markus
Chimborazo (6310m)
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Auf Wunsch von Lagorce habe ich heute mal schnell die Bremsanlage der Rossalmbahn abgelichtet.
-
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Hydraulisches Bremssystem einer 4er KSB
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PB_300_Polar
Alpspitze (2628m)
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Tolle Ausführungen!!!
Sag bloß du warst Heute extra oben
.
Gruß
Sag bloß du warst Heute extra oben
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Besten Dank Seilbahner für die Fotos. Kurz vor dem Nachtessen wollte ich mich bei Dir bedanken, hab leider aus versehen im Hydrauliköl Topic gepostet.
Wirklich Klasse, dass Du Dir die Zeit genommen hast, zudem noch als Sonntagsarbeit.
Siehe ich das richtig, dass die elektrisch angetriebene Pumpe einfach und nicht redundant ausgeführt ist? Gehe ich richtig davon aus, dass man die (oder der) Druckspeicher (und demzufolge die Bremshydraulikkreise) noch mittels Handpumpe laden kann? Ist möglicherweise sogar vorgeschrieben, kann mich allerdings nicht genau erinnern.
Ist die Druckerzeugung für die BB1, BB2 und SI1 gemeinsam oder sind mehere Pumpen auf einer Welle? Verfügen die einzelnen Kreise der BB1, BB2 und SI1 über jeweils eigene unabhängige Druckspeicher und entsprechende Ventile (Du schreibst zwar "der" Druckspeicher, also Einzahl)? Bin leider nicht Hydraulikexperte obowhl ich mit Hydraulik im Rahmen von Steuerungen zu tun hatte.
Handelt es sich bei der abgebildeten Bremssteureung um eine echte Bremsregelung, d.h. wird mittles Servoventil auf etwaige konstante und lastunabhängige Verzögerung geregelt (kann z.B. mittels digitale Regelung in der Sicherheitss-SPS-Software implementiert werden, allerdings typischerweise im Interrupt-Modus, da u.U. die normalen Sicherheits-SPS-Zyklen zu langsam wären)? Oder ist die Verzögerung vorgegeben jedoch ohne eigentliche Regelung.
Werden die Bremsbacken in Eilgeschwindigkeit bis zur Berührung mit der Bremscheibe gefahren bevor die eigentliche Bremsung eintrifft? (Dies ist der Fall bei grossen Windenanlagen im Untertagbau, natürlich sind auch dort die Bremsen als Federdruckbremsen mit hydraulischer Lüftung ausgeführt).
Interessant, dass eine Simatic S7-400 im Einsatz ist, oftmals werden bei Bahnen S7-200 eingesetzt. Da ich im Bereiche Maschinen- und Prozessanlagen tätig bin, kenn ich die S7-400 besser als die S7-200 und finde sie irgendwie auch sinnvoller sobald man etliche I/O's hat, zudem sind die thermischen Einschränkungen bei 32 Digital-Input Modulen nicht vorhanden.
Weisst Du, ob die Visualisierung auf PCS7/WinCC basiert? Wird zur Visualisierung einen Industrie-PC eingesetzt od. ist/sind der (oder die) Leitrechner als SPS Modul ausgeführt bzw. im Displaypanel integriert?
Kann die Sicherheitsbremse im Notfall auch direkt vorort von Hand gelüftet werden (Gewindestange usw.) oder nur hydraulisch?
Werden die Bremsbeläge auf Verschleiss mittles Enschalter überwacht?
Erfolgt die Bremslüftungkontrolle mechanisch (Endschalter) und/oder über Druckschalter?
Wird im Dieselnotbetrieb die Bremshydraulik von einer Pumpe am Verteilergetriebe gespiesen oder konventionnell elektrisch (d.h. auch, treibt der Dieselmotor noch einen kleineren Synchrondrehstromgenerator an für die Hilfsbetriebe, wie es z.T. der Fall ist?).
Bitte entschuldige all diese Fragen. Während Besuche sieht man zwar viel, hat aber oftmals nicht die Zeit zu fragen.
Nochmals allerbesten Dank für die Fotos.
Wirklich Klasse, dass Du Dir die Zeit genommen hast, zudem noch als Sonntagsarbeit.
Siehe ich das richtig, dass die elektrisch angetriebene Pumpe einfach und nicht redundant ausgeführt ist? Gehe ich richtig davon aus, dass man die (oder der) Druckspeicher (und demzufolge die Bremshydraulikkreise) noch mittels Handpumpe laden kann? Ist möglicherweise sogar vorgeschrieben, kann mich allerdings nicht genau erinnern.
Ist die Druckerzeugung für die BB1, BB2 und SI1 gemeinsam oder sind mehere Pumpen auf einer Welle? Verfügen die einzelnen Kreise der BB1, BB2 und SI1 über jeweils eigene unabhängige Druckspeicher und entsprechende Ventile (Du schreibst zwar "der" Druckspeicher, also Einzahl)? Bin leider nicht Hydraulikexperte obowhl ich mit Hydraulik im Rahmen von Steuerungen zu tun hatte.
