Die Dämpfung des Spanngewichts der Zugseilschlaufe spielt ebenfalls eine Rolle bzgl. Seildynamik.
Zugseilüberschläge (Zugseilüberwürfe) werden bekannterweise durch dynamische Effekte verursacht bei denen das Zugseil über das Tragseil oder Tragseilpaar steigt, und dabei vor oder beim "Herunterkommen" seitlich ausreichend abgelenkt wurde um danach eine Fehllage einzunehmen.
Typische Ursachen sind wie glaub bereits erwähnt wurde z.B. starker Wind sowie aktivierung der Fangbremsen.
Ungünstiges Längenprofil sowie unzureichende Drehmomentreserve des Hauptantriebs und suboptimale Prarametrierung des Hauptantriebreglers (FU oder Stromrichter, Ward Leonard kenne ich zuwenig) können sich ebenfalls negativ auswirken.
Identische oder nahezu identische Abstände der Seilreiter können ebenfalls Resonanzeffekte begünstigen, sinnvoll ist auch, die Seilreiter der beiden Spuren leicht versetzt zu montieren, damit verringert sich etwas die Wahrscheinlichkeit von Resonanzen.
Bei Stützenüberfahrten kann sich das auf den Hauptantrieb wirkende Drehmoment sehr schnell ändern, dies ist in den Seilkraftdiagrammen sehr gut als Spitzen erkennbar wobei in der Praxis die effektiven Veränderungsraten des Drehmoments (in [Nm/s2]) von zahlreichen Faktoren abhängen. Elastizität der Seile sowie Massen, Durchhänge, Schwungmassen (insbes. getriebeeingangsseitige schnelldrehende Teile), usw., spielen ebenfalls eine Rolle.
Eine optimale Parametrierung der Regelung des Hauptantriebs kann, sofern ausreichend Drehmomentreserve (ggf. in allen vier Quadranten) vorhande ist, einiges zur Beherrschung von Resonanzen beitragen.
Leider könnnen die Betreiber kaum solche Parameter optimieren und die Steuerungshersteller könnne auch nur solches Spezialisten für beschränkte Einsatzdauern vorort einsetzen. zudem man die auch nicht wie Sand am Meer findet.
Ferneingriffe via Internet sind so ein Thema über das ich eine recht restriktive Meinung vertrete, für Steuerungshersteller vorteilhaft, als Anwender bin ich eher kritisch. Da ich beide Seiten ausserhalb des Seilbahnbereiche kenne...
Cyberscurity ist für mich nach wie vor eine totale Illusion, interessantestes Beispiel war für mich der Stuxnet Fall obwohl der Zugang nicht über Internet statt fand, das dabei bei den Iranern angegriffenen Prozelleistsystem (Siemens WinCC, mitlerweile PCS7, weltweit sehr verbreitet) kannte ich bestens.
Bzgl. Seilbahnbremsen bin ich seit Langem der Auffassung, dass man "intelligent" bremsen sollte, und zwar in Abhängigket der jeweils vorliegenden Gegebenheiten, u.a. insbes. die Position der Fahrzeuge auf der Strecke (PB (hier auch "einsel" gemeint, nicht nur und "zweiseil", sowie SSB (Standseilbahn)), Bremsauslöseursache, Beladung,...).
Wäre bei schweren Anlagen (PB, SSB, Kabinenumlaufbahnen sowie grössere Sesselbahnen) für ein mehrfach redundantes Bremssystem ohne strikte Trennung zwischen BB (Betriebsbremse) und SB (Sicherheitsbremse), wobei dann die Wahrscheinlichkeit einer vollständing ungeregelten bzw. abstufungsfreien Bremsung extrem gering wäre.
Diese Bremsphilosophie kann man ebenfalls bei sehr schweren seilbahnfremden Seilförderanlagen einsetzen.
Übrigens war ich stets gegen Arbeitstromventile, diese Art Diversität hätte ich bei SB nur als Zusatz zu zwei redundanten Ruhestromventilen zugelassen.
