Historisches auf der Zugspitze

[Dachstein]

O.K., aber die Bahn dürfte definitiv keine offizielle Mittelstation gehabt haben, da sie in den mir zugänglichen Archiven nirgends gelistet war. (geschwollen, oder?)

Ich muss dich enttäuschen, die Bahn hatte sehr wohl ganz offiziell eine Mittelstation (ich hab sogar eine Fahrkarte, die bis zur Station Gamskar gilt). Sie erschloss das Gamskar und die dort befindliche Skiabfahrt. Wobei es sich um eine Mischung zwischen Stützenzustieg und Gebäude gehandelt hat, zumindest was ich mich jetzt erinnern kann. Das Buch zur Bahn ist leider nicht mit in den Urlaub gegangen, sonst könnte ich dir nachschaun.

Thomas K: passt, mach ich gerne. Interesse haben bis jetzt mehrere Leute angemeldet.

MFG Dachstein

 

[Yeti01]

Somit zeigt sich wieder, wie gut Archive sein können!! :lol:

 

[Dachstein]

In Sachen Archiven bin ich auch schon vorsichtig geworden. Ich kenne sogar Quellen, die beide hoch seriös anzusehen sind, jedoch sind die Daten, die ich aus beiden bezogen habe, grundverschieden. Es stellt sich die Frage, was stimmt....

MFG Dachstein

 

[Christoph Lütz]

Noch ein paar Anmerkungen zur alten TZB:
Die alte TZB ist ca. 1960 in eine 4-Wagen-Pendelbahn umgebaut worden, um die Kapazität zu erhöhen. An der Zwischenstation konnte aber auch ausgestiegen werden, um eine Skiroute durch das Gamskar zu erreichen. Dazu gab es in den 50er-Jahren sogar zunächst eine Zwischenhaltestelle als Holzkonstruktion.

Bei der Zwischenstation handelte es sich um eine Stahlkonstruktion, die mit Holz verkleidet war. Bei geringem Andrang und fahrplanmäßigem Betrieb mussten die Wagenbegleiter der "mittleren" beiden Kabinen dort jedesmal lange ausharren. Insgesamt war die alte TZB mit 6 Kabinen im Vergleich zur häutigen Bahn sehr personalintensiv.

Das interessanteste an der alten TZB war der Antrieb. Dieser konnte wegen der schwierigen Verhältnisse am Berg nur in der Talstation untergebracht werden, was bei Pendelbahnen der Bauart Bleichert-Zuegg absolut unüblich war. Neben der schrägen doppelrilligen Treibscheibe gab es in Richtung Berg eine ebenfalls schräge Gegenscheibe auf einem Spannwagen, welche durch ein Spannseil mit Umlenkung über dem Führerstand durch ein Gewicht im Spannraum der Tragseile abgespannt wurde.
Da sich Zugseilspanngewicht und Antrieb im Tal befanden, waren nur Treppenbahnsteige möglich.

 

[Yeti01]

Cool!

Umso mehr ärgert es mich, daß meine Quellen so versagt haben!!!

 

[Verkehrsarchiv Tirol]

Im Buch 100 Jahre Seilbahnen in Tirol aus dem Sutton Verlag wird auf Seite 35 mittels zweier Bilder auf die Ausstiegsstelle "Gamskar" eingegangen. In Tirol war so etwas wie die erste Gamskarstation nichts unübliches (siehe Nordkettenbahn, 3er Stütze). 1960 wurde dann die Bahn aus Kapazitätsgründen auf 4 Wagen Betrieb umgebaut (290 P/h anstelle 60 P/h) und die Station Gamskar massiv ausgebaut. Sie bestand bis zum Ende der alten Anlagen.

Untenstehend für Interessierte die Daten:

Seehöhe 2015 m ü. M., Bauhöhe: 40,5 m, Stahlgewicht: 58t, erbaut von der Simmering-Graz-Pauker AG, Wien. Umstieg und Zustieg waren möglich.

Ich weiss nicht wie viele verschiedene Quellen hier herumgeistern mögen, ich verlasse mich jedenfalls auf die offiziellen Baudaten aus der damaligen Zeit, die wir dankenswerterweise auch im Verkehrsarchiv Tirol haben.

In diesem Sinne hoffe ich, dass die offenen Fragen geklärt sind und wünsche einen schönen Abend.

LG

 

[Christoph Lütz]

Ich habe mir dieses wunderschöne Buch "100 Jahre Seilbahnen in Tirol" auch zugelegt. Ein kleiner Fehler hat sich dort aber im Zusammenhang mit der TZB eingeschlichen. Auf Seite 35 steht dort

"Um den Wintersportlern bei schlechter Schneelage den Wiederaufstieg auf die Zugspitze zu erleichtern, wurde alsbald eine einfache Zustiegsstelle in Holz-Fachwerkbauweise bei der Stütze 4 errichtet."