Handelt es sich bei der abgebildeten Bremssteureung um eine echte Bremsregelung, d.h. wird mittles Servoventil auf etwaige konstante und lastunabhängige Verzögerung geregelt (kann z.B. mittels digitale Regelung in der Sicherheitss-SPS-Software implementiert werden, allerdings typischerweise im Interrupt-Modus, da u.U. die normalen Sicherheits-SPS-Zyklen zu langsam wären)? Oder ist die Verzögerung vorgegeben jedoch ohne eigentliche Regelung.
Werden die Bremsbacken in Eilgeschwindigkeit bis zur Berührung mit der Bremscheibe gefahren bevor die eigentliche Bremsung eintrifft? (Dies ist der Fall bei grossen Windenanlagen im Untertagbau, natürlich sind auch dort die Bremsen als Federdruckbremsen mit hydraulischer Lüftung ausgeführt).
Interessant, dass eine Simatic S7-400 im Einsatz ist, oftmals werden bei Bahnen S7-200 eingesetzt. Da ich im Bereiche Maschinen- und Prozessanlagen tätig bin, kenn ich die S7-400 besser als die S7-200 und finde sie irgendwie auch sinnvoller sobald man etliche I/O's hat, zudem sind die thermischen Einschränkungen bei 32 Digital-Input Modulen nicht vorhanden.
Weisst Du, ob die Visualisierung auf PCS7/WinCC basiert? Wird zur Visualisierung einen Industrie-PC eingesetzt od. ist/sind der (oder die) Leitrechner als SPS Modul ausgeführt bzw. im Displaypanel integriert?
Kann die Sicherheitsbremse im Notfall auch direkt vorort von Hand gelüftet werden (Gewindestange usw.) oder nur hydraulisch?
Werden die Bremsbeläge auf Verschleiss mittles Enschalter überwacht?
Erfolgt die Bremslüftungkontrolle mechanisch (Endschalter) und/oder über Druckschalter?
Wird im Dieselnotbetrieb die Bremshydraulik von einer Pumpe am Verteilergetriebe gespiesen oder konventionnell elektrisch (d.h. auch, treibt der Dieselmotor noch einen kleineren Synchrondrehstromgenerator an für die Hilfsbetriebe, wie es z.T. der Fall ist?).
Bitte entschuldige all diese Fragen. Während Besuche sieht man zwar viel, hat aber oftmals nicht die Zeit zu fragen.
Nochmals allerbesten Dank für die Fotos.
Hi seilbahner,
sind echt gut, die Fotos... Ich hätte da auch noch 2 Fragen dazu.
Es ist auch ein Bild mit der Innenansicht des Schaltschrankes dabei (P6080390.jpg). Was sind die zwei grau/gelben Einheiten ganz oben? Gehört das auch zur S7? Ich kenne eigentlich nur die S7 Komponenten, wie darauffolgenden Bild (Grün/Dunkelgrau).
Hat es einen besonderen Grund, dass ihr einen Dieselmotor von Scania habt? Scania hab ich sonst bei Seilbahnen noch nie gesehen.
sind echt gut, die Fotos... Ich hätte da auch noch 2 Fragen dazu.
Es ist auch ein Bild mit der Innenansicht des Schaltschrankes dabei (P6080390.jpg). Was sind die zwei grau/gelben Einheiten ganz oben? Gehört das auch zur S7? Ich kenne eigentlich nur die S7 Komponenten, wie darauffolgenden Bild (Grün/Dunkelgrau).
Hat es einen besonderen Grund, dass ihr einen Dieselmotor von Scania habt? Scania hab ich sonst bei Seilbahnen noch nie gesehen.
Wurde die Steuerung schrittweise erneuert? Oder wurde sie zu einem Zeitpunkt gebaut wo die S7-200F noch nicht verfügbar war (d.h. man musste dazumal entweder auf die sehr teure S7-400F oder eben die alte S5F Baureihe zurückgreifen (od. ein Fremdfabrikat wie z.B. die Pilz PSS). Aufgrund der Beschritungen könnte es sich um eine durch Siemens gelieferte Schaltanlage handeln. Kann mich aber täuschen, da in der Regel, zumindest hier in der Schweiz, sich Siemens nicht mit Kleinprojekte befasst, da muss man vermutlich schon ein ganzes Kraftwerk in Auftrage geben.
markus
Chimborazo (6310m)
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Lagorce schrieb:Besten Dank Seilbahner für die Fotos. Kurz vor dem Nachtessen wollte ich mich bei Dir bedanken, hab leider aus versehen im Hydrauliköl Topic gepostet.
Wirklich Klasse, dass Du Dir die Zeit genommen hast, zudem noch als Sonntagsarbeit.
