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Technischer Defekt bei der Stoosbahn
- Ersteller ski-chrigel
- Erstellt am
Habe mich stets gewundert, weshalb nicht zwei automatisch unterbruchs- und rückwirkungsfrei umschaltbare Batteriesysteme vorhanden sind, oder zumindest eine zusätzliche Notbatterie für die wichtigsten Funktionen (Bergung mit Notanrieb oder ggf. gravitär). Bei einer Standseilbahn ist das Mehrgewicht nicht massgebend und auch bei einer Pendelbahn reicht eine sehr geringe Batterieleistung für die reine Fahrtüchtigkeit aus (insbes. FUA), dies auch bei mit Gegendruck hydraulisch offengehaltener Fangbremse, da man notfalls von Hand den Druckspeicher laden kann und die bordbatterigespiesene Hydraulikpumpe onehin nur dem leckagebedingten Ausgleich des Offenhaltedrucks dient und somit nur geringe EDs (Einschaltdauern) aufweist.
Bei begleiteten Fahrten wäre es sinnvoll, bei Stillstand bei hohen Aussentemperaturen, die Türen zu öffnen oder gar die Fahrgäste auf die Nottreppe zu lassen, dies sofern keine Risiko besteht (z.B. Brücken, enge Tunnels oder steiles Gelände).
Mehere auf der Strecke gestrandete Pendelbahnen mussten aufgrund von Bordbatterieproblemen evakuiert werden, was onehin fragwürdig ist, da man auch ohne Bordbatterie die Fahrzeuge in die Stationen zurückfahren kann, sowohl mit dem Hauptantrieb wie auch mit dem Notantrieb.
Aktive Nivelliersysteme wie bei Stoos oder dem Fun'ambule (CH Neuchâtel) erfordern eine Stromversorgung, beim Fun'ambule sind IIRC Spindeltriebe im Einsatz, Stoos kenne ich leider nicht.
Bei begleiteten Fahrten wäre es sinnvoll, bei Stillstand bei hohen Aussentemperaturen, die Türen zu öffnen oder gar die Fahrgäste auf die Nottreppe zu lassen, dies sofern keine Risiko besteht (z.B. Brücken, enge Tunnels oder steiles Gelände).
Mehere auf der Strecke gestrandete Pendelbahnen mussten aufgrund von Bordbatterieproblemen evakuiert werden, was onehin fragwürdig ist, da man auch ohne Bordbatterie die Fahrzeuge in die Stationen zurückfahren kann, sowohl mit dem Hauptantrieb wie auch mit dem Notantrieb.
Aktive Nivelliersysteme wie bei Stoos oder dem Fun'ambule (CH Neuchâtel) erfordern eine Stromversorgung, beim Fun'ambule sind IIRC Spindeltriebe im Einsatz, Stoos kenne ich leider nicht.
Chlosterdörfler
Nebelhorn (2224m)
Quelle:https://www.luzernerzeitung.ch/zent...kender-hitze-30-minuten-lang-still-ld.2304175
In der Meldung von der Zeitung ist auch der letzte Abschnitt interessant. Warum gibt es ein Getriebeschaden nach so kurzer Zeit
Gab es einen Materialfehler an einem Getriebeteil. Oder liegt es an einem Berechnungsfehler für die Materialstärke vom Getriebeteil
Theo
Matterhorn (4478m)
Was bei einem der Antriebe fehlt steht nirgends, ein bisschen zum Problem beigetragen dürfte es aber unter Umständen auch haben.
Es hat eine Grossveranstaltung, die Bahn muss ständig fahren und hat wenig Standzeit in den Stationen, dadurch dass bei nur einem Antrieb langsamer gefahren werden muss ist die Streckenzeit noch länger und die Standzeit evt. nochmals kürzer und wenn man da ein paar schlechte Batterien drin hat hat man über kurz oder lang ein Problem.
Ob und wie viele Batteriealarme da gekommen sind weis ich natürlich nicht. Je nach Situation kann man diese schon das einte oder andere mal löschen, aber irgendwann muss man das Problem auf die einte oder andere weise lösen sonst streikt die Bahn dann halt.
