Vanoise Express - wie geht das denn?

[TPD]

Weshalb hat es bei einem normalen Aufzug ein Gegengewicht ?
Bei einer normalen Pendel- oder Standseilbahn ist die zweite Kabine bzw. Wagen nichts anderes als ein Gegengewicht, das auch noch Passagiere mitnehmen kann.

 

[Lagorce]

Hätte man einen Gesamtwirkungsgrad von 100% (und keine externen Reibungseinflüsse) sowie eine 100%-ige Bremsenergierückgewinnung, müsste man lediglich die Energie zur Überwindung des positiven Höhenuterschieds beim Befördern der Nutzlast aufbringen. Mit solchen rein theoretischen Annahmen würde der Bahntyp dann keine Rolle spielen.

In der Praxis sieht es leider ganz anders aus (Reibung, Hilfsbetriebe, Luftwiderstand, Verluste in der Leitungselektronik, Trafos, Filter, Motoren, Biegen der Seile usw.).

Beim Vanoise Express sind insgesamt für die zwei Hauptantriebe vier Gleichstrommotoren und vier Getriebe sowie zwei unabhängige Zugseilumlenkungen vorhanden. Bei einer konventionnellen Pendelbahn gleicher Grösse würde man vermutlich einen Hauptantrieb mit einem AC Motor und einem Getriebe einsetzen, was vom Wirkungsgrad her gesehen besser ist (ausser bei Poma/DCSA Spinnereien werden bei Neuanlagen Doppelantriebe nur bei sehr grossen Antriebsleistungen od. evtl. aus Transportgründen eingesetzt). Zudem sind zwei unabhängige vollständige Zugseilschlaufen vorhanden, was wiederum die Reibungsverluste i.Vgl. zu einer konventionnellen Ausführung erhöht.

Letzendlich sind auch die Investitionen und Wartungskosten höher, da der gesamte Antrieb inklusive elektrischer Notantrieb und zusätzlichem [korrigiert] elektrischen Notantrieb doppelt ausgeführt ist. Seilreiter sind auch doppelt vorhanden sowie die bereits erwähnte Zugseilumlenkung in der Gegenstation.
Die hohe Komplexität der Anlage hat letzendlich einen negativen Einfluss aud die Zuverlässigkeit und die Tatsache, dass für die besprochene Bahn gar keinen Evakuirungsplan vorgesehen ist, betrachte ich als grundsätzlichen Überlegungsfehler.


Editiert:
Der zweite Notantrieb (der auf die Notantriebsseilscheibe) ist elektrisch (75 kW), nicht hydrostatisch wie ich es irrtümlicherweise schrieb.
Der erste Notantrieb (auf die normale Antriebseilcheibe) ist ebenfalls elektrisch (132 kW mit FU).
Es sind 2 Diesel-Ersatztromaggregate a je 225 kVA vorhanden (vgl. mit Verbier mit 3x 450 kVA).

 

[k2k]

Der Vollständigkeit halber muss aber gesagt werden, dass das Konzept auch den einen oder anderen Vorteil bietet. Man benötigt keine Bergebahn, man kann bei wenig Andrang nur mit einer Bahn fahren und die beiden Antriebe können wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer klassischen Pendelbahn. Gerade bei dem Profil dieser Bahn, die praktisch keinen Höhenunterschied macht, müssten im schlechtesten Fall beide Kabinen bergauf anfahren. Das dürfte eine enorme Leistung verlangen. Wie schon erwähnt wurde, hat man z.B. in Kitzbühel deswegen keine Pendelbahn bauen wollen, weil die Energie dafür am Standort nicht vorhanden war. Man hätte erst mal eine kilometerlange neue Stromleitung ziehen müssen, was den Kostenrahmen ziemlich gesprengt hätte.
Ob jetzt die Vor- oder Nachteile überwiegen kann wohl im Endeffekt nur der Betreiber beurteilen, der wahrscheinlich als einziger einen ganzheitlichen Überblick über die Sache hat. Konstruktionsfehler gab es auf jeden Fall, sonst wären die Tragseile nicht gleich weggerostet.

 

[Seilbahnjunkie]

Naja, kleiner werden die Antriebe insgesammt nicht sein. Jeder Antrieb muss ja trotzdem in der Lage sein die Gondeln am tiefsten Punkt anzufahren. Höchstens die Stromversorgung kann man kleiner dimensionieren weil nicht beide Antriebe gleichzeitig mit Maximalleistung versorgt werden müssen.