War kein Problem, wir haben das mit einem guten Mittagessen auf der Sonnenalm verbunden!
Siehe ich das richtig, dass die elektrisch angetriebene Pumpe einfach und nicht redundant ausgeführt ist? Gehe ich richtig davon aus, dass man die (oder der) Druckspeicher (und demzufolge die Bremshydraulikkreise) noch mittels Handpumpe laden kann? Ist möglicherweise sogar vorgeschrieben, kann mich allerdings nicht genau erinnern.
^^
Ja, das hast Du richtig erkannt, die Pumpe ist einfach.
Es ist ein Druckspeicher für das gesamte System.
Die Handpumpe ist natürlch vorgeschrieben, da ich die bremsen ja bei einem Stromausfall für den notantrieb manuell Lüften muss, da sie ja bei einem Stromausfall automatisch einfallen.
Beim leeren der Anlage durch Notantrieb ist erst mal der Ölmotor am Getriebe einzukuppeln, dann der Diesel zu Starten und Warmlaufen lassen.
Dann die Steuerung auf notantrieb umsachalten, Durchsage machen.
Dann ist die Betriebsbremse manuell zu öffnen und dann beim Wegfahren der Anlage die Sicherheitsbremse auf und los geht es.
Das hatte ich im Winter mal, da mir eine Baugruppe der S7 eingegangen ist.
Ist die Druckerzeugung für die BB1, BB2 und SI1 gemeinsam oder sind mehere Pumpen auf einer Welle? Verfügen die einzelnen Kreise der BB1, BB2 und SI1 über jeweils eigene unabhängige Druckspeicher und entsprechende Ventile (Du schreibst zwar "der" Druckspeicher, also Einzahl)? Bin leider nicht Hydraulikexperte obowhl ich mit Hydraulik im Rahmen von Steuerungen zu tun hatte.
^^
Ja, es ist eine gemeinsame Druckerzeugung für die Bremskreise zuständig, die über die oben angeordneten Magnetventile, die über den Instrumenten sitzen, angesteuert werden.
Handelt es sich bei der abgebildeten Bremssteureung um eine echte Bremsregelung, d.h. wird mittles Servoventil auf etwaige konstante und lastunabhängige Verzögerung geregelt (kann z.B. mittels digitale Regelung in der Sicherheitss-SPS-Software implementiert werden, allerdings typischerweise im Interrupt-Modus, da u.U. die normalen Sicherheits-SPS-Zyklen zu langsam wären)? Oder ist die Verzögerung vorgegeben jedoch ohne eigentliche Regelung.
^^
Bei dieser Anlage ist eine ganz Normale Bremsanlage ohne Regelbremse verbaut, da sie so eine extreme Eigenverzögerung durch ihre Flachheit hat( leere bahn 0,34m/s qu.).Bei auslösen einer Bremsung durch den Sicherheitskreis über die SPS werden die Ventile stromlos, der Druck wird abgelassen und die Bremse fällt ein. Ohne verzögerung. Die Bremsen haben einen Integrierten Federspeicher, der auf die jeweilige Bremsstärke eingestellt wird.
Werden die Bremsbacken in Eilgeschwindigkeit bis zur Berührung mit der Bremscheibe gefahren bevor die eigentliche Bremsung eintrifft? (Dies ist der Fahttp://www.alpinforum.com/forum/posting.php?mode=quote&f=39&p=435167#ll bei grossen Windenanlagen im Untertagbau, natürlich sind auch dort die Bremsen als Federdruckbremsen mit hydraulischer Lüftung ausgeführt).
^^
Nein, es ist ein Lüftspiel bei offener Bremse von ca.1,5mm vorhanden, und bei Auslösung der Bremse fällt die Bremse mit normaler Federvorspannung ein.
Die Geschwindigkeit ist völlig Ausreichend.
Interessant, dass eine Simatic S7-400 im Einsatz ist, oftmals werden bei Bahnen S7-200 eingesetzt. Da ich im Bereiche Maschinen- und Prozessanlagen tätig bin, kenn ich die S7-400 besser als die S7-200 und finde sie irgendwie auch sinnvoller sobald man etliche I/O's hat, zudem sind die thermischen Einschränkungen bei 32 Digital-Input Modulen nicht vorhanden.
^^
Wie schon richtig bemerkt wurde, ist die Steuerung eine Mischung aus S7-400, S5, und S7 200. Das ganze ist Redundant aufgebaut und komplett 2mal pro Station verbaut.
Weisst Du, ob die Visualisierung auf PCS7/WinCC basiert? Wird zur Visualisierung einen Industrie-PC eingesetzt od. ist/sind der (oder die) Leitrechner als SPS Modul ausgeführt bzw. im Displaypanel integriert?
^^
Ich glaube das Basiert auf WIN CC bin mir aber nicht sicher. An was ist das erkennbar oder woher kann ich das Rausfinden?
