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Vanoise Express - wie geht das denn?
- Ersteller sunset
- Erstellt am
jens.f
Vogelsberg (520m)
Französischer Bericht hier:
http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-155.html
Es handelt sich um zwei weitgehendst unabhängige einspurige Pendelbahnen. Die jeweilige Zugseilschlaufe ist endlos gespleisst da die Bahn fangbremsenlos ausgeführt ist; die Rückführung der Zugseile erfolgt oberhalb der Tragseile mit Unterstützung von Hilfstragseilen (diese tragen die Seilreiter des rückgeführten Zugseiles). Die Gehänge sind geschlossen (stützenlose Bahn).
Da gar kein Evakuirungsplan vorgesehen ist, wurden die Antriebe äusserst (und m.E. unnötigerweise) komplex ausgeführt.
BTW Man beachte die damals bereits technisch überholte Gleichstromantriebstechnik (typisch für französische Seilbahnen).
http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-155.html
Es handelt sich um zwei weitgehendst unabhängige einspurige Pendelbahnen. Die jeweilige Zugseilschlaufe ist endlos gespleisst da die Bahn fangbremsenlos ausgeführt ist; die Rückführung der Zugseile erfolgt oberhalb der Tragseile mit Unterstützung von Hilfstragseilen (diese tragen die Seilreiter des rückgeführten Zugseiles). Die Gehänge sind geschlossen (stützenlose Bahn).
Da gar kein Evakuirungsplan vorgesehen ist, wurden die Antriebe äusserst (und m.E. unnötigerweise) komplex ausgeführt.
BTW Man beachte die damals bereits technisch überholte Gleichstromantriebstechnik (typisch für französische Seilbahnen).
Mt. Cervino
Aconcagua (6960m)
Die PB dient als reine Verbindungsbahn und wurde gebaut um die Skigebiete von La Plagne und Les Arcs zu verbinden.
Die Bahn überwindet das zwischen den beiden Skigebieten liegenden Tal.
Die Bahn überwindet das zwischen den beiden Skigebieten liegenden Tal.
sunset
Wurmberg (971m)
Das Seil über der Gondel ist dann die Zugseilrückführung, oder?
Wie wird das dort eigentlich gehandhabt? Fährt die zweite Spur nur bei Überlastung oder wie?
Für eine höhere Kapazität?
In Samnaun / CH gibt es ja auch zwei Bahnen; den Top-Liner (oder wie der heißt; Pers. pro Kabine: 180) und dann noch eine zweite, die ja auch (fast) nie fährt.
Grüße
Max
Wie wird das dort eigentlich gehandhabt? Fährt die zweite Spur nur bei Überlastung oder wie?
Für eine höhere Kapazität?
In Samnaun / CH gibt es ja auch zwei Bahnen; den Top-Liner (oder wie der heißt; Pers. pro Kabine: 180) und dann noch eine zweite, die ja auch (fast) nie fährt.
Grüße
Max
Theo
Matterhorn (4478m)
Der Autor dieses Topics ist auch so ein lustiger Vogel. Einerseits will er uns im Topic zu den Zweiseilumlaumlaufbahnen und auch im m Modellbau sein Fachwissen nicht vortenthalten, andrerseits will er anscheinend ums Verrecken nicht kapieren wie dieses Ding hier funktioniert.
Mir kommt das Ganze wieder mal ein bisschen Spanisch vor.
Mir kommt das Ganze wieder mal ein bisschen Spanisch vor.
lift-master
Zugspitze (2962m)
warum wird sich user seilbahner verabschiedet haben? 
Also nochmals: Der Vanoise Express besteht eigentlich aus zwei unabhängigen einspurigen Pendelbahnen. Pro Bahn (sprich Spur) sind zwei Tragseile sowie eine gespleisste Zugseilschlaufe mit eigenem Antrieb vorhanden. Das Zugseil läuft ein paar Meter oberhalb der Tragseile zurück und wird durch Seilreiterm, die auf zwei Abspannseile (eine Art Hilfsstragseile) montiert sind um den Durchhang zu begrenzen unterstützt. Weiterhin sind übliche Seilreiter am Tragseilpaar (Fahrspur) geklemmt.
Dieses Doppel-Einspurpendelbahnkonzept ist so eine typisch französische Idee (wie auch der extrem unnötig komplexe Antrieb) ganz nach dem Motto "weshalb einfach wenn's kompliziert auch geht" und "wir machen es halt nicht wie der Rest der Welt". Grundlegende Idee ist es, eine gewisse Redundanz zu gewähren, da beide Spuren unabhängig voneinander betrieben werden können (z.B. während Revisionen).
Interessanterweise wurde eine Kabine bei einer Stationskollision während Tests schwer beschädigt und relativ kurz nach der Inbetriebnahme musste die ganze Bahn längere Zeit zum ersetzen sämtlicher Tragseile stillgelegt werden. Wie schon früher (z.B. Vaujany) war die Innovation halt doch nicht so genial.
Übrigens wurde die im Dezember in Betrieb gegangene z.T. neugebaute Roosevelt Island Bahn in New York nach dem gleichen Prinzip gebaut.
