Nebenaggregrate bei Seilbahnen

[ATV]

Hi.
die Heizung wird bei den meisten Standseilbahnen schon so realisiert, in den Stationen wird sie über 400V Schienen gespiesen um das Fahrzeug zu heizen. Auf der Strecke reicht dann die Wärme aus bis zur Bergstation, selbiges für die Scheibenheizung. Die Türen sind nicht ohne Grund Pneumatisch. Die Druckspeicher werden in den Stationen über einen Kompressor geladen.
Übrigens, 10m Stromschinen kosten ca 100 Euro und man hat keine Probleme mehr. Kältespeicher währe auch noch was. So in der Art von Eisbeuteln die man ins Gefrierfach legt. Mann sind wir verwöhnt. Schonmal in einer Conus 15 unter der Sonne Afrikas gehangen? :lol:

 

[Lagorce]

In der Station kann man die Türen offen lassen und die Leute werden nicht in der vollgepackten Kabine langer vor Abfahrt warten Alleine die Luft des Fargastraumes vor jeder Abfahrt herunter zu kühlen würde vermutlich nicht viel bringen.


Fragt sich, ob eine Art Kälteakku (z.B. Aluminum oder Kupferplattensystem als Bestandteil eines Wärmetauschers, Peltier ist vermutlich zu aufwendig für grosse Leistungen, jedoch ohne Gewähr, da ich die Preise nicht kenne) oder ein Tank mit sog. Eiswasser (Wasser-Glykol) und Wärmetauscher nicht einfacher wären, da man dann keine Kälte während der Fahrt erzeugen muss, allerdings kann man dann nur für eine begrenzte Zeit kühlen, also nicht z.B. während einer längeren Panne.

Für genauere Aussagen müsste man zuerst die erforderliche Rückkühleistung einschätzen, diese ist von diversen Parametern abhängig. Kann mich nicht so genau äussern, da dies nicht mein Fach ist. So gefühlmässig würde ich so etwa auf eine Grössenordnung von 15 bis 25 [kW] Kühlleistung für eine grosse PB-Kabine tippen, kann mich aber auch total irren.


Editiert:
Hatte ATV's Antwort noch nicht gelesen als ich obiges schrieb.

Schiebetorantriebe brauchen sehr wenig Strom, aus welchem Grunde werden auch Pneumatikzylinder eingesetzt? M.E. ideal wären elektrische lineare Direktantriebe (Antrieb selbst ist dabei wartungsfrei, berührungslos und ohne beweglichen Teile). Pneumatik ist nicht immer ideal insbes. bei tiefen Temperaturen.

Nehme an du meinst "nackte" Stromschienen, berührungssichere Stromschienen sind wesentlich teurer und auch viel heikler.


In der Sonne von Algiers? (No comment)
Afrika Auslandeinsätze haben's in sich. (Nochmals No Comment.)

 

[Dachstein]

Hochkapazitätskondensatoren kenn ich zuwenig, da wären jedoch einige Farads notwendig (bei Netzspannung). Also eher problematisch.

Ich kenne mich da auch zu wenig aus - aber anscheinend gibt es Triebfahrzeuge, die eine Notfahrfunktion haben, welche über Hochkapazitätskondensatoren funktioniert. Wenn derartige Kondensatoren tatsächlich reichen, um einen Betriebshof zu erreichen, sollten sie wohl auch für 5 Minuten Klimaanlage reichen. Aber wie gesagt, ich habe keine Ahnung, ob das technisch möglich ist, bzw. ich kenne die Reichweite dieser Notfahreinrichtung nicht (könnte auch sein, dass es dazu ist, im falle eines Stromausfalles auf einer Tunnelstrecke die Fahrzeuge in die nächste Station zu bringen, sagen wir, maximal einen Kilometer oder so - bei derartigen Entfernungen dürfte das dann wieder schweiriger werden....).
Wegen Kosten der Stromschiene: einfach auf die Decke hängen, da kommt keiner hin. Und wenn einer hinkommt, ist es einer, der weis was er tut oder einer, der dort nicht hingehört.

Wobei ich aus Prinzip meine, es müsste reichen, wenn die Fahrzeuge in der Station über Stromschiene geheinzt bzw. klimatisiert werden, 5 Minuten sollte es der Fahrgast auch mal ohne Heizung oder AC aushalten.

MFG Dachstein

 

[ATV]

Wegen Kosten der Stromschiene: einfach auf die Decke hängen, da kommt keiner hin. Und wenn einer hinkommt, ist es einer, der weis was er tut oder einer, der dort nicht hingehört.

Ist kein Problem. Die Zeiten von offene Kupferschienen sind vorbei, die Stromschienen von heute sind Berührungssicher:

Da muss man sich schon Sau doof anstellen um eine gewaschen zu kriegen. Da st es einfacher eine Steckdose zu knacken. :lol: Stromabnehmer sind Kurvengängig und Wartungsarm.