Kann die Sicherheitsbremse im Notfall auch direkt vorort von Hand gelüftet werden (Gewindestange usw.) oder nur hydraulisch?
^^
Die Sicherheitsbremse kann im Notfall über 2 Verschiedene Kugelhähne, die sich an verschiedenen Orten im Bahnbereich befinden manuell ausgelöst werden.
Die Kugelhäne sind zusätzlich mit einem Microschalter überwacht, die den Antrieb abschalten.
Bei meiner Anlage ist es nicht möglich, dass die BB und SB gleichzeitig einfallen.
Bei Betätigung des Handabzuges wird sofort und ohne Umweg das Hydrauliköl der SI Bremse abgelassen und die Bremse schließt umgehend.
Werden die Bremsbeläge auf Verschleiss mittles Enschalter überwacht?
Erfolgt die Bremslüftungkontrolle mechanisch (Endschalter) und/oder über Druckschalter?
^^
Beides wird mit mechanischen Endschaltern und Microschaltern überwacht.
Bremsbeläge abgenützt
Bremse offen
Bremse geschlossen
Wird im Dieselnotbetrieb die Bremshydraulik von einer Pumpe am Verteilergetriebe gespiesen oder konventionnell elektrisch (d.h. auch, treibt der Dieselmotor noch einen kleineren Synchrondrehstromgenerator an für die Hilfsbetriebe, wie es z.T. der Fall ist?).
^^
Wie oben schon erklärt, mache ich das vom Führerstand aus manuell mit der Handpumpe.
Es gibt natürlich auch die Luxusversionen wie Du es erwähnt hast.
Bitte entschuldige all diese Fragen. Während Besuche sieht man zwar viel, hat aber oftmals nicht die Zeit zu fragen.
^^
Mach ich doch gerne, ich lade Dich auch gerne auf die Anlage ein und mach Dir eine Führung.
Ich werde verschiedene Details noch mal besser Fotografieren.
Nochmals allerbesten Dank für die Fotos.
markus
Chimborazo (6310m)
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Lagorce schrieb:
Nein, die gesamte Steuerung wurde vor 4 Jahren mit dem Neuaufbau der Bahn komplett neu von Siemens gekauft geliefert und Installiert.
Dieser gemischte Aufbau war nötig, da das die erste CEN Anlage war und sich die Behörden noch nicht einig waren was alles zu verwenden ist.
Wir haben ja auch eine Teichmann Anlage installiert.
Die gesamte Steuerung hatte eine Preis von ca. 350000 euro.
Inbegriffen sind auch die Filterkreise, thyristor, Montage, Inbetriebnahme...
Besten Dank für Deine sehr detailierte Ausführungen.
Ich wusste nicht, dass Siemens solche Projekte selbst durchführt, insbes. da die Firma in direkter Konurrenz mit den eigenen Kunden steht. Für Grossprojekte wie etwa Kraftwerke usw. sieht es anders aus, das solche Grossaufträge oft Grossfirmen oder bzw. Arbeitsgemeinschaften von solchen erteilt werden.
Sicherlich verfügt Siemens über ein etabliertes Know-How im Anlagenbau. Als nachteilig könnte die Bindung and eigene (Hier sprich Siemens) Komponenten sein. In gewissen Koponentenkategorien wäre es u.U. sinnvoll Drittfabrikate vorzuschreiben. In wieweit dies bei Siemens-eigenen Projekte möglich ist weiss ich nicht.
Ich vermute , der Bestehende GS-Motor wurde beibehalten? Oder war der im erwähnten Preis einbegriffen? Wurde ansonsten die gesamte Elektrotechnik erneuert, also auch die Verdrahtung der Linienüberwachung usw.?
Verstehe ich das richtig, dass es sich um eine Redundante sog. hochverfügbare Steuereung handelt? D.h. dass man prinzipiell ohne Einschränkung den Normalbetrieb mit der Ersatztsteuerung (also ich meine nicht die Notsteureung zur Evakuirung) aufrechterhalten?
Die Siemens S7-300F und S7-400F Sicherheitssteurungen sind hardwaremässig nur einkanalig aufgebaut, die Sicherheit wird anscheinend durch eine doppelte zeitverschobene Ausführung zweier diversitär kompilierten Programme gewährleistet. Im vgl. sind die meisten anderen Sicherheits-SPS intern hardwaremässig zwei- und z.T. sogar 3-kanalig ausgeführt (nicht zu verwechseln mit TMR (Triple Modular Redundant) und QMR (Quadruple Modular Redundant) mehrfach modular aufgebauten Steuereungen die sowohl sicherheitsorientiert (typischerweise für SIL 3 Anwendungen) und hochverfügbar sind, die S7-400F/H ist sicherheitsorientiert und hochverfügbar, die Redundanz dient bei der S7-400F/H nur zur Erhöhung der Verfügbarkeit).
