich keine typischen Federn/Hydraulikzylinder gesehen, wie sie bei EUBs verbaut werden (habe aber nur diese beiden Videos https://www.youtube.com/watch?v=VuofEacrH9I und https://www.youtube.com/watch?v=5WI8TWhPqSI gecheckt). Elektromechanische Kupplungen im Beschleuniger/Verzögerer habe ich bei DM noch nicht gesehen, da hat man bei Stationsgaragierung ein anderes System verwendet. Link zu einem Youtube-Konzeptvideo mit einem Kettenförderer (und nur einem Mitnehmer) ist mir leider verloren gegangen.

Bei moderneren Funitels gibt es (genauso wie bei der 3S) in der Ausfahrt eine Schräge, sodass hier definitiv keine abhebbaren Reifenförderer zum Einsatz kommen können (wäre dann ja auch eher "unpraktisch" ).


Der Ablauf des Garagierens bei einer älteren Funitel gestaltet sich mWn so (Bezug insbesondere auf Silvrettabahn, aber ähnlich bei GB2-3):
1. Kabinen auf Mittelgleis oder in den Bahnhof schieben. Teilweise gibt es auf dem Mittelgleis auch automatische Förderer (z.B. Silvrettabahn oder Galzigbahn). Anschließend umstellen auf Stationsgaragierung
2. Kabinen fahren durch den Bogen und werden in der Ausfahrt von einem Bediensteten dicht aneinander geparkt (durch gezielte Steuerung des Ausfahrtsförderers per Taster).
3. Bahn bleibt stehen, wenn beide bzw. alle Stationen (Silvrettabahn) fertig sind. Kommunikation erfolgt zumindest in Ischgl per Signal-Taster.
4. In einer der beiden Stationen werden die Kabinen durch händisches Bedienen aller Förderer in der Station "zurückgezogen". Dh., alle Kabinen fahren gemütlich zurück, sodass die Ausfahrt nun leer ist und dafür die Einfahrt vollgeparkt ist. Nehmen wir an, dies erfolgt in der Talstation. Dann ist die Ausfahrt im Tal und die Einfahrt am Berg frei.
5. Bergstation wird unbesetzt gestellt, Betriebsart auf Personalfahrt
6. Bahn fährt an (jetzt rückwärts). Personalkabine startet automatisch, Einfahrtsförderer Berg beschleunigt rückwärts.
7. Personal bleibt laut Vorschrift per Funk in Kontakt
8. Kabine fährt in der Talstation ein und wird im Ausfahrtsförderer rückwärts abgebremst. Ggf. ist manuelles Entriegeln der Türen erforderlich.

Beschicken ist sehr ähnlich:
1. Personalfahrt erfolgt vorwärts, aber sonst gleich wie beim Garagieren
2. Kabinen werden in der anderen Station "zurückgezogen". Im Beispiel wäre das die Bergstation.
3. Beschicken beginnt, indem der Bedienstete die Kabinen in einem regelmäßigen Abstand aus dem Verzögerer in den Bogen schickt - wiederum per Taster.
4. Umstellen auf Mittelgleis, die restlichen Kabinen vom Mittelgleis fahren jetzt wieder herein. (Zwangsläufig ergibt sich hieraus eine umgekehrte Kabinenreihenfolge, weswegen bei Funitels generell die Kabinennummern ungeordnet sind)
5. Beginn Normalbetrieb

Beim GB1 vermute ich, dass die Kabinen einfach in beiden Stationen über die Hubdrehweiche in den Bahnhof bzw. auf das Mittelgleis gebracht werden. Der umständliche Vorgang der Silvrettabahn würde damit entfallen, die Personalfahrt könnte dann einfach vorwärts durchgeführt werden (mit jenen Kabinen, die im Bogen stehen bleiben). Das genaue Verfahren hängt aber mehr von den Platzverhältnissen ab als von einem generellen Funitel-Vorgang.

 

[Seilbahnjunkie]

Heißt das dann, dass in der Mittelstation der Silvrettabahn ein Gleis frei bleibt um mit der Personalkabine durchfahren zu können oder muss das Personal dort umsteigen?

 

[sunset]

An der Mittelstation wird umgestiegen (sprich bei Personalfahrt laufen die Sektionen separat).
Lustigerweise läuft die Personalfahrt an Sektion II abends vorwärts und bei Sektion I dann aber rückwärts. Morgens dann natürlich genau anders rum.