Ein Ausfall der Batterie und ein damit verbundener Verbindungsunterbruch der FWA zur Antriebstation hat immer einen kompletten Stillstand zur folge. Die Anlage kann erst wieder angefahren werden, wenn die Kommunikation mit dem Fahrzeug wieder steht. Ist nicht wie bei der Eisenbahn nur punktuelle Zugsicherung sondern es wird dauernd im sekundentakt kontrolliert ob das Fahrzeug Antwort gibt. Die Datenpackete werden entweder über das Zugseil (Induktiv oder Galvanisch) oder über einen Linienleiter am Schienenfuss sowie Richtstrahl übertragen.
Um einen Ausfall der FWA zu verhindern setzt man teilweisse 2 Batteriensätze ein welche normale Verbraucher und unterbrechungssichere Anlageteile trennen.

 

[Lagorce]

Da muss man sich schon Mühe geben um in Fingersichere Stromschienen zu langen.

Für sehr grosse Ströme sind Stromschienen allerdings nur noch handrückensicher, werden jedoch nicht leicht zugänglich montiert (z.B. für sehr grosse Krananlagen).

Kritische 24 VDC gespiesene Anlagenteile kann man wie du es erwähnst über eine getrennte Batterie speisen, ggf. mit zusätzlicher diodentkoppelter Einspeisung von der Spanmnungsversorgung der nicht-vitalen Anlagenteile Auch sinnvoll bei Steuerungen mit Starterbatterien da die Spannung während eines Dieselmotorstarts einbricht.
Zu beachten ist ggf. ebenfalls ein Tiefentladeschutz der Batterie obwohl elektronische Geräte meist aussteigen bevor die für die Batterie zugelassene Entladespannung erreicht wird (kann auch zu unerwünschten "Ein-Aus" Zyklen führen, Abhilfe z.B. durch DC/DC Wandler).

 

[Seilbahnjunkie]

Naja Junkie hat Grundsätzlich keine Ahnung. Er behauptet einfach mal etwas ohne sich das ganze mal durchzurechnen. Sicher kann man so viele Bleiakkus in ein Fahrzeug stopfen, dass man damit Klimatisieren kann. Als Beispiel bringt er dann aber solchen Quatsch wie Akkutriebwagen deren alleine Batterien 3mal so schwer sind wie die effektive Nutzlast des Fahrzeugs. Was bringt er als nächstes, Elektrofahrrad?
Schau dir mal den nigelnagelneuen Cablelliner in Venedig an:
http://www.doppelmayr.com/upload/prj1/WIR/MaiJuni2010/WIR_Mai10_DEU.pdf

Die Luftseilbahn Roosvelt Island soll übrigens Klimaanlagen bekommen. Allerdings ist man immernoch am Rätseln wie man es lösen soll. Die Akkus dazu würden 3 Tonnen wiegen um die Fahrzeuge vernünftig zu kühlen. Zudem rätselt man, wie man die Akkus in der kurzen Zeit in der Station wieder pushen kann. Zur Diskusion stand auch ein Diesel auf dem Dach. So oder so wird das schmerzliche Kapazitätseinschnitte mit sich bringen, denn um die 3 Tonnen zu kompensieren kann man dementsprechend weniger Personen laden.

Also ich bleib dabei, Seilbahnjunkies Aussage oben ist Käse, vor allem er der sogar mit Doppelmayrheftchen schlafen geht:
http://www.doppelmayr.com/upload/prj1/WIR/September2009/WIR_Sept09_DEU.pdf

@Lagorce: Ja Yrobus ist ein begriff, interessanter Ansatz, leider nie ganz fertig entwickelt. Meiner Meinung nach währe der auch der Einsatz von Brennstoffzellen und die Speicherung der Energie in Wasserstoff eine interessante Entwicklung.

So so, aber du bist ja unser Experte. Nur deine Rechenkünste dürften auch nicht die besten sein. Zugegeben, ich weiß nicht wie schwer die Akkus in den Triebwagen waren, aber ich spreche da auch von einer Kapazität von über 500 kW/h. So viel braucht man niemals für die Klimatisierung.
Und wenn du schon mit Äpfel und Birnen angefangen hast, dann vergleich nicht SSBs mit PBs. Das Gewicht spielt eine wesentlich größere Rolle wenn man es über Seile tragen muss als wenn es auf Schienen ruht.

Gyrospeicher sind übrigens großer Mist. Anfällig, schwer und nicht gerade platzsparend. Und deswegen gibt's das auch nicht mehr.

Dachsteins Idee halte ich für die Beste und absolut umsetzbar. Von Bahnen die mit Kondensatoren bis zum Betriebshof zurück kommen ist mir zwar nichts bekannt, aber Bombardier hat in Mannheim Module entwickelt mit denen die Straßenbahnen immerhin 500 Meter weit fahren können, inklusive Klimatisierung und sonstiger Nebenagregate. Diese Bahnen verfügen immerhin über eine Antriebsleistung von 380 kW/h. Ein solches Modul würde man auch in einer SSB unterbekommen. Laden kann man Kondensatoren natürlich deutlich schneller als Akkus, das sollte also auch kein Problem sein. Warum weißt du sowas nicht ATV, du weißt doch sonst alles.