M.E. sind solche Doppel-Einspurpendelbahnkonzepte blödsinnig, energetisch nicht so optimal und teuer in Anschaffung und Betrieb (wobei in New York Poma Dumpingpreise angeboten hat, um den Auftrag als Aushängeschild zu bekommen und merkwürdigerweise war Poma auch für die Wartung der früheren Bahn zuständig).
Dieses Doppel-Einspurpendelbahnkonzept ist so eine typisch französische Idee (wie auch der extrem unnötig komplexe Antrieb) ganz nach dem Motto "weshalb einfach wenn's kompliziert auch geht" und "wir machen es halt nicht wie der Rest der Welt". Grundlegende Idee ist es, eine gewisse Redundanz zu gewähren, da beide Spuren unabhängig voneinander betrieben werden können (z.B. während Revisionen).
Interessanterweise wurde eine Kabine bei einer Stationskollision während Tests schwer beschädigt und relativ kurz nach der Inbetriebnahme musste die ganze Bahn längere Zeit zum ersetzen sämtlicher Tragseile stillgelegt werden. Wie schon früher (z.B. Vaujany) war die Innovation halt doch nicht so genial.
Übrigens wurde die im Dezember in Betrieb gegangene z.T. neugebaute Roosevelt Island Bahn in New York nach dem gleichen Prinzip gebaut.
M.E. sind solche Doppel-Einspurpendelbahnkonzepte blödsinnig, energetisch nicht so optimal und teuer in Anschaffung und Betrieb (wobei in New York Poma Dumpingpreise angeboten hat, um den Auftrag als Aushängeschild zu bekommen und merkwürdigerweise war Poma auch für die Wartung der früheren Bahn zuständig).
Christoph Lütz
Wurmberg (971m)
Lagorce schrieb:
Bin auch kein Freund dieser POMA-Konstruktionen, aber eine klassische Doppelpendelbahn mit einer einzigen Zugseilschleife hätte hier (und in New York) energetisch zumindest keine Vorteile gebracht, da das Gewicht der "Gegenkabine" beim Anfahren nicht als Gegengewicht ausgenutzt werden kann, sondern beide Fahrbahnen je nach Standort der Fahrzeuge steigend sein können. Zudem hat diese Bahn keine "Lastrichtung", sondern wird in beiden Richtungen zu 100% ausgelastet.
Der Umstand mit der Gegensteigung führt übrigens auch bei der Kleinmatterhornbahn zu der gewaltigen Anfahrleistung von 1,7 MW.
Vanoise Express und Roosevelt Island weisen sehr atypische Längsprofile auf. Die doppelte Einspurausführung erhöht trotzdem die Kosten (sowohl Baukosten wie Unterhalt, es sind zwei Anriebe, zwei Zugseile und zwei Zugseilumlenkungen vorhanden) und die Reibungsverluste sind ebenfalls höher.
Die Anfahrspitzenleistung ist bei Roosevelt Island effektiv ungünstig, wobei bei einer konventionnellen Pendelbahn ein grösserer Anteil Energie beim Abbremsen zurückgewonnen werden kann als bei zwei einspurigen Bahnen.
Weiss nicht wie der Antrieb bei Roosevelt Island ausgeführt ist; beim Vanoise Express ist jedenfalls der Tandemhauptantrieb (auch Doppelantrieb genannt), also mit 2 DC Motoren und zwei Getriebe, vom Wirkungsgrad her gesehen nicht so optimal.
Die Anfahrspitzenleistung ist bei Roosevelt Island effektiv ungünstig, wobei bei einer konventionnellen Pendelbahn ein grösserer Anteil Energie beim Abbremsen zurückgewonnen werden kann als bei zwei einspurigen Bahnen.
Weiss nicht wie der Antrieb bei Roosevelt Island ausgeführt ist; beim Vanoise Express ist jedenfalls der Tandemhauptantrieb (auch Doppelantrieb genannt), also mit 2 DC Motoren und zwei Getriebe, vom Wirkungsgrad her gesehen nicht so optimal.
Seilbahnjunkie
Mount Everest (8850m)
Lagorce schrieb:
Das verstehe jetzt wiederum ich nicht. Wo ist denn da der Unterschied?
Die Roosevelt Island PB in New York weist ein sehr atypisches Längsprofil auf, da es von jeder Station aus zuerst mal steigt. Der Höhenunterschied zwischen den Stationen ist jedoch vernachlässigbar.
Beim Anfahren muss der Antrieb das Fahrzeug zuerst in die Höhe ziehen, was eine hohe Anfahrleistung bedingt, danach verläuft die Fahrt in etwa horizontal.
Während der Stationseinfahrt wird elektrisch gebremst, wobei die Verluste zu berücksichtigen sind und die rückgespiesene Energie wird je nach Vertrag mit dem Stromlieferant mehr oder weniger gutgeschrieben (oder z.T auch gar nicht). Da der Eigenbedarf einer Bahn während der elektrischen Bremsung gering ist, kann die rückgewonnene Bremsenergie kaum Bahnintern benützt werden (ausser man synchronisiert die Fahrten da hier beide Spuren unabhängige Bahnen darstellen).
