jack90 schrieb:
Was stellst du dir eigentlich unter einer 4S Bahn vor ?
Wenn man ein Förderseil für die Grasjochbahn auslegen kann, wird das auch für eine lange 3S Bahn funktionieren.
Die heutige Eibseeseilbahn hat zwischen den beiden Tragseilen zwei Zugseile. Als man 1962 die Eibseeseilbahn neu baute, brauchte man nach der BOSeil eine Sondergenehmigung, da die Steigung mehr als 45 Grad beträgt. Teil der Sondergenehmigung war als Auflage ein zweites Zugseil, weil man die Kraftdifferenzen für ein Zugseil als zu hoch ansah.
Im Prinzip stelle ich mir von der Seilanordnung genau so eine 4S-Bahn vor: Beide Tragseile aussen und beide Zugseile dazwischen. Dabei habe ich zunächst offen gelassen, ob man ein einziges Zugseil viermal über die Strecke führt oder aber zwei Zugseile verwendet, die jeweils zweimal über die Strecke geführt werden.
Da Deutschland die strengsten Seilbahngesetze hat, gehe ich davon aus, dass eine 3S-Bahn Eibsee - Zugspitze - Zugspitzplatt nicht so ohne weiteres genehmigungsfähig wäre. Das sieht man auch z.B. wenn der Hubschrauber im Zugspitzgebiet über die Seilbahnen fliegt; die Eibseeseilbahn muss dann den Betrieb sofort einstellen, wohingegen die Tiroler Zugspitzbahn weiter fährt. Ein schwerer Seilbahnunall, bei dem vor ein paar Jahren ein Hubschrauber einen Betonkübel verloren hat, der dann im Ötztal auf die Seilbahn krachte, hätte also in Deutschland nur Sachschäden zur Folge gehabt.
Die Diskussion über eine Pendelbahn oder 3S-Bahn oder 4S-Bahn ist jedenfalls in vollem Gange. Lediglich ein Funifor ist ausgeschlossen.
Die 4S-Bahn ist also eine Umlaufbahn, bei der auf jeder Fahrstrecke zur Windstabilität die beiden Tragseile außen liegen und die beiden Zugseile in der Mitte dazwischen. Bei der Frage, ob man ein Zugseil viermal über die Strecke führt oder zwei Zugseile jeweils zweimal könte man vielleicht eine Analogie zu früheren Förderseilumlaufbahnen machen. Die französische Erfindung mit einer Doppelseilbahn verwendet zwei Zugseile als reine Förderseile; Nachteil ist allerdings, dass die Elektronik die Geschwindigkeiten extrem exakt steuern muss; die Geschwindigkeitsabweichung beider Seile muss unter 10^-7 liegen. Die österreichische Erfindung sah deshalb ein einziges Zugseil vor, das viermal über die Strecke geführt wurde. Dieses Zugseil wurde bei beiden Talstationdurchgängen angetrieben.
Da das bezüglich einer 4S-Bahn noch nicht untersucht worden ist, kann man jetzt nur spekulieren was besser sein könnte. Aus dem Bauch heraus tippe ich eher für die österreichische Erfindung.
Aber eines ist der BZB auch klar. Wenn man die Eibseeseilbahn II baut und sie parallel zur Eibseeseilbahn I betreibt, dann hat man gerade einmal 720 pph-Leistung mehr. Bei einem Investitionsaufwand von ca. 40 - 50 Millionen € ist das ein sehr schlechtes Preis/Leistungs Verhältnis. Im Betrieb hat man dann einen sehr hohen Personalaufwand. Zwar fährt dann die Eibseeseilbahn I nur nach Bedarf; aber auch sie muss weiter gewartet werden, wenngleich in einem geringerem Umfang als heute.
Ich gehe in einem Jahr ca. 5 Mal zu Fuss auf die Zugspitze; meist am vormittag über das Höllental hoch und am nachmittag bzw. abends über das Reintal runter. Ich kenne die Situation auf der Zugspitze in- und auswendig; die vom Vorstand genannten Wartezeiten von 2 Stunden sind Mittelwerte; ich habe schon gesehen, dass bei Supertagen mit Tagungen oder sonstigen Veranstaltungen die Eibseeseilbahn bis 20.00 Uhr fuhr, weil über 2000 Leute innerhalb von 2 Stunden ins Tal wollten. Auch fallen dann Zusatzleistungen an, weil die Fahrgäste noch vom Eibsee nach Garmisch weiterfahren wollen. Durch die langen Wartezeiten werden auch sehr viele potenzielle Kunden abgeschreckt. Mit einer pph-Leistung von 720 Personen zusätzlich ist das alles andere als ein großer Wurf. Wenn man heute schon mit kuppelbaren Achtersesselliften das Vierfache schafft, dann ist das alles andere als der große Hit.
In einer Planungsvariante ist sogar vom Abriss der alten Eibseeseilbahn die Rede; dann hätte man gerade mal eine zusätzliche Leistung von 456 pph.
