F. Feser schrieb:
Was wäre deiner Meinung nach vernünftig? (Zu 3.)
Die Frage ist gar nicht so leicht zu beantworten. Angenommen, ich hätte einen Verkehrsplanungsauftrag, dann würde ich mir zuerst verschiedene plausible Varianten überlegen und dann anhand der Planungsprämissen und Sachzwänge die einzelnen Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten gegenüberstellen.
Aufbauend auf den Planungen, die die Landesregierung Südtirol bzw. die Stadt Meran aufgestellt hat, würde ich im ersten Grobentwurf folgende Varianten näher prüfen:
1. Verlängerung der Elektrobuslinie im Osten Merans bis zur Talstation der Ifinger-Seilbahn Meran 2000
Grundsätzlich kann man sagen, dass, wenn man mit der heutigen Technologie eine Buslinie zu 100 % elektrisch betreiben will und keinerlei Einschränkungen durch die Batterietechnologie (geringe Reichweite durch niedrige Energiedichte, Probleme mit der zur Verfügungstellung der Heizenergie usw.) akzeptieren will, man
ca. 30 % der Strecke mit Oberleitungen ausrüsten muss. Fährt der O-Bus auf diesen 30 %, dann bezieht er seine Energie aus der Oberleitung und lädt gleichzeitig die Batterien auf.
In Meran böte es sich an, lediglich den Bereich zwischen der Schennastraße und der Talstation der Ifinger-Seilbahn mit Oberleitungen auszurüsten. Hier befindet man sich außerhalb des städtebaulich sensiblen Gebiets und hat zudem noch den Vorteil, dass die Elektrifizierung hier besonders effektiv ist, da man die Steigungsstrecke elektrifiziert. Fährt der Duobus (O-Bus + Batterie) im Steigungsabschnitt unter der Oberleitung, dann genügt es im Allgemeinen schon, weniger als 30 % der Gesamtstrecke zu elektrifizieren.
Man müsste das im Falle Merans genau durchrechnen, aber ist bin mir ziemlich sicher, dass es ausreichen würde, lediglich zwischen der Schennastraße und der Talstation der Ifinger-Seilbahn die Oberleitung für den Duobus (O-Bus + Batterie) zu spannen, um die gesamte Strecke bis zum Bahnhof Meran vollständig elektrisch zu betreiben. In der sensiblen Altstadt von Meran könnte man dann mit Batterie fahren und auf das Spannen von Oberleitungen verzichten (70 % der Strecke).
Es gibt allerdings auch Städte, die in dem Fall völlig schmerzunempfindlich sind. Beispielsweise hat man komplett die Salzburger Altstadt mit einem sehr umfangreichen Oberleitungssystem für die Busse ausgestattet. Mitten durch die Altsadt und durch denkmalgeschütze Tore fahren die Busse mit Oberleitung. So pragmatisch O-Bus-freundlich wie die Salzburger sind aber mitnichten andere Städte.
2. Neubau der Ifinger-Seilbahn mit Verlegung der Talstation nach Meran und Verknüpfung mit der Elektrobuslinie und der Standseilbahn
Dieses Szenario würde man nur der Vollständigkeit halber untersuchen, da man erst vor 12 Jahren die Anlage neu gebaut hat.
Die Verlegung der Talstation der Ifinger-Seilbahn nach Meran an die neue Standseilbahn würde die Trasse von aktuell 3,6 km auf ca. 6 km verlängern. Um die Beförderungsleistung zu halten, würde man dann eine 200-PB benötigen, sodass in dem Fall die Frage zu stellen wäre, ob man bei einem Pendelbahnsystem bleiben möchte.
Grundsätzlich kann man aber eine 6 km lange 200-PB im 15-Minuten-Takt fahren und den 15-Minuten-Takt dieser 200-PB auf den 15-Minuten-Takt der Standseilbahn abstimmen. Die aktuelle Zwischenstation der Ifinger-Seilbahn an der Stütze 2 würde zwar nicht mehr in der Streckenmitte sein; dies wäre aber kein Nachteil, da ohnehin nur eine der beiden Kabinen diese Zwischenhaltestelle an der Stütze 2 bedienen kann, sodass es irrelevant wäre, wenn sich diese Zwischenstation nicht mehr in der Streckenmitte befände.
3. Neubau einer neuen Seilbahn zwischen Meran und der Talstation der Ifinger-Seilbahn
Dieses Szenario würde ein zusätzliches Umsteigen erzwingen, sodass in jedem Fall darauf zu achten wäre, dass diese Seilbahn die zentralen Umsteigepunkte in Meran direkt bedient. In diesem Fall böte es sich an, eine zweite Standseilbahn, die vom Bahnhof Meran aus zur Talstation der Ifinger-Seilbahn führt, zu prüfen, wobei diese zweite Standseilbahn über Zwischenhaltestellen, die an zentralen Punkten in Meran situiert würden, verfügen würde. Diese zweite Standseilbahn müsste unbedingt mit der ersten Standseilbahn verknüpft werden.
4. Achsenkreuz zweier Standseilbahnen (Standseilbahn 1: Bahnhof Meran - Innenstadt Meran - Schenna und Standseilbahn 2: Dorf Tirol - Innenstadt Meran - Talstation Ifinger-Seilbahn)
Diese Lösung wäre auch charmant, weil man in der Innenstadt Merans einen zentralen Umsteigepunkt zwischen den beiden Standseilbahn und der Elektrobuslinie anordnen könnte.
Aber dieser Vorschlag setzt voraus, dass die nun geplante Standseilbahn eben - wie im Vorposting bereits beschrieben - bereits am Bahnhof Meran beginnt, damit die Leute, die nach Meran 2000 wollen, eben
NICHT dreimal umsteigen müssen, wenn sie mit dem Zug aus Richtung Bozen oder Mals anreisen.