Und jetzt zu deinen geliebten Stromschienen. Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Allgemein solltest du dir mal überlegen ob Andere vielleicht auch denken, oder ob nur deine Meinung die einzig wahre ist.

 

[ATV]

Mit Junkie zu diskutieren ist Zwecklos. Dermassen keine Ahnung haben und trotzdem mitreden wollen. Kilowattstunde ist übrigens die Masseinheit für Arbeit und nicht Kapazität.

Und jetzt zu deinen geliebten Stromschienen. Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Drumm braucht es ja auch Klimaanlagen weil es es so kalt ist. :lol: :lol: :lol:
Die Schienen sind auch bei Winteranlagen ohne Problem in Betrieb.

Mit Lagorce kann man diskutieren, er kennt sich aus, aber mit Junkie lass ichs bleiben.
Diskusion beendet.

Tragt eure Privatfehde per PN, Mail oder chat aus, aber nicht hier im Topic!

Gruss
GMD, Moderator Technisches

 

[markus]

Das hat jetzt zwar nicht Direkt mit der Diskussion hier zu tun, aber evtl. Interssiert es euch trotzdem.
Wie es bekannt sein müsste haben ja kuppelbare Bahnen Stützbatterien 24V für die Hilfsbetriebe im falle eines Stromausfalls.
Wir hatten diesen fall letztes Jahr mal.
Fahren mit Notantrieb ohne Strom mit Batteriegestützten Hilfsbetrieben. Die Batterien werden permanent geladen und sind in Ordnung.
Nach 20 Minuten waren sie am Ende. Leer. Die Akkus reichen praktisch nur gerade so aus um eine längere Bahn leerzufahren.

 

[Lagorce]

So so, aber du [ATV] bist ja unser Experte. Nur deine Rechenkünste dürften auch nicht die besten sein. Zugegeben, ich weiß nicht wie schwer die Akkus in den Triebwagen waren, aber ich spreche da auch von einer Kapazität von über 500 kW/h. So viel braucht man niemals für die Klimatisierung.
Und wenn du schon mit Äpfel und Birnen angefangen hast, dann vergleich nicht SSBs mit PBs. Das Gewicht spielt eine wesentlich größere Rolle wenn man es über Seile tragen muss als wenn es auf Schienen ruht.

Gyrospeicher sind übrigens großer Mist. Anfällig, schwer und nicht gerade platzsparend. Und deswegen gibt's das auch nicht mehr.

Dachsteins Idee halte ich für die Beste und absolut umsetzbar. Von Bahnen die mit Kondensatoren bis zum Betriebshof zurück kommen ist mir zwar nichts bekannt, aber Bombardier hat in Mannheim Module entwickelt mit denen die Straßenbahnen immerhin 500 Meter weit fahren können, inklusive Klimatisierung und sonstiger Nebenagregate. Diese Bahnen verfügen immerhin über eine Antriebsleistung von 380 kW/h. Ein solches Modul würde man auch in einer SSB unterbekommen. Laden kann man Kondensatoren natürlich deutlich schneller als Akkus, das sollte also auch kein Problem sein. Warum weißt du sowas nicht ATV, du weißt doch sonst alles.

Und jetzt zu deinen geliebten Stromschienen. Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Allgemein solltest du dir mal überlegen ob Andere vielleicht auch denken, oder ob nur deine Meinung die einzig wahre ist.

Persönliche Angriffe die zudem noch bestandslos sind solltest du lassen. ATV ist derjenige hier, der sich weitaus am besten in Seilbahnsteuerungstechnik auskennt.

Die erwähneten Kondensatorenmodulen dienen wohl nur zum Notfahrantrieb, also kann keineswegs von einer Dauerleistung von 380 [kW] (und nicht [kW/h], diese Einheit wird manchmal für die Geschwindigkeit von Leistungsänderungen, z.B. bei progressiver Lastzuschaltung eingesetzt) di Rede sein. Ob Klimaanlage und sämtliche nicht-vitalen Nebenbetriebe dabei eingeschaltet bleiben möchte ich zuerst noch überprüfen.

Die erläuterten Akkutriebwagen waren eine Art Vorzeigekuriosum, deren Wirtschaftlichkeit möchte ich nicht berechnen. Batterien mit ëffektiv nutzbaren 300 bis 500 [kWh] kosten ein Vermögen und weisen zudem wie alle Batterien eine beschränkte Lebensdauer auf.

"Gyrobus" war alles andere als eine blödsinnige Idee, grundsätzlich genial aber damals seiner Zeit voraus.
Mit moderner Leistungselektronik, high-tech Werkstoffen, Direkantrieb mit "Hoch"-Frequenz-FU, dynamische Magnetlagerung, betrieb im Vakuum usw. wäre sicher was machar. Allerdings bleibt der physikalisch bedingte Präzessionseffekt.