Während in der Prozesstechnik oft redundante Steuerungen zum Einsatz kommen, ist dies jedoch selten der Fall im Seilbahnbereich (d.h. dass man ohne.irgendwelche Einschränkung den Betrieb weiterführen kann, je nach Störungsart sogar ohne Unterbruch da die Umschaltung in gewissen Fällen transparent erfolgen kann). Streng genommen muss dann auch der sicherheitsrelevante Teil der Steuerung komplett redundant ausgeführt werden.
Welche Visualisierungssoftware eingesetzt wird kann man nicht immer gut erkennen, dies hängt sowohl von der Software selbst wie auch die Projektierung ab. Prozess- und Anlagenbilder können mit entsprechendem Aufwand soweit anwendungsspezifisch erstellt werden, dass man u.U. kaum sieht auf welchem Softwarepaket ein Leitsystem basiert ist.
Je nach Parametrierung kann man beim Aufstarten (Booten) der Rechner kurzzeitig Systemmeldugen am Bildschirm sehen die Rückschlüsse auf die eingesetzte Software erlauben. Oft werden ebenfalls gewisse Bedienelemente (Menüs, Icons, Buttons usw.) und ebenfalls grafische Default-Bildschirmaufteilungen beibehalten. Wieweit man anwendungsspezifische Anpassungen durchführen kann hängt von der Software ab und da ist WinCC absolut spitze (hatte zwar massenhaft teils gravierende Bugs in den ersten Versionen).
Irgendwie war es nicht so optimal, eine S5F einzusetzen, das die ganze S5 Baureihe damals bereits (oder kurz vor, kann mich nicht mehr genau an den Zeitraster erinnern) abgekündigt worden war. Natürlich konnte Siemens aus firmenpolitischen Gründen kaum eine Pilz PSS od. ähnliches Konkurrenzprodukt einsetzen.
Nochmals besten Dank für Deine sehr interessanten und ausführlichen Erklärungen.
Ich wusste nicht, dass Siemens solche Projekte selbst durchführt, insbes. da die Firma in direkter Konurrenz mit den eigenen Kunden steht. Für Grossprojekte wie etwa Kraftwerke usw. sieht es anders aus, das solche Grossaufträge oft Grossfirmen oder bzw. Arbeitsgemeinschaften von solchen erteilt werden.
Sicherlich verfügt Siemens über ein etabliertes Know-How im Anlagenbau. Als nachteilig könnte die Bindung and eigene (Hier sprich Siemens) Komponenten sein. In gewissen Koponentenkategorien wäre es u.U. sinnvoll Drittfabrikate vorzuschreiben. In wieweit dies bei Siemens-eigenen Projekte möglich ist weiss ich nicht.
Ich vermute , der Bestehende GS-Motor wurde beibehalten? Oder war der im erwähnten Preis einbegriffen? Wurde ansonsten die gesamte Elektrotechnik erneuert, also auch die Verdrahtung der Linienüberwachung usw.?
Verstehe ich das richtig, dass es sich um eine Redundante sog. hochverfügbare Steuereung handelt? D.h. dass man prinzipiell ohne Einschränkung den Normalbetrieb mit der Ersatztsteuerung (also ich meine nicht die Notsteureung zur Evakuirung) aufrechterhalten?
Die Siemens S7-300F und S7-400F Sicherheitssteurungen sind hardwaremässig nur einkanalig aufgebaut, die Sicherheit wird anscheinend durch eine doppelte zeitverschobene Ausführung zweier diversitär kompilierten Programme gewährleistet. Im vgl. sind die meisten anderen Sicherheits-SPS intern hardwaremässig zwei- und z.T. sogar 3-kanalig ausgeführt (nicht zu verwechseln mit TMR (Triple Modular Redundant) und QMR (Quadruple Modular Redundant) mehrfach modular aufgebauten Steuereungen die sowohl sicherheitsorientiert (typischerweise für SIL 3 Anwendungen) und hochverfügbar sind, die S7-400F/H ist sicherheitsorientiert und hochverfügbar, die Redundanz dient bei der S7-400F/H nur zur Erhöhung der Verfügbarkeit).
Während in der Prozesstechnik oft redundante Steuerungen zum Einsatz kommen, ist dies jedoch selten der Fall im Seilbahnbereich (d.h. dass man ohne.irgendwelche Einschränkung den Betrieb weiterführen kann, je nach Störungsart sogar ohne Unterbruch da die Umschaltung in gewissen Fällen transparent erfolgen kann). Streng genommen muss dann auch der sicherheitsrelevante Teil der Steuerung komplett redundant ausgeführt werden.
Welche Visualisierungssoftware eingesetzt wird kann man nicht immer gut erkennen, dies hängt sowohl von der Software selbst wie auch die Projektierung ab. Prozess- und Anlagenbilder können mit entsprechendem Aufwand soweit anwendungsspezifisch erstellt werden, dass man u.U. kaum sieht auf welchem Softwarepaket ein Leitsystem basiert ist.