Da die Niveauregulierung anscheinend nicht mehr korrekt funktioniert hat gehe ich sogar davon aus dass auch die Überwachung davon den Stop verursacht hat. Da hat man bei dieser Bahn dann halt noch ein zusätzliches Problem, denn je nach Standort der Wagen kann man dann nicht so einfach "nur" mit Überbrücktem Wagen zurück in die Station. Wie die Problemlösung in diesem Fall aussieht weis ich nicht. Vielleicht gibt es da einen kleinen Benzingenerator pro Wagen um wieder ein bisschen Saft in die Batterien zu bekommen oder es gibt falls es ein Spindelantrieb ist einen Handkurbel wo man dran drehen kann bis zum Umfallen um die Wagen einigermassen in der waagrechte zu halten.
Es hat eine Grossveranstaltung, die Bahn muss ständig fahren und hat wenig Standzeit in den Stationen, dadurch dass bei nur einem Antrieb langsamer gefahren werden muss ist die Streckenzeit noch länger und die Standzeit evt. nochmals kürzer und wenn man da ein paar schlechte Batterien drin hat hat man über kurz oder lang ein Problem.
Ob und wie viele Batteriealarme da gekommen sind weis ich natürlich nicht. Je nach Situation kann man diese schon das einte oder andere mal löschen, aber irgendwann muss man das Problem auf die einte oder andere weise lösen sonst streikt die Bahn dann halt.
Da die Niveauregulierung anscheinend nicht mehr korrekt funktioniert hat gehe ich sogar davon aus dass auch die Überwachung davon den Stop verursacht hat. Da hat man bei dieser Bahn dann halt noch ein zusätzliches Problem, denn je nach Standort der Wagen kann man dann nicht so einfach "nur" mit Überbrücktem Wagen zurück in die Station. Wie die Problemlösung in diesem Fall aussieht weis ich nicht. Vielleicht gibt es da einen kleinen Benzingenerator pro Wagen um wieder ein bisschen Saft in die Batterien zu bekommen oder es gibt falls es ein Spindelantrieb ist einen Handkurbel wo man dran drehen kann bis zum Umfallen um die Wagen einigermassen in der waagrechte zu halten.
Chlosterdörfler
Nebelhorn (2224m)
markus schrieb:
Das stand im Artikel vom Bote der Urschweiz wo kostenpflichtig ist. Und wurde in einem Artikel (Bezahlschranke) von heute betätigt (15.06.2022). Dort ging es auch darum ob es ein Versicherungsfall ist oder eine Garantieleistung ist.
Leider liegen wie üblich keine technisch interessante zuverlässige Infos vor.
Kenne leider die Bahn nicht. Bzgl. Nivelliersystem, usw. kann man eigentlich vorort innert Sekunden grob beurteilen, ob die technsiche Lösung sinnvoll ist oder nicht. Hoffe es werden keine Gewindetriebe eingesetzt, oder dann nur solche, die wirklich industrietauglich sind.
Ob ab Inklinometer, oder ab Festwertabbelle aufgrund der Fahrzeugistposition vom Kopierwerk die Niveaukorrektur angesteuert wird, weiss ich nicht, technisch jedoch ziemlich trivial und zuverlässig sofern korrekt ausgeführt (u.a. Dämpfung).
Der Hauptantrieb ist als Doppelantrieb ausgeführt, wobei für mich aus nicht genauer nachvollziehbaren Gründen, sowohl die Wahl der Asynchronmotoren wie die der Getriebe etwas unüblich ist.
Bei den beiden ABB Asynchronhauptantriebsmotoren handelt es sich um spezielle durchzugzwangsbelüftete Ausführungen, die eigentlich nur dort eingesetzt werden wo z.B. höhere Leistungsdichten erforderlich ist (z.B. bei Umbauten von DC auf AC wo zuwenig Platz vorhanden ist) oder wo die Leistung der handelsüblichen zwangsbelüfteten oberflächengekühlten Asynchronmotoren (IEC Norm bzw. Transnorm) nicht mehr ausreicht (thermische Auslastung). Bei 1000 kW Nennleistung (Angaben nicht verifiziert) sollte ein normaler IEC ausreichen, oder ggf. eine 1250 kW Ausführung aufgrund der Einsatzverhältnissen (kurzzeitige Überlast, Aufstellungshöhederating, usw.).