Hochmoderne Rotationsenergiespeicher (schnelllaufende Schwungräder) werden für diverse Anwendungen eingesezt (siehe z.B. http://www.youtube.com/watch?v=BkQ23jmPPnA oder http://www.beaconpower.com/). Zudem gibt es wie bereits erwähnt No-Break Generatoren sowie USV Anlagen mit Schwungrädern anstelle Batterien wobei zu betonen ist, dass solche USVs typischerweise höchstens um die 30 bis 60 überbrücken können, also die Zeit in der man hofft, die Dieselnotstromgruppen starten zu können. Gelingt es nicht, das Notnetz innerhalb dieser Frist durch die Ersatztromaggregate zu speisen, ist auch das Notnetz dahin. Deshalb betrachte ich für Anwendungen die Unterbruchsfreiheit bedürfen, und dazu zählen sämtliche Rechenzentren, solche USVs als ungenügend sicher. Übrigens wird die Ausgangsspannung dabei elektronisch generiert (Wechselrichter) da das Schwungrad ja beim Notstromeinsatzfall immer langsamer wird.

Hochkapazitätskondensatoren kenn ich zuwenig um mich darüber äussern zu können. Für eine Dauerleistung von 30 [kW] während 6 [mn] Fahrzeit (also 3 [kWh] (10.8 [MJ]) nutzbare Enegrie) braucht es allerdings bereits eine recht grosse Kapazität (in [F]), dessen Wert ist abhängig von der Betriebspannung. Dazu sind Wandlungsverluste zu berücksichtigen, da man mit Leistungselektronik die Spannung generieren muss da die Elektrodenspannung der Kondensatoren während dem Entladevorgang abnimmt. Rein gefühlsmässig gehe ich davon aus, das dies technisch machbar ist und bei einem geringeren Gewicht als Bleiakkus. Nun stellt sich jedoch die Frage des Preises, dazu habe ich leider keine Angaben.

 

[Dachstein]

So so, aber du bist ja unser Experte. Nur deine Rechenkünste dürften auch nicht die besten sein. Zugegeben, ich weiß nicht wie schwer die Akkus in den Triebwagen waren, aber ich spreche da auch von einer Kapazität von über 500 kW/h. So viel braucht man niemals für die Klimatisierung.

Vergiss es. In Innsbruck haben die neuen Flexies auch eine Notfahreinrichtung - mit Akkus - du kommst nicht recht weit mit der. Und ich betone nochmal, eine Klimaanlage ist ein Permanentverbraucher. Das ist imo. Gift für jeden Akku. Ist im Grunde so, wie wenn du dein Autoradio oder Das Licht beim Auto vergisst auszuschalten - es kommt zu einer Tiefentladung, was wiederum schlecht für den Akku ist. Und genau das selbe dürfte imo. bei einer Klimaanlage passieren. Und nicht vergessen, bei einer SSB hast du vom Platz lange nicht so viel wie bei einem 32 Meter Straßenbahnfahrzeug. Und ich gehe im Moment davon aus, dass bei einer Notfahreinrichtung alle unwichtigen Nebenbetriebe außer Betrieb gesetzt werden - am Sa werde ich mal nachfragen, wie das in IBK gehandhabt wird.

Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Wozu? Dort wo es kalt ist, sind die Leute auch dementsprechend angezogen (da braucht es weder Heizung noch Klima), und ich hasse selber nichts mehr, als im Schigenwand in irgendein warmes Geschäft gehen zu müssen (drinnen schwitzt wie Sau, draußen kommt das Frösteln). Die Führerkabine kann beheinzt werden, wird auch gemacht, halt jeweils in den Stationen - siehe Pitzexpress und Konsorten.

Die erläuterten Akkutriebwagen waren eine Art Vorzeigekuriosum, deren Wirtschaftlichkeit möchte ich nicht berechnen. Batterien mit ëffektiv nutzbaren 300 bis 500 [kWh] kosten ein Vermögen und weisen zudem wie alle Batterien eine beschränkte Lebensdauer auf.

Genau, wenn das Konzept derart gut wäre, würde man es auch heute noch weiterverfolgen. Ich sehe bei den Akkutriebwagen heute ein großes Problem: die stromfressende Elektronik (Permanentverbraucher). Früher hatte man das nicht, da gab es den Trantionsstromkreis und die Nebenbetriebe. Fertig. Heute ist überall Elektronik drinnen, die immer Strom haben will. Ich meine, man sieht es ja schon am Talent. Überall stehen auch am Wochenende aufgebühelte Triebwagen herum. Und die werden auch einiges an Saft ziehen...

@ Hochkapazitätskondensatoren: ich denke, die Entwicklung steckt bei dieser Technologie noch in den Kinderschuhen, so gesehen werden wir in den kommenden Jahren sicher noch eine Entwicklung bei Technologie und Preis beobachten können.