Je nach Parametrierung kann man beim Aufstarten (Booten) der Rechner kurzzeitig Systemmeldugen am Bildschirm sehen die Rückschlüsse auf die eingesetzte Software erlauben. Oft werden ebenfalls gewisse Bedienelemente (Menüs, Icons, Buttons usw.) und ebenfalls grafische Default-Bildschirmaufteilungen beibehalten. Wieweit man anwendungsspezifische Anpassungen durchführen kann hängt von der Software ab und da ist WinCC absolut spitze (hatte zwar massenhaft teils gravierende Bugs in den ersten Versionen).
Irgendwie war es nicht so optimal, eine S5F einzusetzen, das die ganze S5 Baureihe damals bereits (oder kurz vor, kann mich nicht mehr genau an den Zeitraster erinnern) abgekündigt worden war. Natürlich konnte Siemens aus firmenpolitischen Gründen kaum eine Pilz PSS od. ähnliches Konkurrenzprodukt einsetzen.
Nochmals besten Dank für Deine sehr interessanten und ausführlichen Erklärungen.
markus
Chimborazo (6310m)
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Oh ja,
Siemens stellt schon lange komplette Seilbahnsteuerungen her und Installiert sie, plant alles macht die eingaben und alles behördliche bis zur Abnahmeverhandlung.
Ich persönlich wollte eine Siemenssteuerung, da ich im laufe der Jahre bei Leitner sehr viele Anlagen montiert habe, die auch eine Siemens Steurerung erhielten.
Ich bin jetzt kein Elektrofachmann, habe aber noch nie eine Gesellschaft kennengelernt, die mit Siemens nicht zufrieden war. Das war ausschlaggebend für den Auftrag.
Hingegen kenne ich viele Gesellschaften, die massive Probleme mit konkurrenzprodukten haben.
Ja, der GS Motor wurde übernommen, aber komplett neu Gelagert und überholt.
Ich gebe Dir jetzt einen teil der Beschreibung meiner Simatic-F wieder.
Auf Grund der Anforderungen an ein fehlersicheres speicherprogrammierbares Automatisierungsgerät(SPS), die im Wesentlichen durch die Einordnung in sogenannte Anforderungsklassen nach DIN V 19250 bzw. pr EN 13243 bestimmt sind, ist die durchgehende Zweikanaligkeit der gesamten Steuerung Simatic-F das hauptsächliche Sicherheitsmerkmal.
Die zweikanalige Struktur in verbindung mit hochwertigen Testroutinen ergibt eine Fehlersicherheit nach Anforderungsklasse 6 (DIN V 19250),
die dadurch erreicht wird, dass alle Daten der beiden Teilsysteme über die Parallelkopplung ausgetauscht, verglichen und für beide Teilsysteme vereinheitlicht werden.
Bei unzulässigen abweichungen der Daten wird in den sicheren Zustand verzweigt. Das heißt die Bahn schaltet ab.
Der zustand der Eingangssignale, der internen Merker, Zähler, Zeiten etc. wird zyklisch über die Parallelkopplung verglichen.
Der Zustand der Ausgänge wird durch ständiges gegenseitiges Rücklesen verglichen.
Durch diese Maßmahmen werden alle gefährlichen Einzelfehler innerhalb eines AG-Zyklus aufgedeckt.
CPU B ----- CPU A vergleichen, Synchronisieren und Pasivieren
A/E--------E/S (Baugruppen) Rücklesen, testen und Abschalten
Das ist ein Seilbahntechnologischer Prozess
Zweikanaligkeitallein genügt nicht, um unerkannte, einzeln ungefährliche Fehler zu erkennen. Diese Fehler, die erst bei fehlerhäufigeit eine Gefärdung darstellen, müssen durch zusätzliche Testroutinen aufgedeckt werden.Daher muss auch eine zweifach redundante Sicherheits- SPS neben dem vergleich von Eingangssignalen Ergebnissen und Ausgangssignalen einen ergänzenden Test aller Komponenten enthalten.
Da man mit dem auftreten eines zweiten Fehlers erst nach Ablauf der Sogenannten Zweitfehlereintrittszeit zu rechnen Braucht, genügt es, laufende (verborgene) Fehler in Abständen aufzuspüren, die kleiner als die Zweitfehlereintrittszeit sind.
Daraus resultiert die Organisation des ergänzenden Selbsttests, der nach Ablauf einer projektierbaren Zeit aller Komponenten der Steuerung, also CPU,Speicher,Kopplungen, Ein und Ausgänge auf Fehler prüft.
