Christoph Lütz schrieb:
Auch in der Schweiz war man in den 1960er-Jahren noch der Ansicht, ein zweites Zugseil würde eine höhere Sicherheit bringen. Daher hatte z. B. die Schilthornbahn auf mehreren Teilstrecken noch zum Teil zwei Zugseile. In den 1980er hat man diese Sektionen umgebaut, da eine zweites Zugseil technisch nur Nachteile hat (insbesondere auf der Antriebsscheibe) und kaum Vorteile bringt. Es hat sich z.B. herausgestellt, dass bei Riss eine Zugseil hohe dyamische Kräfte entstehen, dass auch das zweite Zugseil reißen kann.
Im Prinzip ist die Situation zu einem Düsenflugzeug mit 2 oder 4 Triebwerken vergleichbar. Das Flugzeug muss so gebaut werden, dass es immer noch sicher weiterfliegen kann, wenn ein Triebwerk komplett ausfällt. Man kann sich nun auf den Standpunkt stellen, dass ein zweistrahliges Flugzeug wirtschaftlicher ist, dann muss aber jedes Triebwerk mit deutlich höherem Risikoaufschlag abgesichert werden, als das bei einem Flugzeug mit 4 Triebwerken der Fall ist. Beim Zweistrahler muss dann ein im Notfall ein einziges Triebwerk die gesamte Leistung bringen, wohingegen z.B. bei der vierstrahligen A 380 dann noch 3 Triebwerke zur Verfügung stehen.
In meinen Postings habe ich es auch immer offen gelassen, ob es eine 3S-Bahn oder 4S-Bahn werden könnte. Hier spielen eine ganze Menge an Überlegungen eine Rolle. Es
kann allerdings sein, dass bei den Lasten, die bei einer 3S-Bahn hängen, es erforderlich sein könnte, mit zwei Zugseilen zu arbeiten. Angenommen, man fährt 8 m/s und verwendet 36er-Kabinen, dann würde man - wenn man alle 36 Sekunden eine Kabine abfahren lässt, weil man eine pph von 3600 erreichen will - einen Kabinenabstand von 288 m erreichen. Das Spannfeld vor der Bergstation ist 2641 m lang; da der Seildurchhang etwas größer ist und die Stütze 2 von 85 m auf etwa 125 m erhöht werden müsste, würden sich innerhalb des Spannfeldes bis zu 10 Kabinen befinden. In den unteren beiden Spannfeldern wären es dann 3 Kabinen zwischen Talstation und Stütze 1 (heute 863 Meter) bzw. 4 Kabinen zwischen Stütze 1 und Stütze 2 (heute 949 Meter), d.h. es können bis zu 17 Kabinen gleichzeitig bergauf und bergab fahren. Zwischen Zugspitzplatt und Gipfel sind es dann noch einmal 2 * 4 Kabinen; insgesamt befinden sich dann etwa 50 Kabinen zu je 36 Personen im Umlauf; für einen vollen Umlauf benötigt die Kabine incl. aller Stationsdurchfahrten mit Wende dann ca. 30 Minuten.
Es werden also zwischen Eibsee und Gipfel bis zu 612 Personen gleichzeitig bergauf und bergab befördert; die Nutzlast gegenüber einer Pendelbahn mit 120er Kabinen ist also das Fünffache. Allerdings ist die Lastenverteilung bei der 3S-Bahn wesentlich günstiger; dennoch muss man etwa von zwei bis dreifachen Kräften ausgehen; unter Umständen kann es sogar notwendig sein, den Antrieb auf dem Gipfel zu montieren.
Es ist ja auch so, dass die Differentialgleichungen mit den Lasten gar nicht analytich lösbar sind; das geht nur numerisch mit spezieller Software. Das alles müsste man mal in einer Analyse von den Profis durchrechnen lassen. Deshalb sprach ich ja auch von einer 3S-Bahn oder 4S-Bahn. Ohne fundierte Analyse mit spezieller Software kann man dazu nichts sagen.
Christoph Lütz schrieb:
Wieso geringerer Umfang bei der Wartung? Werden bei weniger Gebrauch nicht mehr die gesetzlichen Vorschriften eingehalten? Auch wenn die vorhandene Eibseeseilbahn mit 300 P/h angegeben wird, sind es Faktisch nur gut 200 P/h, da anstelle 44 Personen nur 35 bis 40 Personen pro Kabine befördert werden. Eine "echte" 120er PB (d. h. 120 x 80 kg) schafft dagegen 650 P/h, also mehr als das Doppelte!