MFG Dachstein

 

[ATV]

Das hat jetzt zwar nicht Direkt mit der Diskussion hier zu tun, aber evtl. Interssiert es euch trotzdem.
Wie es bekannt sein müsste haben ja kuppelbare Bahnen Stützbatterien 24V für die Hilfsbetriebe im falle eines Stromausfalls.
Wir hatten diesen fall letztes Jahr mal.
Fahren mit Notantrieb ohne Strom mit Batteriegestützten Hilfsbetrieben. Die Batterien werden permanent geladen und sind in Ordnung.
Nach 20 Minuten waren sie am Ende. Leer. Die Akkus reichen praktisch nur gerade so aus um eine längere Bahn leerzufahren.

@Seilbahner, Dürften eigendlich nicht passieren, entweder ist die Lichtmaschine defekt, der Diodenblock oder der Konstrukteur hat das gar nicht vorgesehen. Was hast Du für eine Stromaufnahme bei Betrieb ab Notantrieb. Kannst mir ja deswegen eine Mail schreiben. Adresse kennst Du ja. Afrika immer wieder Stromausfälle gehabt. 12h und mehr ab Batterie gefahren, mit dem Diesel über 3h bei 60° und mehr. Problem war dann aber der Hydrostat und nicht die Batterie.

@Dachstein: Die Schienen funktionieren auch bei Schnee Tadellos.
http://www.doppelmayr.com/upload/prj1/Inserate-Broschueren/Jahresbroschueren/Jahresbroschuere_2010/annual2010_deutsch_web.pdf
Seite 9 ist ein Schrägaufzug drauf mit Niveauausgleich. Diverse Selbstfahrende Schräglifte, sogenante Crossliner benutzen dieses Schinensystem, die neue Zahnradbahn in Arosa hat man auch umgebaut von Batterie auf Stromschiene, jetzt läuft sie Pannenfrei. Schienen sind berührungssicher und Wettergeständig.

 

[markus]

ATV, da hast Du mich falsch verstanden. Der Diesel läuft natürlich ohne Probleme.

Ich meinte die Hilfsbetriebe, CPU Sicherheitseinrichtungen der Bahn. Dort sind pro Station 2 Batterien mit 24V, die die Sicherheiseinrichtung bei Stromausfall stützen müssen. Die Batterien hängen an einem Dauerladegerät, das natürlich bei Stromausfall nicht lädt. Und diese Notstromversorgung reicht eben nur ca. 20 Minuten ab Stromausfall.
Der Diesel hat 2 Separate Starterbatterien die auch an einem Dauerladegerät hängen.

 

[Lagorce]

Hast du nur eine Batteriespannungsanzeige oder auch eine bidirektionale (Ladung/Entladung) Stromanzeige mit Ampèremeter wo der Nullpunkt sich in der Skalenmitte befindet?

Sonst halt Strom bei eingeschaltetem sowie ausgeschaltetem Ladegerät messen (mit Shunt, DC Stromwandler oder DC Strommesszange mit entrprechend kleinem Messbereich). Manchmal weisen Batterien nach einer gewissen Zeit nur noch einen Bruchteil ihrer Nennkapazität auf, insbes. bei hohen Betriebstemperaturen, falsch eingestellten oder primitiven Ladegeräte, oder Made in China Ramschakkus).
Sehr oft wird bei Bereitschaftsakkus mit Schwebeladung (konstante Spannung) die Ladung aufrecht erhalten, nicht ideal aber technsich sehr einfach; Hauptaufladung erfolgt mit Strombegrenzung bis zum Erreichen der Schwebeladungsspannung, gibt aber noch etliche wesentlich ausgeklügeltere Ladephilosophien, die sich sehr positiv auf die Batterielebendauer auswirken (Mikroprozessorgesteuerte sog. "intelligente" Ladegeräte).

Wie hoch ist die Batterikapazität in [Ah] sowie der Entladestrom im Notbetrieb?

Sind Siemens SITOP DC USV im Einsatz (nicht zu verwechseln mit den üblichen SITOP 24 VDC Netzteile)?

Sind ingesamt 2 x 2 Stk. 12 V Batterien pro Station für zwei unabhängige 24 V DC Kreise?

BTW Meinst du die Batterien der Gegenstation? Ich gehe davon aus, dass die Batterien der Antriebsstation von der Lichtmaschine des Dieselmotors geladen werden (muss aber nicht immer der Fall sein). In der Gegenstation kann ggf. eine vom Seil angetriebene Lichtmaschine vorhanden sein. Zwar ist eigentlich in der GS der vitale Stromverbrauch i.d.R. gering.

Früher sind irgendwo mal die Batteriekapazitäten erwänht worden.

 

[Lagorce]

[

Die erläuterten Akkutriebwagen waren eine Art Vorzeigekuriosum, deren Wirtschaftlichkeit möchte ich nicht berechnen. Batterien mit ëffektiv nutzbaren 300 bis 500 [kWh] kosten ein Vermögen und weisen zudem wie alle Batterien eine beschränkte Lebensdauer auf.

Genau, wenn das Konzept derart gut wäre, würde man es auch heute noch weiterverfolgen.

Kleine Akkuloks werden für gewisse Stollenbahnen eingesetzt aber eben, auf Akkus verzichtet man woimmer möglich. Sogar das Transportmittel für die allergeheimste Festung der Schweiz ist zwar elektrisch jedoch ohne Batterien.