Die wichtigsten Testroutinen sind dabei der;
Vergleich invertiert übertragener Daten mit Bittkipptest für die Datenverbindung
EPROM Test durch Signaturbildung
CPU Test mit hochwertigem Befehls und registerTest
hochwertiger Peripheriebaugruppentest
Die Struktur der Peripherieankopplung der digitalen Eingänge ist ebenfalls zweikanalig aufgebaut.
So,
das wars fürs erste.
Alles klar soweit, denn meine finger kochen.
Siemens stellt schon lange komplette Seilbahnsteuerungen her und Installiert sie, plant alles macht die eingaben und alles behördliche bis zur Abnahmeverhandlung.
Ich persönlich wollte eine Siemenssteuerung, da ich im laufe der Jahre bei Leitner sehr viele Anlagen montiert habe, die auch eine Siemens Steurerung erhielten.
Ich bin jetzt kein Elektrofachmann, habe aber noch nie eine Gesellschaft kennengelernt, die mit Siemens nicht zufrieden war. Das war ausschlaggebend für den Auftrag.
Hingegen kenne ich viele Gesellschaften, die massive Probleme mit konkurrenzprodukten haben.
Ja, der GS Motor wurde übernommen, aber komplett neu Gelagert und überholt.
Ich gebe Dir jetzt einen teil der Beschreibung meiner Simatic-F wieder.
Auf Grund der Anforderungen an ein fehlersicheres speicherprogrammierbares Automatisierungsgerät(SPS), die im Wesentlichen durch die Einordnung in sogenannte Anforderungsklassen nach DIN V 19250 bzw. pr EN 13243 bestimmt sind, ist die durchgehende Zweikanaligkeit der gesamten Steuerung Simatic-F das hauptsächliche Sicherheitsmerkmal.
Die zweikanalige Struktur in verbindung mit hochwertigen Testroutinen ergibt eine Fehlersicherheit nach Anforderungsklasse 6 (DIN V 19250),
die dadurch erreicht wird, dass alle Daten der beiden Teilsysteme über die Parallelkopplung ausgetauscht, verglichen und für beide Teilsysteme vereinheitlicht werden.
Bei unzulässigen abweichungen der Daten wird in den sicheren Zustand verzweigt. Das heißt die Bahn schaltet ab.
Der zustand der Eingangssignale, der internen Merker, Zähler, Zeiten etc. wird zyklisch über die Parallelkopplung verglichen.
Der Zustand der Ausgänge wird durch ständiges gegenseitiges Rücklesen verglichen.
Durch diese Maßmahmen werden alle gefährlichen Einzelfehler innerhalb eines AG-Zyklus aufgedeckt.
CPU B ----- CPU A vergleichen, Synchronisieren und Pasivieren
A/E--------E/S (Baugruppen) Rücklesen, testen und Abschalten
Das ist ein Seilbahntechnologischer Prozess
Zweikanaligkeitallein genügt nicht, um unerkannte, einzeln ungefährliche Fehler zu erkennen. Diese Fehler, die erst bei fehlerhäufigeit eine Gefärdung darstellen, müssen durch zusätzliche Testroutinen aufgedeckt werden.Daher muss auch eine zweifach redundante Sicherheits- SPS neben dem vergleich von Eingangssignalen Ergebnissen und Ausgangssignalen einen ergänzenden Test aller Komponenten enthalten.
Da man mit dem auftreten eines zweiten Fehlers erst nach Ablauf der Sogenannten Zweitfehlereintrittszeit zu rechnen Braucht, genügt es, laufende (verborgene) Fehler in Abständen aufzuspüren, die kleiner als die Zweitfehlereintrittszeit sind.
Daraus resultiert die Organisation des ergänzenden Selbsttests, der nach Ablauf einer projektierbaren Zeit aller Komponenten der Steuerung, also CPU,Speicher,Kopplungen, Ein und Ausgänge auf Fehler prüft.
Die wichtigsten Testroutinen sind dabei der;
Vergleich invertiert übertragener Daten mit Bittkipptest für die Datenverbindung
EPROM Test durch Signaturbildung
CPU Test mit hochwertigem Befehls und registerTest
hochwertiger Peripheriebaugruppentest
Die Struktur der Peripherieankopplung der digitalen Eingänge ist ebenfalls zweikanalig aufgebaut.
So,
das wars fürs erste.
Alles klar soweit, denn meine finger kochen.
markus
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Besten Dank für die Bilder.
Auf das Thema Sicherheitssteuerungen komme ich nochmals später zurück. Zu deisem soll mal vorab gesagt werden, dass bislang die Seilbahnbranche einen was eigenen Weg ging i.Vgl. zur Maschinenbranche und insbes. Prozessbereich. Im letzteren setzte sich die IEC 61508 klar durch und ich gehen davon aus, dass die Sicherheitsbetrachtungen im Seilbahnbeich sich künftig auch vermehrt and diese Normenreihe richten werden. Die DIN V 19250 usw. wurden 2004 zurückgezogen. Die IEC Betrachtungsweise ist nicht direkt vergleichbar, deshalb sind auch SIL Angaben nicht direkt mit den AK vergleichbar.