Bei den beiden Hauptantriebsgetriebe ist der Gehäusekörper erstaunlicherweise eine Stahblechschweisskonstruktion anstelle der ansonst üblichen Gusshalbschalenkörper. Z.B. bei Flender (leider seit einigen Jahren Siemens, also weniger ein Thema wenn man gerne ABB einsetzt, Flender Ersatzteilliefefristen für Grossgetriebe sind... na ja...) oder SEW kann man entsprechende Getriebe mit Gussgehäuse ab Katalog bestellen, Lieferfristen sind relativ lang, da Auftragspezifisch gefertigt wird.
Blechgehäusekonstruktionen sind nicht unbedingt schlecht, nur würde ich bei einem Getriebe die Gussgehösevariante bevorziehen sofer diese ab Katalog lieferbar ist. Und zudem sieht gem. Fotos der Gehäuseaufbau der Getriebe der Stoosbahn nicht sonderbar robust aus (u.a. Stärke der Flanschbleche sowie die Stärke der angeschweissten Verstrebungen).
Allerdings müsste man sie die Konstruktionszeichnungen ansehen, u.a. die Anorndnung und Wahl der Wälzlager. Auch der Aufbau des Ölaufbereitungsaggregats (Nebenkreis für Rückkühlung sowie Filtrierung) spielt eine Rolle. Kleine Einzelheite wie z.B. korrekt ausgewertete elektrische Filterverstopfungsanzeige können da eine Rolle spielen.
Dass solch ein Getrieb ausser bei falscher Auslegung ausfällt ist bei korrekter Wartung eigentlich unüblich. I.d.R. findet eine Abnützubng statt, deren Verlauf man so verfolgen kann, dass unerwartete Ausfälle eigentlich selten sein sollten.
Schnelle Lagerschäden sind ausser bei Fehlkonstruktion meist auf Fehler beim Einbau, Anschlussgeometriefehler sowie Wartungsprobleme zurückzuführen. Brüche von Zähnen, Wellen, oder Gehäuserirrse bzw. Deformationen usw. sollten kaum vorkommen sofern Teile einwandfrei ausgeführt wurden.
Was genau vorlief ist auch hier wiederum unbekannt, kann man jedoch ernitteln, oft reicht ein Augenschein aus, manchmal sind aufwendige Laboruntersuchungen erforderlich, die Wahrheit findet man sehr oft heraus wenn man wirklich will oder muss und die entsprechenden Mitteln hat (bitte nur nicht à la Mottarone).
Unter gewissen Voraussetzungen kann es sich lohnen, Reservegetriebe sowie Reservemotor vorort auf Lager zu halten, ist jedoch relativ selten, auch wo es sinnvoll wäre.
Edit:
Scheinbar ist die Angabe (S1 Leistung) von 1000 kW falsch, richtig wäre 1150 kW und AFAIR könnte die etwas oberhalb der maximalen Leistung der üblichen FU-gespiesenen 4-poligen ABB Process Performance IEC Niederspannungsasynchronmotoren liegen. Etwas nachteilig ist der höhere Preis sowie die weniger gute Verfügbarkeit von durchzugzwangsbelüfteten Asynchronmotoren i.Vgl. zu den üblichen sog. IEC Ausführungen, die Oberflächengekühlt sind.
Kenne leider die Bahn nicht. Bzgl. Nivelliersystem, usw. kann man eigentlich vorort innert Sekunden grob beurteilen, ob die technsiche Lösung sinnvoll ist oder nicht. Hoffe es werden keine Gewindetriebe eingesetzt, oder dann nur solche, die wirklich industrietauglich sind.
Ob ab Inklinometer, oder ab Festwertabbelle aufgrund der Fahrzeugistposition vom Kopierwerk die Niveaukorrektur angesteuert wird, weiss ich nicht, technisch jedoch ziemlich trivial und zuverlässig sofern korrekt ausgeführt (u.a. Dämpfung).
Der Hauptantrieb ist als Doppelantrieb ausgeführt, wobei für mich aus nicht genauer nachvollziehbaren Gründen, sowohl die Wahl der Asynchronmotoren wie die der Getriebe etwas unüblich ist.