Diese Aussage ist so nicht richtig. Es gab eine Talabfahrt durch das Gamskar mit 800 m Höhenunterschied, die durch die alte TZB erschlossen wurde. Dazu konnten die Skifahrer an der Stütze 4 aussteigen.

 

[PHB]

Die Mittelstation Gamskar war eine in Gemeinschaft mit der Pohlig AG Wien gebaute Station bestehend aus einer Querbrücke zum Hang und Stützen nach unten. Logischerweise einem Bahnsteig einem AUfzug und Tragseilsatteln. Simmering Graz Pauker hat dabei die eigentliche Station gebaut. Pohlig hat alles zeichnungsmäßige überprüft und die Sättel erstellt. Alles geschah im Umbau 1960. In diesem Umbau wurde die ANlage auf 4 Wagen Betrieb umgerüstet, die Bremsen verstärkt neue Sättel an den Stützen angebracht, die STütze 1 Modifiziert, neue Binder in den STationen errichtet sowie neue Fahrbetriebsmittel beschafft (Meine quellen spalten sich bei den Wagen). SOweit ich weiß wurden auch neue Seile beschafft.

Die Zwischenstation Gamskar befand sich ziemlich in der Mitte zwischen den Stützen 4 und 5.

 

[thun]

@ Christoph Lütz: Warum sollte da was falsch sein, das Buch sagt doch genau das selbe aus wie Du?
Entweder habt ihr beide Recht oder ihr irrt beide.

Gemeint sein dürfte nicht der Aufstieg zum Gipfel sondern zum Start der Skiroute aus dem Tal.

 

[Christoph Lütz]

Für mich liest sich das in dem Buch so, als wenn es auch im oberen Teil der Zugspitzbahn eine Abfahrt gab, die bei schlechter Schneelage nicht immer bis ins Tal befahrbar war. Das war aber nicht so. Die TZB bediente nur eine Abfahrt im unteren Teilabschnitt.

 

[Verkehrsarchiv Tirol]

S.g. Forumsmitglieder, lieber Christooh Lütz und PHB,

Nichts schwerer als einen Gedanken in Sprache zu giessen. Ich hätte vielleicht besser schreiben sollen: in Richtung Zugspitze (nicht zum Zugspitzgipfel [Anm: die Seilbahn gab es ja erst ab 1964 - und die bot nicht in neues Tiroler Schigebiet sondern vereinfachten Zugang zum Gipfel])... Wer das Gelände kennt, weiss wohl, dass das Gebiet auf Tiroler Seite nicht überall zum Schifahren geeignet ist .

Zu PHB: Richtig, die Umbauten umfassten natürlich wesentlich mehr, als nur die Zwischenstation, es erhöhten sich ja auch deutlich die Materiallasten (durch nunmehr vier Wagen!). Auch die berühmte "Hammer-Portalstütze 1" wurde dabei umgebaut neben vielen weiteren Umbauten. Nach 1960 (bzw. 1964 mit der Verlängerung vom Zugspitzwestkamm zum Zugspitzgipfel in einer "dritten" Sektion) präsentierte sich so eine runderneuerte und verstärkte Anlage, die nach nochmaligen Gondeltausch schlussendlich 1991 von der heute noch exsistenten (und bereits umgebauten) Zugspitzbahn abgelöst wurde.

Ich hoffe damit etwas zur Diskussion beigetragen zu haben und offene Fragen bzw. Missverstädnisse gelöst zu haben.

LG

 

[Verkehrsarchiv Tirol]

Ich habe schnell noch den Umbaubericht der Tiroler Zugspitzbahn von 1960 herausgesucht und erlaube mir folgendes noch zu ergänzen:

Es gab ursprünglich zwei Umbauvarianten, beide mit dem gleichen Ergebnis, einer angestrebten Förderleistung zwischen 200 und 300 P/h.

1.) zwei Wagen a 40 P Fassungsvermögen unter dem weitgehenden Umbau der Streckenbauwerke und v.a. der Stationen bedurft hätte

2.) Teilung entweder in zwei unabhängige Sektionen oder wie ausgeführt zwei abhängige Sektionen (vgl. Patscherkofelbahn). mit je 30 P fassenden Wagen.