Fahrplanmäßig würde man dann die beiden 15-Minuten-Takte der beiden Standseilbahnen dergestalt versetzen, dass die Umsteigerelation Dorf Tirol - Innenstadt Meran - Bahnhof Meran optimiert wird, denn der Verkehrsstrom Dorf Tirol - Innenstadt Meran - Schenna dürfte deutlich schwächer sein.
Grundsätzlich läuft die Gestaltung des Fahrplans immer ausgehend vom Hauptast bis zu den Nebenästen.
Wenn in ca. 20 Jahren die Hauptachse München - Innsbruck - Bozen - Verona eisenbahntechnisch voll ausgebaut ist und eisenbahnbetrieblich funktional komplett viergleisig ist, dann will man zwischen München und Innsbruck eine Kantenzeit von 90 Minuten, zwischen Innsbruck und Bozen von 60 Minuten und zwischen Bozen und Verona von 60 Minuten erreichen mit den ITF-Vollknoten München, Innsbruck, Bozen und Verona. Bozen - Meran könnte man mit einem Streckenausbau auch auf eine Kantenzeit von 30 Minuten beschleunigen und auch in Meran einen 00/30-Knoten einrichten mit einem Halbstundentakt Richtung Mals und Bozen.
Der Fahrplan der Eisenbahn zwischen Mals und Bozen gäbe die Taktlage für die Standseilbahn vor, die am Bahnhof abführe und dann in den ITF-Knoten Meran eingebunden wäre. Anhand des stärkeren Verkehrsstroms würde dann die Taktlage der zweiten Standseilbahn festgelegt werden und dann in Abhängigkeit von der Ankunft der Standseilbahn bei der Ifinger-Seilbahn, die Taktlage der Pendelbahn. In Abhängigkeit davon werden dann die Minutenlagen der Buslinien im Ergänzungsnetz Meran festgelegt.
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Doppelmayr hatte für die zweite Verbindung ein Funifor vorgeschlagen.
Im Falle Merans halte ich hingegen für beide Verkehrsachsen die Standseilbahn für vorteilhafter. Zum einen kann die Standseilbahn schneller fahren und zum anderen ist man bei der Trassierung hier deutlich flexibler. Hinzu kommt noch, dass die angedachten Fahrzeuggrößen (180 Personen bei der Standseilbahn pro Fahrzeug) für ein Funifor einen beträchtlichen Aufwand erfordern. Bei einem Funifor sind Fahrzeuggrößen von 100 Personen üblich, aber nicht 180 Personen.
Diejenigen Verkehrsplaner, die ggf. den Auftrag bekommen ein gutes ÖPNV-System für Meran zu konzipieren, können sich freuen. Das ist durchaus ein reizvoller Planungsauftrag.
Auch wenn in der Präsentation der Südtiroler Landesregierung der bestehende Sessellift zwischen Meran und Dorf Tirol als Seilbahnverbindung eingezeichnet ist, gehe ich davon aus, dass dieser Sessellift nicht gemeint ist, wenn von einer zusätzlichen Seilbahnverbindung zwischen Meran und Dorf Tirol die Rede ist.
Abgesehen davon ist der Sessellift
ALS ÖPNV nicht EU-konform, da er nicht barrierefrei ist. Auch Kinderwagenfahrer und Rollstuhlfahrer müssen ein ÖPNV-Verkehrsmittel benutzen können, sodass der bestehende Sessellift Meran - Dorf Tirol das Privatvergnügen eines Hoteliers ist, aber nicht als ÖPNV-Verbindung gewertet werden kann. Deshalb wird es eine zusätzliche Seilbahnanlage zwischen Meran und Dorf Tirol geben müssen.
Vermutlich aber wird das erst in einer zweiten Etappe realiisert werden, denn die 75 Millionen € sollen für die gesamte Region Südtirol + Trento ausreichen und wenn von diesen 75 Millionen € aus dem ÖPNV-Topf Meran alleine schon 45 Millionen € bekommt, dann werden Bozen und Trento wohl ganz allmählich sagen, dass dann mal für Meran auch gut ist. Schließlich muss auch die Achse Kaltern - St. Michael - Bozen ÖPNV-mäßig komplett neu ausgebaut werden, was wohl nicht unter 200 Millionen € zu haben sein dürfte - egal, ob man das mit einem Eisenbahnsystem, Stadtbahnsystem oder Seilbahnsystem realisiert.
Allerdings kann das ÖPNV-Konzept für Meran nur Erfolg haben, wenn man nicht nur PULL-Maßnahmen (Außeinanderziehen, also Erhöhen des Marktanteils des Öffentlichen Personen Nahverkehrs) setzt, also Ausbau des ÖPNV, dichtere Takte, Vorrangschaltung für ÖPNV-Busse an den Ampeln vor dem MIV, attraktive Tarife, längere Betriebszeiten, saubere Fahrzeuge, freundliches Personal usw.
Vielmehr sind auch PUSH-Maßnahmen (Zusammendrücken des Marktanteils des motorisierten Individualverkehrs) notwendig, wie eine drastische Erhöhung der Parkgebühren auf 5 € pro Stunde, Abbau von Parkplätzen, Rückbau von Straßen, Zufahrtsbeschränkungen für Autos usw.
Erst dann, wenn man
PUSH AND PULL realisiert, wird die Verkehrswende erfolgreich sein.
Aber ich freue mich sehr, dass das Ministerium in Bozen klarstellt, wohin die Reise bei der Verkehrswende künftig gehen wird.
Hörte sich bei ThomasK so an, als sei das im Argen...