Bei den beiden ABB Asynchronhauptantriebsmotoren handelt es sich um spezielle durchzugzwangsbelüftete Ausführungen, die eigentlich nur dort eingesetzt werden wo z.B. höhere Leistungsdichten erforderlich ist (z.B. bei Umbauten von DC auf AC wo zuwenig Platz vorhanden ist) oder wo die Leistung der handelsüblichen zwangsbelüfteten oberflächengekühlten Asynchronmotoren (IEC Norm bzw. Transnorm) nicht mehr ausreicht (thermische Auslastung). Bei 1000 kW Nennleistung (Angaben nicht verifiziert) sollte ein normaler IEC ausreichen, oder ggf. eine 1250 kW Ausführung aufgrund der Einsatzverhältnissen (kurzzeitige Überlast, Aufstellungshöhederating, usw.).
Bei den beiden Hauptantriebsgetriebe ist der Gehäusekörper erstaunlicherweise eine Stahblechschweisskonstruktion anstelle der ansonst üblichen Gusshalbschalenkörper. Z.B. bei Flender (leider seit einigen Jahren Siemens, also weniger ein Thema wenn man gerne ABB einsetzt, Flender Ersatzteilliefefristen für Grossgetriebe sind... na ja...) oder SEW kann man entsprechende Getriebe mit Gussgehäuse ab Katalog bestellen, Lieferfristen sind relativ lang, da Auftragspezifisch gefertigt wird.
Blechgehäusekonstruktionen sind nicht unbedingt schlecht, nur würde ich bei einem Getriebe die Gussgehösevariante bevorziehen sofer diese ab Katalog lieferbar ist. Und zudem sieht gem. Fotos der Gehäuseaufbau der Getriebe der Stoosbahn nicht sonderbar robust aus (u.a. Stärke der Flanschbleche sowie die Stärke der angeschweissten Verstrebungen).
Allerdings müsste man sie die Konstruktionszeichnungen ansehen, u.a. die Anorndnung und Wahl der Wälzlager. Auch der Aufbau des Ölaufbereitungsaggregats (Nebenkreis für Rückkühlung sowie Filtrierung) spielt eine Rolle. Kleine Einzelheite wie z.B. korrekt ausgewertete elektrische Filterverstopfungsanzeige können da eine Rolle spielen.
Dass solch ein Getrieb ausser bei falscher Auslegung ausfällt ist bei korrekter Wartung eigentlich unüblich. I.d.R. findet eine Abnützubng statt, deren Verlauf man so verfolgen kann, dass unerwartete Ausfälle eigentlich selten sein sollten.
Schnelle Lagerschäden sind ausser bei Fehlkonstruktion meist auf Fehler beim Einbau, Anschlussgeometriefehler sowie Wartungsprobleme zurückzuführen. Brüche von Zähnen, Wellen, oder Gehäuserirrse bzw. Deformationen usw. sollten kaum vorkommen sofern Teile einwandfrei ausgeführt wurden.
Was genau vorlief ist auch hier wiederum unbekannt, kann man jedoch ernitteln, oft reicht ein Augenschein aus, manchmal sind aufwendige Laboruntersuchungen erforderlich, die Wahrheit findet man sehr oft heraus wenn man wirklich will oder muss und die entsprechenden Mitteln hat (bitte nur nicht à la Mottarone).
Unter gewissen Voraussetzungen kann es sich lohnen, Reservegetriebe sowie Reservemotor vorort auf Lager zu halten, ist jedoch relativ selten, auch wo es sinnvoll wäre.
Edit:
Scheinbar ist die Angabe (S1 Leistung) von 1000 kW falsch, richtig wäre 1150 kW und AFAIR könnte die etwas oberhalb der maximalen Leistung der üblichen FU-gespiesenen 4-poligen ABB Process Performance IEC Niederspannungsasynchronmotoren liegen. Etwas nachteilig ist der höhere Preis sowie die weniger gute Verfügbarkeit von durchzugzwangsbelüfteten Asynchronmotoren i.Vgl. zu den üblichen sog. IEC Ausführungen, die Oberflächengekühlt sind.