Falsch. Wenn die Anlage nur nach Bedarf fährt, dann hast du bei weitem weniger Verschleiss. Schau mal in das Betriebsbuch bei Pendelbahnen. Wenn eine Pendelbahn bei Fahrgastwechsel still steht, dann zählt das nicht als Betriebszeit.
Du kannst es drehen und wenden wie du willst; du schaffst
maximal 450 Personen pro Stunde und Richtung zusätzlich.
Und das reicht hinten und vorne nicht. Ich war schon über 100 Mal auf der Zugspitze; im Schnitt gehe ich jedes Jahr zu Fuss fünfmal hoch und runter. Ich kenne die Situation in und auswendig. Ich bin nicht nur im Sommer pausenlos dort unterwegs, sondern bin auch schon im Winter dort Ski gefahren. Ich habe mit etlichen Skifahrern gesprochen. Die machen eine ganz andere Rechnung auf.
Wenn sie mit der Zahnradbahn vom Eibsee auf die Zugspitze fahren, dann brauchen sie 35 Minuten. Weil der Zug nur alle 30 Minuten fährt, müssen sie im Schnitt 15 Minuten warten. Im Prinzip brauchen sie also mit Wartezeit ca. 50 Minuten. Bergab dasselbe Theater; sie sind also alleine für die Zufahrt und Abfahrt 100 Minuten unterwegs. Zu diesen 100 Minuten kommen auch noch die Wartezeiten bei Andang obendrauf; dann muss man eben noch mal eine halbe Stunde warten, wenn die Zahnradbahn ausgebucht ist. Sie verlieren also im Vergleich zu anderen Skigebieten über eineinhalb Stunden. Mir haben mehrere Skifahrer gesagt, dass in Zermatt die Gornergratbahn alle 10 Minuten fährt und nicht nur alle 30 Minuten. Ja, habe ich gesagt, die haben ja oben auch fast alles komplett zweigleisig ausgebaut; dann kann man natürlich alle 10 Minuten fahren. Ein zweigleisiger Ausbau der Zahnradbahn in Garmisch ist völlig jenseits der Realität. Es bleibt also beim 30-Minuten-Takt. Punkt.
Wenn aber eine 3S-Bahn in 13 Minuten ohne Wartezeit vom Eibsee zum Zugspitzplatt fährt, dann hat das Hand und Fuss! Eine 120er Pendelbahn löst die Probleme nicht. Auch dann müssen die Skiahrer auf dem Gipfel umsteigen und mühsam ihre Skier zur Gletscherbahn schleppen. Und dasselbe am Nachmittag wieder. Ich kann dir aus zahlreichen Gesprächen sagen, dass die Skifahrer auf dieses umständliche Procedere keine Lust haben. Die fahren dann woanders. Ganz einfach. Deshalb ist es auch so, dass die Sommerfahrgäste auf der Zugspitze die Winterfahrgäste quersubventionieren müssen. Der Sommerfahrgast bezahlt 49 € und fährt nur einmal rauf und runter; der Winterfahrgast bezahlt 37 € und braucht ein Vielfaches an Infrastruktur.
Jetzt zum Sommerfahrgast. Die Sommergäste auf der Zugspitze sind ein völlig anderes Publikum. Aber auch deren Geduld ist begrenzt. Ich habe schon öfters das Chaos mit den Platzkarten gesehen. Viele Leute twittern vom Gipfel, dass sie sich diese Warterei nicht mehr antun wollen. Einige Firmen wollten z.B. auch schon Tagungen abhalten, haben aber in Anbetracht der Warterei darauf verzichtet. Im Internetzeitalter, wo überall getwittert wird, spricht sich das Chaos blitzschnell herum. Viele potenzielle Kunden werden abgeschreckt.
So und jetzt steht die BZB vor der Frage, was tun.
Entweder man baut eine "halbe" Lösung, die aber die grundsätzlichen Probleme nicht angeht. Übrigens kommt man mit den 30 Millionen € für eine Pendelbahn bei weitem nicht aus; realistisch sind 50 Millionen €. Beim Neubau der Skischanze in Garmisch Partenkirchen hat man auch bewusst utopisch niedrige Zahlen angesetzt, um die Öffentlichkeit "anzulocken".
