Nicht unbedingt, bei Zahlreichen Doppeltragseilpendelbahnen sind die Seilreiter links und rechts identisch geklemmt und ohne Längsausgleichsvorrichtung, da dies eine bessere Stabiliserung der Tragseile erlaubt. Ein gleitender Ausgleich ist stets möglich, da die aufbringbare Klemmkraft sich in Grenzen hält.
Sehr gängig sind symmetrisch aufgebaute Klemmplattenaufhängungen, dort sind 8 Klemmplatten vorhanden, bei denen die kreisförmige Rille identisch ist.
Siehe Beispiel einer PB125+1, 20'000 kg Wanderlast, Tragseildurchmesser 62 mm, Tragseilspurweite 700 mm, vermutlich mit 103.19 % die steilste PB dieser Grösse oder darüber weltweit:
Bild von einem Rollsecure, Klemmplatten sind mit denjenigen der Seilreitern identisch:
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Detail des Klemmsystems, hier von einem kompletten Reserveseilreiter:
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Habe keine 3S Seilreiternahaufnamhen, poste onehin kein neues Bildmaterial mehr, da ich nicht sicher bin, ob man es bei Bedarf selbst löschen kann. Sehr schwere Seilreiter können 2 Zugseiltragrollen aufweisen, die schwersten Seilreiter die kenne waren so um die 470 kg, übliche sind jedoch wesentlich leichter.
Die Seilreiter werden onehin regelmässig kontrolliert und periodisch etwas verschoben.
Aufgrund der (meist kapazitiven) Zugseilüberwachung sind die Zugseiltragrollen sowie die Zugseileinweiser elektrisch von den permanent geerdeten Tragseilen elektrisch isoliert, im Detail gibt es verschiedene Ausführungen bzgl. Anordnung der Isolierteile. Die Zugseileinweiser der Seilreiter (=Zwischenaufhängungen) und deren der Stützen garantieren, dass nach der Durchfahrt des Laufwerks das vorübergehend angehobene Zugseil wieder sauber in die Seilrille des Gummieinlagerings der Tragseillaufrolle zurückkehrt, eine Berührung der Seilrollenbordscheibe kann nicht überwacht werden, da dies zu unnötigen Störungen führen würde.
Bei der Montage und der Verschiebung von Tragseilen kann man Seilspannkräfte messen (Dynamometer, Lastmessbolzen, etc.) oder die Tragseilneigung tal- sowie bergseitig des Tragprofils (oft aus Bronze, L-P hat auch was mit Kunststoffauflage) messen (diese Neigungen werden onehin zur Kontrolle gemessen).
Zudem kann man körperschalllaufzeitbasierte Mesungen durchführen. Tragbare Messgeräte, die V-förmig das Seil leicht verformen sind denkbar, nur kenn ich die eher für kleinere Seildurchmesser. Prinzipiel sind die zwar für alle Seildurchmesser und Seilzugkräfte machbar, nur wird die Vorrichtung dann irgendwann zu gross.
Permanent installierte Tragseilspannkraftmessungen sind machbar jedoch selten (z.B. Vanoise Express), da sie eingentlich während dem Betrieb nicht viel bringen.
Die permanente Dehnung von vollverschlossenen Tragseilen ist gering und zudem ist die Streuung für gleichzeitig hergestellte Tragseilpaare unproblematisch.
Ggf. kann man auch eine einzelnes Tragseil eine Paars auswechslen... Oder ggf. alle 4 Tragseile nach relativ kurzer Zeit wegen gebäudeseitiger Fehlkonstruktion (Vanoise Express, dort wurden sogar die Stauchzonen einer Kabine dynamisch geprüft, obwohl unabsichtlich!!!! (Stationskollision während der Inbetriebnahme, kein Einzellfall bei PB in FR, letzte PB Kabine wurde dort während einem Bremstest verschrottet, zuvor fielen bei 2 anderen PB je eine Kabinen auf den Boden während Arbeiten).