 

[kuehlfrank]

GB2+3:
Förderer sind unterteilt in Beschleuniger und Verzögerer (gesteuert über Frequenzumrichter die Seilgeschwindigkeit vom Seilscheibentacho bekommen und Beros die Position der FBM angeben)
Und die Bogenförderer A, B(Weiche) C und D(Mittelgleis). Beim Beschicken und Garagieren laufen alle Bogenförderer mit voller Geschwindigkeit.
Beschicken:
FBM stehen im Verzögerer und jeweils eine im A, B + C. Beim GB3 wird das Erste FBM per Handstart gestartet, beim GB2 steht ein FBM im Beschleuniger wenn die Bahn anfährt.
Förderer C und Beschleuniger fahren beim Beschicken automatisch um den richtigen Abstand herzustellen. Der Bedienstete fährt die FBMs händisch mit den Förderern Beschleuniger, A und B nach. Sind alle FBM über der Weiche wird auf Mittelgleis umgeschaltet. Dann Fahren die Förderer B,C,D, der Beschleuniger und die Weichenhydraulik automatisch, der Bedienstete muss lediglich die FBM mit Muskelkraft in den Förderer D schieben.
Garagieren:
Zuerst wird im Mittelgleis garagiert. Alle Förderer und die Weichenhydraulik laufen automatisch, 1-2 FBM je nach Station starten noch aus der Station nach umschalten auf Garagieren. Somit muss der Bedienstete nur mit Muskelkraft im Mittelgleis nach hinten schieben.
Danach umschalten auf Hauptgleis.
Hier läuft lediglich der Verzögerer automatisch. Die FBM werden zuerst dicht aneinander händisch im Beschleuniger garagiert, die letzten drei bleiben in A,B und C stehen.
Beim GB3 befindet sich durch die ungerade FBM Anzahl immer eine Gondel weniger im Mittelgleis der Bergstation, was genaue Abstimmung zwischen den Stationen und versetztes arbeiten nötig macht.

Beim GB1 ist das System gleich, jedoch ist das Mittelgleis komplett mit Förderern ausgestattet, im Bogen bleiben beim garagieren jedoch 4 Gondeln stehen und eine Gondel an einer Magnetkupplung im Verzögerer, da Beschleuniger und Verzögerer durch ihren Reibriemenantrieb nicht händisch steuerbar sind. Beim Beschicken wird diese Kupplung dann einfach im richtigen Moment freigegeben.
Dieses System ist so nur möglich da der GB1 weniger FBM als GB2/3 hat.

Betriebsbeginn/-schlussfahrt:
GB1 und GB2 haben keine Möglichkeit zum umbesetzten fahren, da Bedienstete im Tuxer Fernerhaus und am Sommerberg wohnen ist dies auch nicht nötig.
Beim GB3 ist es möglich,in der Bergstation nach dem Garagieren ein FBM in den Verzögerer zu stellen, und auf Unbesetzt zu schalten. Dann wird die Tür des FBM händisch entriegelt, eingestiegen und mit der Talstation Funkkontakt auszunehmen.
Der Maschinst schaltet auf Betriebsschlussfahrt und fährt mit einem Hilfsfertig weg. Die Bahn fährt das FBM nun automatisch langsam bergseitig rückwärts aus der Station und beschleunigt dann auf der Strecke, kurz vor der Talstation bremst die Bahn dann selbst ab und stoppt wenn das FBM ca in der Mitte des Beschleunigers ist. Dann kann das FBM händisch in den Bogen gefahren werden.
Bei der Betriebsbeginnfahrt funktioniert es genau gleich, ebenfalls bergseitig und dann vorwärts.
Das Unbesetzte fahren wird jedoch äußerst selten verwendet, wegen unbekannter Verhältnisse und dann nicht möglicher Erdung im Sommer wegen Gewitter in der Bergstation. Fast immer wird der Bergstationsmann mit einem Pistengerät zur Inbetriebnahme raufgefahren.

 

[Tastenakrobat]

Danke für die tollen Erklärungen!
Demnach unterscheiden sich die "älteren" Funitels mit separat angetriebenen Förderern durchaus von den "neueren". In Kaprun garagieren sie meines Wissens nach ausschließlich in der Talstation (oder zusätzlich im Mittelgleis auf Langwied?) Vermutlich ist es in Jasna ähnlich?!