An Stelle der BZB würde ich die Bergbahnen Zermatt kontaktieren und fragen, ob sie darüber nachdenken, die neue Umlaufbahn auf das Kleinmatterhorn eventuell auch als 4S auszufühen, damit man sich ggf. die Planungs- und Entwicklungskosten teilen kann. Auch die überlegen 2015 anzufangen, wissen aber auch noch nicht ob 3S oder 4S. Zumindest will man dort keine Pendelbahn mehr.
Wenn man eine 4S baut, dann wird die wahrscheinlich noch deutlich windstabiler sein als eine 3S; vermutlich kann sie dann auch Seitenwindgeschwindigkeiten von 120 km/h vertagen; eventuell auch mit verringerter Betriebsgeschwindigkeit. Die Spur, also der Abstand beider Tragseile innerhalb einer Fahrbahn könnte 1,00 m oder 1,20 Meter betragen und die Spurweite, also der Abstand von Fahrbahnmitte zu Fahrbahnmitte ca. 20 m.
Die neue Bahn auf die Zugspitze wird für mindestens 50 Jahre gebaut. Zwischenzeitlich gehen - gerade in Deutschland (!) - so viele andere Skigebiete aufgrund der Klimaerwärmung in die Knie, dass es betriebswirtschaftlich Sinn machen könnte die neue 4S-Bahn gleich so auszulegen, dass sie diese Entwicklungen mit berücksichtigt. Abgesehen davon würden es die Skifahrer sehr schätzen in 13 Minuten in einer 4S-Bahn vom Eibsee ohne Umsteigen über den Gipfel zum Zugspitzplatt zu kommen; die Umsteigerei von einer Pendelbahn zur nächsten mögen viele Skifahrer überhaupt nicht; erstens dauert es viel länger und ist auch noch wesentlich unbequemer. Das gilt auch insbesondere deshalb, weil die Skifahrer auf dem Zugspitzskigebiet wieder mit der Seilbahn runter fahren müssen, so dass die Unannehmlichkeit gleich zweimal pro Skitag auftritt. Wenn man schon - wie bei der Zugspitze - die Skifahrer zwingt, mit der Seilbahn auch wieder runter zu fahren, dann muss aber diese Seilbahnverbindung wirklich top sein.
Aber utopisch ist eine 4S-Bahn keineswegs. Geht man von einer pph-Leistung von 2400 oder auch 3600 Personen aus und einer Fahrgeschwindigkeit von 8 m/s so dürften die Tragseile etwa einen Durchmesser von 85 - 90 mm haben. Solche Seile werden standardmässig hergestellt. Ich gehe mal davon aus, dass man sich für ein vollverschlossenes Seil mit dreifach oder vierfach Außenring entscheiden würde. Wie könne man ein 250 Tonnen schweres Seil transpotieren?
Ich habe mal mit einem Hubschrauberexperten gesprochen und ihn gefragt, ob es - unabhängig von den Rechsfragen - militärisch möglich wäre mit 20 Kampfhubschraubern, die jeweils eine Nutzlast von etwa 15 - 20 Tonnen hätten, ein 250 Tonnen schweres Seil zu transportieren. Diese 20 Kampfhubschrauber würden dann alle gleichzeitig fliegen und so gesteuert sein, dass sie sich die Seillast teilen würden. Er antwortete mir, dass so eine Fragestellung im Militärbereich gar nicht zur Diskussion stünde. Er fragte mich, wofür man denn so eine Spezialaufgabe bewältigen müsse. Ich antwortete ihm im Seilbahnbau. Weil man keine Kampfhubschrauber zur Verfügung hat, muss man sich mit Winden immer weiter hochtasten und dann immer schwerere Seile aufziehen. Der Militärexperte meinte, wenn sehr erfahrene Piloten den Einsatz koordinieren würden, dann wäre so eine Aktion durchaus möglich, wenngleich sehr teuer. Er meinte daraufhin lachend, wenn die Seilbahnbauer das Militär überzeugen könnten, dass der Seilbahnbau eine wichtige Militärübung wäre, dann könnten die ja im Verteidiungsministerium oder bei der NATO einen Antrag stellen; er bezweifelt aber, ob der Antrag durchginge.
Meiner Ansicht nach ist die Bayerische Zugspitzbahn dennoch gut beraten eine durchgehende 4S Eibsee - Gipfel - Zugspitzplatt ernsthaft prüfen und durchrechnen zu lassen. Und wenn es 100 Millionen € kostet, dann muss man eben etwas länger warten, um die Finanzierung auf die Beine zu stellen; im Aostatal hat das ja bei der neuen Seilbahn auf die Ponte Helbronner auch geklappt, die 105 Millionen € zu finanzieren; warum nicht bei uns?
Klar, man könnte auch eine Pendelbahn bauen mit 200 Personen pro Kabine. Dann käme man auf eine pph-Leistung von wenigstens 1200 Personen. Aber ich bezweifele, ob das die richtige Entscheidung wäre.
eine Tourismusförderung bekommen in ersteline schwache Gemeinden mit wenig Tourismus und nicht top Urlaubsorte wie GAP, denn dafür ist die Tourismusförderung nicht da.