Das ist bei Großprojekten, bei denen die Öffentliche Hand beteiligt ist, völlig normal. Also: Eine Pendelbahn kostet etwa 50 Millionen € und bringt etwa 450 pph zusätzlich. Oder aber man macht Nägel mit Köpfen und baut eine durchgehende 3S-Bahn oder 4S-Bahn Eibsee - Gipfel - Zugspitzplatt, die die Skifahrer in 13 Minuten ohne Wartezeit zum Ziel bringt. Dann beschwert sich keiner mehr. Das ist ganz einfach. In der Marketingsprache sagt man, dass der Köder dem Fisch gefallen muss und nicht dem Angler. Im Klartext:
In einer Marktwirtschaft bestimmt der Kunde die Qualitätsstandards und nicht der Anbieter.
Also nimmt man gleich richtig Geld in die Hand und baut etwas Gescheites. Zugegeben; unter 80 Millionen € geht da gar nichts; wahrscheinlich würde man mit den ganzen Umbaumassnahmen für die 3S-Bahn oder 4S-Bahn auf 100 Millionen € kommen. Umfangreiche Baumassnahmen sind am Gipfel notwendig. Die großen Einfahrstützen für die überstehende Station müssen gebaut werden. Immerhin steht dann der Platz der Gletscherbahn auch noch zur Verfügung. Ich bin aber der Meinung, wenn man es gescheit macht, dass sich dieses Konzept rechnen würde. Man könnte das Skigebiet ganz anders vermarkten. Für die Sommerfahräste kann man neue Attraktionen schaffen. Alleine das Alpspix hat die Fahrgastzahlen auf der Osterfelderbahn um mehr als 30% erhöht. Warum nicht auf dem Zugspitzgipfel neue Attraktionen bauen? Wie wäre es mit einem Kletterturm von 40 Meter Höhe, damit man genau auf die 3000 m Höhenlinie kommt? Wie wäre es mit einem großen Drehrestaurant mit 360 Grad Panoramablick, wie das auf dem Schildhorn gemacht wird? Man könnte zu dem ein Zugspitzmuseum bauen oder auch ein Wellnesszentrum mit Sauna und Hotwhirlpool oder ein Luxushotel errichten.
Ey sorry, wer interressiert sich denn für Matratzenlager im Münchner Haus, bei dem man kein Auge zumacht, weil man durch die Schnarcherei der anderen oder den Fusskäsegestank verrückt wird.
Wenn man etwas bietet, dann kommen die Leute schon.
starli schrieb:
Ist der Berg auf höhe Sonnalpin tatsächlich schon so dick? Fällt doch überall so steil ab .. Allerdings spart man sich somit die 2. Sektion, da der Gipfel ja von der bestehenden PB weiter bedient würde. Denn - soweit ich das richtig verstanden hab - wolltest du ja die Station am Gipfel lediglich als Mittelstation sehen und die Bahn zum Sonnalpin runter verlängern, insofern glaub ich nicht, dass da "meine" Idee mit dem Tunnel viel teurer wäre.
Die Gletscherseilbahn hat eine Länge von 996 Meter. Die Horintontallänge zwischen Zugspitzplatt und Zugspitzgipfel beträgt ca. 900 Meter; hinzu kommen noch die Felsen Richtung Eibsee, die noch einmal mindestens 200 Meter ausmachen. Abzüglich Tunnelmundausfräsungen käme man etwa auf gut 1000 m Seilbahntunnel.
Das Problem ist aber ein ganz anderes . Du berücksichtigst
ausschliesslich die Interessen der Skifahrer. Die BZB muss aber die Interessen der Skifahrer
UND der Sommergäste berücksichtigen. Ginge es nur um die Skifahrer alleine, dann würde man einfach eine 3S-Bahn oder 4S-Bahn Eibsee - Gipfel - Zugspitzplatt bauen, mit einer großen Stütze 3 auf dem Gipfel ohne Station. Dann kämen die Skifahrer in 11 Minuten vom Eibsee zum Zugspitzplatt. Aber die Sommerfahrgäste bringen das Geld! Bei der Zugspitze ist es zwar nicht ganz so extrem wie auf dem Jungfraujoch, wo die Sommerfahrgäste das Geld bringen; bei der Gornergratbahn ist es übrigens ein Kopf an Kopf Rennen zwischen Sommer und Winter; ich glaube, der Sommer liegt bei den Fahrgästen insgesamt ab Zermatt mit ca. 55% : 45% knapp vor dem Winter. Und die Sommerfahrgäste wollen auf den Gipfel. Also brauchst du eine Zwischenstation. Es wäre Blödsinn, wenn man die Sommerfahrgäste mit einer 3S-Bahn vom Eibsee über den Gipfel ohne Station zum Zugspitzplatt bringt um sie dann wieder mit einer Pendelbahn vom Zugspitzplatt auf den Gipfel zurückzubringen.