M.E. sind die Reibungsverluste bei zwei einspurigen PB einiges höher als bei einer üblichen PB, da die Antriebe, Zugseilumlenkungen und Zugseilschlaufen doppelt vorhanden sind.
Vanoise Express ist stützenlos, der tiefste Punkt der Linienführung liegt irgendwo im Feld, jedoch nicht genau in der Mitte, da trotzdem ein relativ geringer Höhenunterschied überwunden wird. Beim Anfahren muss u.U. elektrisch gebremst werden (gilt auch für übliche PB je nach Lastverhälntnisse). Antrieb muss für das Anfahren am tiefsten Punkt des Seilfeldes ausgelegt sein (ungünstig da keine Gewichtskompensation möglich ist).
Beim Anfahren muss der Antrieb das Fahrzeug zuerst in die Höhe ziehen, was eine hohe Anfahrleistung bedingt, danach verläuft die Fahrt in etwa horizontal.
Während der Stationseinfahrt wird elektrisch gebremst, wobei die Verluste zu berücksichtigen sind und die rückgespiesene Energie wird je nach Vertrag mit dem Stromlieferant mehr oder weniger gutgeschrieben (oder z.T auch gar nicht). Da der Eigenbedarf einer Bahn während der elektrischen Bremsung gering ist, kann die rückgewonnene Bremsenergie kaum Bahnintern benützt werden (ausser man synchronisiert die Fahrten da hier beide Spuren unabhängige Bahnen darstellen).
M.E. sind die Reibungsverluste bei zwei einspurigen PB einiges höher als bei einer üblichen PB, da die Antriebe, Zugseilumlenkungen und Zugseilschlaufen doppelt vorhanden sind.
Vanoise Express ist stützenlos, der tiefste Punkt der Linienführung liegt irgendwo im Feld, jedoch nicht genau in der Mitte, da trotzdem ein relativ geringer Höhenunterschied überwunden wird. Beim Anfahren muss u.U. elektrisch gebremst werden (gilt auch für übliche PB je nach Lastverhälntnisse). Antrieb muss für das Anfahren am tiefsten Punkt des Seilfeldes ausgelegt sein (ungünstig da keine Gewichtskompensation möglich ist).
Seilbahnjunkie
Mount Everest (8850m)
Das mit dem Streckenprofil war mir klar, ist ja z.B. ein Grund gewesen warum die 3S in Kitzbühl nicht als PB gebaut wurde. Was ich nicht verstehe ist, warum man bei einer zweispurigen PB mehr Bremsenergie zurückgewonnen werden kann. Das sie weniger Reibungsverluste hat ist klar, aber das hat ja nichts mit der Bremsenergie zu tun. Oder hast du das gemeint?
sunset
Wurmberg (971m)
Vielleicht meint er folgendes:
Die Kabinen haben ja eine gewisse Geschwindigkeit. Beim Bremsen ist das wie ein Kraftwerk: Die Kraft der Kabinen treibt den Generator an. Bei einem Wasserkraftwerk ist Wasser die Kraft. Mehr Wasser(druck) = Mehr Energie, Weniger Wasser(druck) = Weniger Energie.
Wenn demnach eine PB zweispurig ist, sind zwei Kabinen vorhanden. Sie haben beide zusammen mehr Kraft (aber auch mehr Gewicht, Last) als eine einzelne. Und bei einer einspurigen gibt es nur eine Kabine!
Hoffe, dass es verständlich formuliert ist.
@Spezialisten der Technik: Die verwendeten Begriffe sind absichtlich keine Fachwörter, damit jeder das verstehen kann!
Gruß
Max
Die Kabinen haben ja eine gewisse Geschwindigkeit. Beim Bremsen ist das wie ein Kraftwerk: Die Kraft der Kabinen treibt den Generator an. Bei einem Wasserkraftwerk ist Wasser die Kraft. Mehr Wasser(druck) = Mehr Energie, Weniger Wasser(druck) = Weniger Energie.
Wenn demnach eine PB zweispurig ist, sind zwei Kabinen vorhanden. Sie haben beide zusammen mehr Kraft (aber auch mehr Gewicht, Last) als eine einzelne. Und bei einer einspurigen gibt es nur eine Kabine!
Hoffe, dass es verständlich formuliert ist.
@Spezialisten der Technik: Die verwendeten Begriffe sind absichtlich keine Fachwörter, damit jeder das verstehen kann!
Gruß
Max
Seilbahnjunkie
Mount Everest (8850m)
Also ich hätte es auch mit Fachwörtern verstanden. 
Aber man hat ja trotzdem zwei Kabinen, nur werden die eben nicht unbedingt gleichzeitig gebremst. Für die Energierückgewinnung macht das keinen Unterschied.
Aber man hat ja trotzdem zwei Kabinen, nur werden die eben nicht unbedingt gleichzeitig gebremst. Für die Energierückgewinnung macht das keinen Unterschied.