Bei geregelten BB mit Prallplattendruckservoventilen reicht eigentlich ein Ruhestromventil als Schnellschlussventil aus, bei aktuellen BB-Steuerungen werden allerfings oft Proportionaldruckventile anstelle echten Druckservoventilen eingesetzt, was auch ausreichend ist, hochgezüchtete Servohydraulik ist zwar genial, jedoch nicht so trivial in der Ansteuerung und ist anspruchvoller punkto Reinheit und Versorgungsdruckstabilität.
Hier noch eine kleine Veranschaulichung zum Thema Hydraulik und Brandschutz, heisse Teile von Dieselmotoren, insbes. abgasführende Teile sowie Bremsflächen, können recht hohe Temperaturen erreichen. IMO sind gewisse Bremsen unzureichend gegen Common-Cause-Fehler bei Hydraulikölkontaminierung geschützt, insbes. wenn BB und SB aud dieselbe Antriebsscheibe wirken (z.B. Direct Drives), gewise ISO Anforderungen (z.B. Schutzschläuche) dienen dem Personenschutz (Peitschenfeffekt) und mitigieren teilweise eine grossräumiges Versprühen der Druckflüssigkeit, sind m.E. jedoch alleinig oft nicht ausreichend:
YouTube URL: Hydraulikölbrand, nur Sachschaden, möglicherweise wurde der Not-Aus nicht betätigt, bin jedoch nicht sicher; das Smartphone zu retten finde ich denkbar dumm:
Dos Hermanas, Seville, Spain (June 2, 2022)
https://www.youtube.com/watch?v=PvI5As5rMUI
Gewisse Feher erfordern nur unter bestimmten Voraussetzungen eine maximale Verzögerung ("Entschleunigung" (!)), z.B. bei akuter Stationskollisionsgefahr kann m.E. das Risiko BB (ungeregelt, gewollt mit Schnellschlussventil) zeitgleich zusammen mit SB (ungeregelt, da meist onehin ungeregelt ausgeführt). Zudem könnte man bei einigen Fehlern auch elektrisch bremsen und ggf. die Verzögerungsüberwachung anders ausführen.
Au rein technischer Sicht spricht sogar nichts dagegen, kombiniert elektrisch und mechanisch zu bremsen sofern es sicherhetiteschnisch einwandfrei ausgeführt wird, massgebend ist letzenden die jeweils erforderliche Verzögerung zu erreichen. Die EN des CEN/TC 242 berückstigen nicht ausreichend die Leistungsfähigkeit der aktuellen (zertifizierten, typisch SIL 3, nicht zu verweschseln mit den leider spezifischen Rail oder Automotive SIL) Sicherheitssteuerungen bzw. Sicherheitsfunktionalitäten von FUs.
Je nach Auslösegrund für eine Bremsung sind verschiedene Parameter zu berücksichtigen. In der Mitte eines langen Seilfeldes ist es ggf. weniger kritisch schnell anzuhalten als bei Stationseinfahrt, massgebend ist jedoch stets die Risikoanalyse für verschiedene Szenarien. Die üblichen "starren" Bremsphilosophien beansprechen oft ünnotig die Anlage.
Oberstes Ziel ist dabei stets ausreichend sicher zu Bremsen ohne Mensch und Anlage unnötig zu gefährden.
Melde mich später nochmals. Zur Themartik der Lastfälle kann ich mich nicht direkt äussern, muss da zuerst mal überlegen wie die Zusammenhänge aussehen und vielleicht im "Ropeway Technology" Fachbuch nachschlagen, geniales Buch, bin jedoch nicht sicher, ob es noch verfügbar ist.
Kuriositätshalber hier mal ein
Tragseilüberschlag nach einem Zwischenfall ausser Betrieb, eher selten (nur Sachschaden, Foto ist von mir, habe es glaub früher mal gepostet, das Litzenseil ist das Zugseil der Pendelbahn):