Batterien sind einfach immer noch extrem teuer. Die auf das Gewicht bezogenen Energiedichten die ich erwähnt habe sind zwar bereits interessant aber ausser für extreme Anwendungen unerschwinglich.

Ich sehe bei den Akkutriebwagen heute ein großes Problem: die stromfressende Elektronik (Permanentverbraucher). Früher hatte man das nicht, da gab es den Trantionsstromkreis und die Nebenbetriebe. Fertig. Heute ist überall Elektronik drinnen, die immer Strom haben will. Ich meine, man sieht es ja schon am Talent. Überall stehen auch am Wochenende aufgebühelte Triebwagen herum. Und die werden auch einiges an Saft ziehen...

Muss eigentlich nicht sein Ausser Betrieb kann eine sinnvoll konzipierte Steuerung mit extrem wenig strom auskommen, im Extremfall sind nur die in den Geräten bereits integrierten Pufferbatterien (od. Gold-Kondensatorien) für die RTC (Echtzeituhren) notwendig. Batteriegepufferte SRAM Speicher wurden ja weitgehend durch Flash-Speicher ersetzt.
Allerdings sind je nach Anlage Stillstandsheizungen (und ggf. Lüftungen) insbes. zur Vermeidung von Kondensationsschäden notwendig und die brauchen relativ viel Strom bei grösseren Anlagen.

@ Hochkapazitätskondensatoren: ich denke, die Entwicklung steckt bei dieser Technologie noch in den Kinderschuhen, so gesehen werden wir in den kommenden Jahren sicher noch eine Entwicklung bei Technologie und Preis beobachten können.

MFG Dachstein

Vermutlich schon.

Wie gesagt, die Entwicklung hab ich nie so genau verfolgt. Stand der Technik und ziemlich verbreitet sind jedenfalls Hochkapazitätskondensatoren zur Stützung von Echtzeituhren usw. Also extrem kleine Ströme (typischerweise als Ersatz für Primärbatterien).

 

[Dachstein]

Kleine Akkuloks werden für gewisse Stollenbahnen eingesetzt aber eben, auf Akkus verzichtet man woimmer möglich. Sogar das Transportmittel für die allergeheimste Festung der Schweiz ist zwar elektrisch jedoch ohne Batterien.

Eine Akkulok ist auch eine ziemliche Sonderkonstruktion. Sie werden nur dort eingesetzt, wo man sie braucht - Stollen und geschlossene Räume, weil sie eben keine Emmissionen ausstoßen, die für die dort arbeitenden Menschen ungesund sind. Setzt man Dieselloks ein, so muss die Grube nach genauen Vorgaben (abhängig von Menschen in der Grube und Maschinen in Betrieb) mit Frischluft bewetter werden.

MFG Dachstein

 

[Lagorce]

Sicherlich, z.B. bei Bahnen im Tunnelbau werden meist kleine Dieselloks eingesetzt (siehe Schöma usw.). Im Tunnelbau sind sehr starke Lüftungen onehin unabdingbar.

Akkuloks findet man oft für kleine Stollenbahnen (Werkleitungsstollen, Festungsbahnen usw.) sowie kleine Vergnügungsbahnen.


Bzgl. Abschaltung, für die Elektronik ist es nicht unbedingt ideal sie stets Ein- und Auszuschalten. Darüber werden allerdings sogar von amtlichen Energieberatungsstellen irreführende Empfehlungen rausgegeben. Z.B. den PC für 10 Minuten abschalten usw. Da kommen die Ökointegristen mit "wenn 1'000'000 PCs 15 mn weniger lang laufen im Tag usw.", vergessen aber dabei, dass Einschaltstromstösse, Temperaturzyklen usw. die Lebendauer der Geräte negativ beeinträchtigt, was letztendlich wiederum sowohl Mehrkosten wie zusätzlichen Sondermüll verursacht.
Von den Energiekosten her gesehen sind Einschaltstromstösse zwar meistens nicht relevant und können zudem oft nicht einmal richtig von den Zählern erfasst werden da ihre Dauer zu kurz ist.

 

[Seilbahnjunkie]

Da ist mir tatsächlich ein Fehler unterlaufen, der Unterschied zwischen kW und kWh ist mir durchaus bewusst.

So so, aber du bist ja unser Experte. Nur deine Rechenkünste dürften auch nicht die besten sein. Zugegeben, ich weiß nicht wie schwer die Akkus in den Triebwagen waren, aber ich spreche da auch von einer Kapazität von über 500 kW/h. So viel braucht man niemals für die Klimatisierung.