Bin erstaunt, dass das Windows Menü in der Visualisierung explizit erscheint. Oft ist es sinnvol die MS Window Oberfläche nicht darzustellen bzw. deren Bedienung für den Anwender einzuschränken, insbes. um ingewollte Fehleingriffe zu verhindern.
Windows wird mittlerweile massiv im Visualisierungsbereich sowohl im Maschninen- wie auch gewissen Prozessbereiche eingesetzt. Weiterhin sind natürlich ebenfalls Unix (oft Linux Distributionen) sowie abgeänderte Windows-Versionen (echtzeitfähige Add-Ons) sowie spezielle Echtzeitbetriebssysteme im Einsatz. Völlig herstellerspezifische Hardware zur Prozessvisualisierung wird heutzutage weniger eingesetzt als früher. Meist sind PC-basierte Hardwareplatformen im Einsatz, teure VME und andere Standard-Bus sind ebenfalls zu finden, meist in speziellen Bereichen.
Windows ist streng genommen denkbar unzuverlässig und insbesonderem die manchmal völlig zufällig eintretendede vollständige Unbedienbarkeit während bis zu einigen Sekunden kann sehr nachteilig sein. Dieses Problem erscheint jedoch meist wenn ein Windows während längerer Zeit ununterbrochen im Betrieb war. Voll verhindern kann man dieses Problem leider nicht. Sind jedoch mehrere redundante Server im Betrieb ist die Wahrscheinlichkeit klein, dass genau im selben Moment alle Bedienstations moment unbediendar sind. Da die geschilderte selten (aber völlig unberechenbat) auftritt wird sie oft von den Benutzern nicht bemerkt.
Das Redundanzkonzept finde ich gut. Grundsätzlich sollte m.E. jede Bahn mit einer weitgehend redundanten Steuerung ausgestattet sein. Dies sollte nicht so teuer sein und der aufwendige Leistungsteil wird ja nicht redundant ausgeführt (ausser bei Tandemantrieben). Allerdings wird meine Meinung kaum geteilt.
Auf das Thema Sicherheitssteuerungen komme ich nochmals später zurück. Zu deisem soll mal vorab gesagt werden, dass bislang die Seilbahnbranche einen was eigenen Weg ging i.Vgl. zur Maschinenbranche und insbes. Prozessbereich. Im letzteren setzte sich die IEC 61508 klar durch und ich gehen davon aus, dass die Sicherheitsbetrachtungen im Seilbahnbeich sich künftig auch vermehrt and diese Normenreihe richten werden. Die DIN V 19250 usw. wurden 2004 zurückgezogen. Die IEC Betrachtungsweise ist nicht direkt vergleichbar, deshalb sind auch SIL Angaben nicht direkt mit den AK vergleichbar.
Bin erstaunt, dass das Windows Menü in der Visualisierung explizit erscheint. Oft ist es sinnvol die MS Window Oberfläche nicht darzustellen bzw. deren Bedienung für den Anwender einzuschränken, insbes. um ingewollte Fehleingriffe zu verhindern.
Windows wird mittlerweile massiv im Visualisierungsbereich sowohl im Maschninen- wie auch gewissen Prozessbereiche eingesetzt. Weiterhin sind natürlich ebenfalls Unix (oft Linux Distributionen) sowie abgeänderte Windows-Versionen (echtzeitfähige Add-Ons) sowie spezielle Echtzeitbetriebssysteme im Einsatz. Völlig herstellerspezifische Hardware zur Prozessvisualisierung wird heutzutage weniger eingesetzt als früher. Meist sind PC-basierte Hardwareplatformen im Einsatz, teure VME und andere Standard-Bus sind ebenfalls zu finden, meist in speziellen Bereichen.
Windows ist streng genommen denkbar unzuverlässig und insbesonderem die manchmal völlig zufällig eintretendede vollständige Unbedienbarkeit während bis zu einigen Sekunden kann sehr nachteilig sein. Dieses Problem erscheint jedoch meist wenn ein Windows während längerer Zeit ununterbrochen im Betrieb war. Voll verhindern kann man dieses Problem leider nicht. Sind jedoch mehrere redundante Server im Betrieb ist die Wahrscheinlichkeit klein, dass genau im selben Moment alle Bedienstations moment unbediendar sind. Da die geschilderte selten (aber völlig unberechenbat) auftritt wird sie oft von den Benutzern nicht bemerkt.
Das Redundanzkonzept finde ich gut. Grundsätzlich sollte m.E. jede Bahn mit einer weitgehend redundanten Steuerung ausgestattet sein. Dies sollte nicht so teuer sein und der aufwendige Leistungsteil wird ja nicht redundant ausgeführt (ausser bei Tandemantrieben). Allerdings wird meine Meinung kaum geteilt.