In der Praxis werden Tragseilpaare beim Seilzug sowie bei Verschiebungen möglichst identisch abgespannt. Danach findet einen geringfügigen natürlichen Ausgleich statt und Laufwerke tolerieren onehin eine gewisse Schieflage der Tragseile, die Last wird dabei durch die Querpendelfähigkeit des Laufwerks gleichmässig auf beide Tragseile verteilt auch wenn das Tragseilepaar leicht anch innen oder aussen geneigt ist.
Die beiden Tragseile einer gleichen Spur werden durch dasselbe Spanngewicht gespannt sofern sie nicht fest abgespannt sind, wie dies tendenziell der Fall ist für neuere grössere Pendelbahnen, das es kostengünstiger ist.
Zugseile sind hingegen selten fest abgespannt, auch hier haben es die Franzosen bei der 4040 m langen Pic de Bure PB (die Vorgängerbahn stürzte ab, 20 Tote infolge ursprünglich vorhandenen un danach demontierter Fangbremse) anders als üblich ausgeführt. Tragseil entgleiste 2 Mal, beim zweiten Zwischenfall fiel es auf den Boden, zum Glück auf der Seite der Materialtransportspur (die Personen in der Kabine der anderen Spur wurden evakuiert). Danach blieb die Bahn längere Zeit ausser Betrieb. Berichte zu Zwischenfall findet man nirgends.
Die Laufwerke sind zudem so ausgeführt, dass sie sowohl vertikal wie horizontal dem Verlauf des Tragseilpaares folgen. Von oben betrachtet sind Laufwerke leicht S-kurvenfähig. Seitenwind sowie etwaige Richtungsänderungen der Trasse sowie Spurweitenänderungen bedingen, dass die Tragseile nicht immer strikte geradelinig zwischen Tal- und Bergstation verlaufen. Etwaige horizontale Tragseilrichtungsänderungen sind bei Pendelbahnstützen kaum von Auge wahrnehmbar. Bei zahlreichen Pendelbahnen ist die Spurweite leicht variabel, dann meist entweder stetig von Tal- bis Bergstation oder wird z.B. bis zu Beginn des längsten Spannfeldes leicht erhöht und danach wieder was reduziert.
AFAIK ist es nicht so problematisch, doppeltragseile aufzulegen. Wichtig ist eine regelmässige ausgeglichene Schmierung der Auflagen, dies erfolgt meist von Hand mittels Fettpresse, vereinzelt sind Zentralschmieranlagen vorhanden. Bei Schmiernippeln spürt man eher wenn was los ist, bei Zentralschmieranlagen muss man stets darauf achten, dass nichts verstopft ist und sich das Schmiermittel zudem ausreichend regelmässig verteilt (und nebenbei muss noch was im Vorratsbehälter sein, Füllstand kann elektrisch überwacht werden).
Hier noch eine zusätzliche seitliche Rückhaltung, an den Gleitspuren ist die Weg der Tragseilbewegung ersichtlich. Die Tragseilsättel sind mit geschlossener Fangbremse überfahrbar, dabei dürfen die Fangbremsenzangen nicht nach oben gedrückt werden.
Anhang anzeigen 183165
Eine seltene Ansicht des angehobenen Bremswagens bei ca. 00:00:58 hier, oben rechts im Bild ist die Abdeckung der bergseitigen Querpendeldämpfungsvorrichtung ersichtlich, die Längspendeldämpfung befindet sich beim Tragrohr (nicht ersichtlich):
Youtube URL (not embedded):
https://www.youtube.com/watch?v=KkI3tG7E7u0
Bei 00:00:46 sieht man noch wie die Vorspannung der Bremsen eingestellt wird (Maulschlüsselweite 115 mm). Bei diesen beiden Pendelbahnen wirken die Bremsen (Betriebsbremse BB sowie Sicherheitsbremse SB) direkt auf jeweils getrennte Seilscheiben (Antriebsscheibe und Gegenscheibe).
Dies Grundmechanik der Bremszangen ist sehr alt, hat sich jedoch bis heute bei Neuanlagen bestens bewährt, lediglich wurden minimale Anpassungen für die Anbringung von zusätzlicher Überwachungssensorik getätigt.
Was OT geworden, vielleicht interessiert's doch jemand.