Keine Frage, technisch wäre es viel, viel einfacher, würden man einfach nur eine Zwischenstütze für die 3S-Bahn oder 4S-Bahn auf dem Gipfel bauen. Aber die Sommerfahrgäste, die das Geld bringen, wollen auf den Gipfel, also braucht man dort eine Station für die 3S-Bahn oder 4S-Bahn. Auf der Zugspitze bringen derzeit die Sommerfahrgäste mehr Geld, als die Winterfahrgäste. Deshalb braucht man ja auch ein Gesamtkonzept mit tollen Attraktionen. Die Zugspitze ist nun einmal das Highlight. Wer seine Bergruhe geniessen will, der geht eben zu Fuss auf den Watzmann oder auf die Dreitorspitze. Aber die Zugspitze ist eindeutig Tourismuszone - da beisst die Maus keinen Faden ab. Warum nicht ein Hotel bauen, mit Sauna, Wellness, Hotwhirlpools? Sieh dir den Erfolg der Therme Erding an. Wenn man ordentlich etwas bietet, dann kommen die Leute schon. Ich glaube, die haben schon weit mehr als 100 Millionen € investiert. Das sehr viele Gäste der Therme Erding mit der S-Bahn fahren, habe ich denen auf einem meiner Besuche auf einem Vorschlagzettel den Tipp gegeben als neues Highlight zu prüfen, ob eine 3S-Bahn zwischen der Therme Erding und der S-Bahnstation Altenerding vielleicht interessant wäre. Ich schätze, dass die vielleicht 12 Millionen € kosten würde.
Marketingtechnisch muss man aber auf der Zugspitze zwei völlig verschiedene Zielgruppen bedienen. Ich denke, dass sich mit einem Gesamtkonzept die 3S-Bahn oder 4S-Bahn rechnen würde. Die Zahnradbahn führe dann nur noch zwischen Garmisch und Eibsee im 30-Minuten-Takt; durch ein zusätzliches Wendegleis an der Haltestelle Kreuzeckbahn und einer Doppelspurinsel am Hausberg könnte man dann zwischen Garmisch und Kreuzeckbahn alle 15 Minuten fahren; bei einer Beförderungszeit von 23 Minuten zwischen Garmisch und Eibsee und einer Herausnahme der Zahnstange im Bahnsteigbereich Grainau nebst schnellerere Überfahrt am Bahnübergang ist das problemlos möglich. Dann fährt man mit zwei Zuggarnituren stets in Doppeltraktion und verwendet dafür dann die 4 Stadler Fahrzeuge L4122/1 bis L4122/4. Nur wenn bei besonderen Anlässen zwischen Garmisch und Kreuzeckbahn auf ein 15-Minuten-Takt verdichtet werden muss, wie z.B. bei Weltcuprennen auf der Kandahar, kämen dann noch die Oldtimer auf der Talstecke zwischen Garmisch und Kreuzeckbahn zum Einsatz. In einer späteren Ausbaustufe kann man dann den Endbahnhof Eibsee der Zahnradbahn unterirdisch unter die Talstation der 3S-Bahn oder 4S-Bahn verlegen. Dann können die Skifahrer und Sommerfahrgäste bequem über Aufzüge und Rolltreppen umsteigen. Zwischen Eibsee und Zugspitze fallen dann die Zahnradbahn, die Gletscherseilbahn und die heutige Eibseeseilbahn weg. Die 3S-Bahn oder 4S-Bahn schafft das alles alleine.
An der Zugspitze brauchen wir einen großen Wurf um diese Topdestination für Winter
UND Sommergäste fit zu machen. Mit Klein/Klein-Lösungen lockt man heute keinen mehr hinter dem Ofen hervor.
Wie ich schon sagte: Die Italiener finanzieren auch die 105 Millionen € für ihre Seilbahn auf die Ponte Helbronner; warum klappt das nicht bei uns?
Mit einer 100 Mio Bahn wäre man auf Jahre hinaus dabei es abzubezahlen und wofür? Dafür dass an ein paar Spitzentagen alle zügig ins Tal kommen. Dann doch lieber eine Bahn für die Hälfte und an ein paar Tagen im Jahr müssen die Leute etwas länger warten (für 50 Mio kann man viele Kaffee ausgeben!).