Folgende Umbauten wurden getätigt:

Lieferung neuer Leichtmetallwagen zu je 30 P

Errichtung einer Zwischenhaltestelle zum Umsteigen in die beiden Sektionen (Gesamthöhe Stütze 37 m, Gesamthöhe Station 40,5 m, 58 t Gewicht) Konstruktionsprinzip: auf zwei Pendelstützen ruhender Stützenunterteil wurde in Brückenform (diese Brücke selbst ruhte bergseitig auf zwei weiteren Betonfundamenten) ausgebildet. Darauf wurde der Stützenkopf witterungsbedingt eingedeckt.

Umbau Stütze 1 von einer Hammer - Portalstütze zu einer reinen Hammerstütze in gleicher Höhe (32 m)

Vergrösserung der Spurweiten an den Stützen ( 1= 5000 mm, 2 - 5 = 6500 mm, 6 (= Portalstütze) = 3090 mm

Erhöhung der Krümmungsradien der Stützen von 14 m auf 20 m

Neue grössere Zugseilrollen

Erhöhung der Spanngewichte und Abteufung Spanngewichtsschacht

Erneuerung des elektrischen Antriebs (möglich 7 m/s, gefahren 6 m/s)

Ersatz durch stärkeren Trafo

neue Signal- und Fernsprechanlage

Kosten Umbau: 5,6 Mio ATS (endgültig)

Dauer: Herbst 1959 bis Sommer 1960 (neuer elektrischer Antrieb erst Spätherbst 1960)

P.S.: die erste Zugstiegsstelle bei der Stütze 4 für die Gamskarabfahrt (Höhenunterschied 800 m) erfreute sich zwar grösster Beliebtheit, konnte aber erst mit dem Umbau und der Neuerrichtung der Mittelstation an anderer Stelle vollends ausgenutzt werden...

Damit hoffe ich ergänzend noch ein paar Daten zum Umbau geliefert zu haben...

beteiligte Firmen:
SGP, Pohlig Wien, Elin -Union (Arbeitsgemeinschaft SGP - Pohlig)

 

[bergfuxx]

Vielen Dank für die umfangreichen Infos. Jetzt ist alles etwas klarer.

Finde es schade, dass so detaillierte Info im eigens von den Doppel-Z herausgegebenen Buchs 'Tiroler Zugspitzbahn - Wunder der Technik' nicht enthalten sind!

 

[Christoph Lütz]

Vielen Dank für die interessanten Informationen

Es ist auch interessant, etwas über die untersuchten Varianten zu erfahren. Der größte Nachteil der letztlich ausgeführten Lösung als 4-Wagen-Pendelbahn war der hohe Personaleinsatz, der für den Betrieb erforderlich war. Außerdem hat man bei der Berechnung der Förderleistung im Vergleich zu einer durchgehenden Pendelbahn die zusätzlichen Stationsaufenthalte durch das zusätzliche Umsteigen meist unterschätzt.
Da aber in Österreich lange Zeit der Bau von größeren Pendelbahnen nach schweizer Vorbild nicht möglich war, hat man sich sehr oft mit der 4-Wagen-Pendelbahn beholfen. Die größte Anlage dieser Art in Österreich dürfte die Bahn in Schruns mit 60er-Kabinen gewesen sein. Die Bahn in Sulden/Südtirol dürfte schließlich mit 110er-Kabinen die größte Bahn dieser Art sein.

 

[Dieter WISSEKAL]

Ich war am 23. August 2009 auf der Zugspitze und bin über Stopselziehersteig abgestiegen. Dabei ist mir ein verfallenes Gebäude aufgefallen. Ist das eine Mittelstation der ehemaliger Tiroler Zugspitzbahn?

 

[lift-master]

ja klar, sieht man immer schön von oben.so sieht das also von unten aus.danke

 

[bergfuxx]

Das ist die ehemalige 'Kammstation', von der aus man mit der Gipfelbahn weiter hoch fahren konnte oder - für die Abenteurer - durch einen Stollen zum Schneefernerhaus laufen konnte. War eine nette Sache, wenn man eh nicht nach oben wollte. Im Stollen konnte man schön sehen, was Permafrost bedeutet.

Weiß eigentlich jemand, ob der Stollen noch zugänglich ist?

 

[Dachstein]

Der Stollen ist nach Auskunft der TZB nicht mehr zugänglich.

MFG Dachstein

 

[bergfuxx]

Schade eigentlich.

Warum hat man die Gebäude der Kammstation eigentlich stehen lassen? Haben die Angst, dass der Berg ohne die Bauten nicht mehr hält?

 

[peppY]

Hm das is schon sehr unwegsam dort oben. wenn man mit der TZB rauffährt kommt man an einigen ruinen vorbei, denke mal das ist zu aufwändig diese dort abzutragen. Die alte (gemauerte) mittelstation sollte auch noch stehen. wie sollte man auch den schutt ins tal bekommen?