Weshalb hat es bei einem normalen Aufzug ein Gegengewicht ?
Bei einer normalen Pendel- oder Standseilbahn ist die zweite Kabine bzw. Wagen nichts anderes als ein Gegengewicht, das auch noch Passagiere mitnehmen kann.

Schon klar, bei einer Bahn mit normalem Profil macht das Sinn, aber eben nicht bei diesem Profil.

@Lagorce: Alles klar, es geht also nicht um die Energierückgewinnung im speziellen, sondern um den Mehrverbrauch allgemein.

 

[TPD]

Naja, kleiner werden die Antriebe insgesammt nicht sein. Jeder Antrieb muss ja trotzdem in der Lage sein die Gondeln am tiefsten Punkt anzufahren.

Nur bei dieser Trasse befinden sich beide Kabinen gleichzeitig an einem Tiefpunkt. Somit fällt an diesen Punkte der Effekt vom Gegengewicht weg und der Antrieb muss plötzlich die doppelte Masse bewegen.
Somit wird dieser Antrieb wesentlich grösser sein, als eben nur bei einer Kabine.

 

[Seilbahnjunkie]

Klar, aber dafür brauchst du keine zwei Antriebe (Damit meine ich je einen Antrieb für jede Fahrbahn. Ich weiß, dass die Bahn nochmal zwei pro Fahrbahn hat, aber das ist für die Betrachtung egal). Man könnte auch die beiden Antriebe nehmen und die Kabinen damit zusammen antreiben, das meinte ich damit.

 

[Lagorce]

Siehe RM Berichte hier (mit dem Antriebsschema):
http://www.remontees-mecaniques.net/forums/lofiversion/index.php/t895.html
und hier
http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-155.html

Pro Spur sind zwei 530 kW Gleichstrommotoren vorhanden, wobei der zweite (Slave-)Motor erst ca. 230 m vor der Station in Betrieb geht (sonst wird er im Freilauf vom Master-Motor) angetrieben), die Master und Slave Funktionen werden automatisch umgeschaltet um die Lastpiele gleichmässig auf die Getriebe und Motoren zu verteilen.


Man kann trotzdem davon ausgehen, dass der Antrieb bei einer konventionnellen Lösung nicht die doppelte Anfahrleistung aufbringen muss, da die Reibungsverluste ingesamt kleiner sind als bei zwei einspurigen Pendelbahnen.


Das Anfahren am tiefsten Punkt des Seilspannfeldes ist selten erforderlich und theoretisch könnte man dies auch mit dem Notantrieb machen, nur erlauben dies die Vorschriften nicht, da unter sämtlichen Lastbedingungen an jeder Stelle der Strecke das Anfahren mit dem Hauptantrieb gewährleistet sein muss.

Bei Pendelbahnen mit Tiefpunkt im Seilspannfeld wäre es jedoch sinnvoll nach dem (onehin seltenen) Anfahren an tiefgelegener Stelle nur mit reduzierter Geschwindigkeit zu Fahren (und dabei nur gering Beschleunigen), um damit die Spitzenleistung zu Begrenzen (kommt jedoch auf die Verrechnungsart des EVU an, trifft zu z.B. bei 900-sekunden Integrationsperioden).

 

[TPD]

Klar, aber dafür brauchst du keine zwei Antriebe (Damit meine ich je einen Antrieb für jede Fahrbahn. Ich weiß, dass die Bahn nochmal zwei pro Fahrbahn hat, aber das ist für die Betrachtung egal). Man könnte auch die beiden Antriebe nehmen und die Kabinen damit zusammen antreiben, das meinte ich damit.

Andererseits hat man mit zwei unabhänigen Anlagen eine grössere Flexibilität.

Man kann trotzdem davon ausgehen, dass der Antrieb bei einer konventionnellen Lösung nicht die doppelte Anfahrleistung aufbringen muss, da die Reibungsverluste ingesamt kleiner sind als bei zwei einspurigen Pendelbahnen.

Um ein genaues Bild zu haben, müsste man jetzt die Kosten zwischen dem jetzigen System und einer klassischen PB vergleichen können. Aber das werden mir vermutlich nie erfahren.