Vergiss es. In Innsbruck haben die neuen Flexies auch eine Notfahreinrichtung - mit Akkus - du kommst nicht recht weit mit der. Und ich betone nochmal, eine Klimaanlage ist ein Permanentverbraucher. Das ist imo. Gift für jeden Akku. Ist im Grunde so, wie wenn du dein Autoradio oder Das Licht beim Auto vergisst auszuschalten - es kommt zu einer Tiefentladung, was wiederum schlecht für den Akku ist. Und genau das selbe dürfte imo. bei einer Klimaanlage passieren. Und nicht vergessen, bei einer SSB hast du vom Platz lange nicht so viel wie bei einem 32 Meter Straßenbahnfahrzeug. Und ich gehe im Moment davon aus, dass bei einer Notfahreinrichtung alle unwichtigen Nebenbetriebe außer Betrieb gesetzt werden - am Sa werde ich mal nachfragen, wie das in IBK gehandhabt wird. [/qoute]

Wie gesagt, in Heidelberg fahren jetzt Fahrzeuge mit Kondensatoren. Die können damit ca. einen Killometer fahren. Das ist zwar nicht sehr weit, aber dafür ist es für den Regelbetrieb ausgelegt, inklusive aller Nebenagregate wie ich oben schon geschrieben habe. Wurde notwendig wegen einer geplanten Strecke die nahe an Unigebäuden vorbei führt deren Messgeräte durch den Verkehr mit Oberleitung gestört worden wären. Laut Betreiber ist auch mehrmaliges Anfahren mit einer Ladung kein Problem. Natürlich kann man damit nicht die volle Geschwindigkeit ausfahren, aber das verbraucht trotzdem einiges an Strom.
Das Problem mit der Tiefentladung ist ein anderes. Das kommt nicht daher, dass ein Verbraucher konstant Strom zieht, sondern dass er das auch noch tut wenn die Akkukapazität sich dem Ende neigt. Im Auto wird eben der Strom nicht abgeschaltet wenn die Batterie schwach ist.

Kannst du ganz toll machen in Venedig, kein Problem bei 900 Metern. Aber sicher hast du schon bemerkt, dass viele SSBs in Gebieten stehen in denen es oft schneit und sehr kalt ist. Und dann ist das ganze nichtmehr so problemlos. Auserdem muss man nach deinen Preisen bei einer SSB auch schon mit ca. 40000€ Investition rechnen. (Ich gehe von 2000 Metern Bahnlänge aus.)

Wozu? Dort wo es kalt ist, sind die Leute auch dementsprechend angezogen (da braucht es weder Heizung noch Klima), und ich hasse selber nichts mehr, als im Schigenwand in irgendein warmes Geschäft gehen zu müssen (drinnen schwitzt wie Sau, draußen kommt das Frösteln). Die Führerkabine kann beheinzt werden, wird auch gemacht, halt jeweils in den Stationen - siehe Pitzexpress und Konsorten.

Da bin ich ganz deiner Meinung, aber der trend geht eben wo anderst hin. Immerhin haben wir mitlerweile schon EUBs mit Sitzheizung.

Die erläuterten Akkutriebwagen waren eine Art Vorzeigekuriosum, deren Wirtschaftlichkeit möchte ich nicht berechnen. Batterien mit ëffektiv nutzbaren 300 bis 500 [kWh] kosten ein Vermögen und weisen zudem wie alle Batterien eine beschränkte Lebensdauer auf.

Genau, wenn das Konzept derart gut wäre, würde man es auch heute noch weiterverfolgen. Ich sehe bei den Akkutriebwagen heute ein großes Problem: die stromfressende Elektronik (Permanentverbraucher). Früher hatte man das nicht, da gab es den Trantionsstromkreis und die Nebenbetriebe. Fertig. Heute ist überall Elektronik drinnen, die immer Strom haben will. Ich meine, man sieht es ja schon am Talent. Überall stehen auch am Wochenende aufgebühelte Triebwagen herum. Und die werden auch einiges an Saft ziehen...[/qoute]

Naja, immerhin hat sich das Kuriosum fast 100 Jahre gehalten und wer weiß was die Zukunft bringt? Immerhin muss man langfristig einen Ersatz für die Verbrennungsfahrzeuge finden und ich wage zu bezweifeln, dass in Zukunft über ausnahmslos jedem Gleis eine Fahrleitung hängt. Nach aktuellem Stand kommen dafür Brennstoffzellen oder eben Akkus in Frage, das selbe Thema wie in der Automobilindustrie.
Das Problem mit den Permanentverbrauchern ist beim Abstellen bestimmt ein Problem, aber auch Dieselfahrzeuge werden abgestellt und das ohne laufenden Motor. Man kann die Fahrzeuge ja auf den Abstellpositionen per Kabel oder anderweitig extern mit Strom versorgen. Die Akkus müssten ja eh wieder geladen werden. Oder man baut gleich Fahrzeuge die auch über Fahrleitung versorgt werden können.

 

[ATV]

Kapazität in Leistung und Leistung in elektrische Ladung Ich gebs auf

@Seilbahner: Hab Dir eine Mail geschickt. Rein theoretisch, müsste die Lichtmaschine des Diesels die Akkus wieder laden womit Du dann praktisch solange fahren kannst bis entweder die Umlenkstation Schlapp macht oder das Öl so heiss, dass der Hydrostat im Leeren dreht. GGf musst Du vielleicht Spannhydraulik und Bremsaggregat mit Handpumpe betätigen.

Du hast doch Sicher eine Anzeige für den Ladestrom der Batterie sowie die Batteriespannung oder? Könntest Du beim fahren mit dem Notatrieb mal nachschauen, wie viel Strom die Anlage zieht? Also nicht den Batteriesatz für die Steuerung sondern derjenige für die Hilfsbetriebe.

Wie gesagt, Aufgrund der Netzausfälle in diversen Ländern muss man schon damit rechnen, dass beispielsweise eine Umlenk oder Zwischenstation ein paar Stunden ab Batterie betrieben werden kann. Halt ohne Hilfsmotoren für die Förderer = Mehr verschliess der Keilriemen. Man kann sie aber auch von Hand schieben. In der Regen besitzt so eine Umlenkstation einen Batteriesatz mit einer Ladung von ca 180Ah.
Stromaufnahme der Station ist so zwischen 15 und 20A, sind vor allem die Fühler, Touchscreen, SPS (2x) sowie Relais und das Telefon.
Bei Fahrzeugen sind es noch weniger. 1,5 - 5A ohne Scheinwerfer. Sind nur das Modem, ein oder zwei I/O Karten, eine CPU und GGF noch eine kleine SPS sowie ein paar Relais und das Telefon.
12h ohne Strom sollten da schon ausreichen. In Europa währen 12h ohne Strom einen Grund für eine Sammelklage. In Anderen Ländern ist das an der Tagesortnung. Da gibt es dann nur eines, ein eigenes EW für Stationen per Diesel. Völlig normal, dass man zum Beispiel in Afrika oder China Wochenlang ab Diesel versorgt, kein Wunder wenn der Liter 11 Cent kostet. :lol:
Ander sieht es beim Hauptantrieb aus. 500kW Drehstromantrieb mit 4-Quadrant Umrichter braucht ein stabiles Netz in das er auch Zurückspeisen kann. Aber auch da gab es Alternativen, 2x 12 Zylinder Caterpillar Turbodiesel und das ganze Dach voll Widerstände um die Wüste zu Heizen.
Schaut schon geil aus so eine 100er Pendelbahn die bei jedem Lastwechsel eine schwarze Rauchfahne hervorruft.

Meiner Meinung nach gehören Dieselloks nach Amerika oder Afrika aber in Europa hat sowas mit ausnahme von spezialaufgaben nichts mehr zu Suchen. Aber die momentane Privatisierungswelle der europäischen Eisenbahnnetze treiben seltsame blühten. Angefangen bei den Spaarmassnahmen, dass man elektrifizierte Strecken wieder abbaut um das Kupfer in Geld uzuwandeln, den Unterhalt dermassen vernachläsigt um Börsenreif zu werden, dass die Strecken auseinader fallen, oder Private Heuschreckenfirmen mit alten billigen Dieselloks aus der Sovjetunion auf elektrifizierten Strecken fährt weil es billiger ist und man zu Dumpingpreisen die Konkurenz vernichtet. Dass man Dieselloks in Endbahnhöfen über 12h laufelässt weil sie nicht mal eine elektrische Motorheizung haben und bei -0° sonst nicht mehr anspringen, Zugsnummern durch Werbesprüche von Bahnfremden irmen ersetzt, usw, usw, Das ist privatisiertes Europa von heute.

 

[markus]

@ATV, Chris, der Notantriebsdiesel speist mit der Lichtmaschine nur seine Eigenen Verbraucher bzw. lädt nur seine Eigenen Batterien auf. In diesem kreis hängt nur das Bedienpaneel für das Notantrieb fahren. Nicht aber die Sicherheitsschleife, DFS, Blenden, Abstandsüberwachung....
Das wird alles über die Stationsbatterien Antriebsstation und Gegenstation gespeist.
Und die Batterieleistung reicht ja auch zum Leerfahren mit SCHARFER Anlage aus. Darum geht es. Natürlich ginge das über die Lichtmaschine zum Teil auch, wie bei unseren Dieselschleppern. Warum das bei uns aber so Vorschrift ist, kann ich jetzt auch leider nicht sagen, werde dem aber Nachgehen.
Ich schau auch nächste Woche mal nach, wieviel AH die Stationsbatterien haben. Ich schau auch nach, welches SITOP zum laden verbaut ist. Sind auf alle fälle andere wie beim Diesel. Und in der Gegenstation extta eine Lichtmaschine nur zum Laden bei Leerfahren zu Installieren wäre wahrscheinlich zu aufwändig wenn es auch günstiger geht und nicht Vorgeschrieben ist. An alles denkt man bei der bestellung einer Steuerung leider nicht.

 

[ATV]

@Seilbahner: Meine Mail bekommen?
Hast Du nicht 2 Steuerungen also eine für den Hauptantrieb und eine für den Notantrieb mit Diesel? Gegenstation sollte ohne Stromversorgung länger laufen als die Antriebstation. Vorgeschrieben ist die Bergezeit ab Batterie zu stützen. Das kann unter Umständen auch mal 2h sein.