Zugspitztour - 18.9.2010

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[snowandfun]

@ ATV
Steuerung der Alpspitzbahn ist sogut wie neu! Umbau 2009!

Yep, habe ich gemacht .

Pilz PSS3xxx mit leicht modifizierter EAG FUA, wäre eine Verschwendung gewesen diese fast neuwertige FUA zu ersetzen.
Steuerung CEN-zertifiziert und auf dem neusten Stand der Technik.
Das Kopierwerk ist 2x2-kanalig ausgeführt.
Antrieb mit Vacon 4-Q AC-Antrieb mit IP55-Maschine.
Kombiniertes Brems- und Notantriebsaggregat mit Cummins Diesel mit elektronischer Fernverstellung (Fahren vom Kommanostand) und Calzoni Ölmotor auf das alte Getriebe des Hilfsantriebs wirkend.
Geregelte Betriebsbremse und Sicherheitsbremse werden nun hydraulisch gelüftet.
Bremskräfte wurden neu abgestimmt, sodass bei gleichzeitigem Einfall beider Bremssysteme alles im Grünen bleibt.

Umbau im Mai 2009
Einer der tollsten Umbauten überhaupt, die ganze Mannschaft an der Bahn ist prima drauf.

 

[snowandfun]

Andere schliessen beim Stillstand einfach die SB. Bremsphilosophie. Jedes Jahr was neues.

Das würde hier nichts nützen weil die Sicherheitsbremse auf die andere Seilscheibe (jener mit dem Eintrieb des Notantriebs) wirkt. Die Alpspitzbahn hat wie die meisten Pendelbahnen beide Bremssysteme auf den langsam laufenden Seilscheiben was viel gutmütiger ist als die ganz am Anfang vorhandene Betriebsbremse am Getriebeingang was sogar zu Seilüberschlägen geführt hat.
Auch neue Pendelbahnen werden gelegentlich mit Dämpfungsbremsen ausgerüstet. Die Ehrwalder Zugspitzbahn hat auch eine, allerdings mit weitaus höherer Haltekraft.

 

[snowandfun]

Nicht gleich grantig werden
Noch was von der Rauschbergbahn gefunden

Die Rauschbergbahn war die letzte E-Ausrüstung für eine Pendelbahn von Elin Seilbahntechnik / Innsbruck bevor diese von Siemens Seilbahntechnik übernommen wurde. Die Signalanlage wurde von der Firma Friedrich Wien geliefert, wie auch bei der alten Tiroler Zugspitzbahn bevor diese 2003 abbrannte.

 

[ATV]

Die Rauschbergbahn war die letzte E-Ausrüstung für eine Pendelbahn von Elin Seilbahntechnik / Innsbruck bevor diese von Siemens Seilbahntechnik übernommen wurde. Die Signalanlage wurde von der Firma Friedrich Wien geliefert, wie auch bei der alten Tiroler Zugspitzbahn bevor diese 2003 abbrannte.

Ausgezeichnet! Dann wissen wir jetzt von wem diese FUA/FWA ist. Bisher immer gerätselt was das sein könnte, denn Darkstar hat bei seinem Ausflug auf den Angkogel eine gleiche fotografiert.

Pilz PSS3xxx mit leicht modifizierter EAG FUA, wäre eine Verschwendung gewesen diese fast neuwertige FUA zu ersetzen.

Also als FUA bezeichnest du alles, auch die Fernsteuerung kurz FWA. FUA selber ist ja eigendlich nur die Überwachung der Seile, ich nehme aber an man kann auch vom Fahrzeug aus die Bahn bedienen? Wie alt war denn diese schon? Für 2009 währen da sehr viele Prints drinn. Die ganzen Relaiskarten kann man sich bei einer Failsafe SPS eigenlich sparen.

Bremskräfte wurden neu abgestimmt, sodass bei gleichzeitigem Einfall beider Bremssysteme alles im Grünen bleibt.

Ist man wahrscheinlich bei vielen Bahnen über die Bücher. Irgendwann hat man festgestellt, dass man mit einer Bremse alleine gar nicht stärker verzögern kann wie 0,7 im Quadrat. Dann kam man auf die Idee mit der Kombibremse. dazu lässt man die ungeregelte SB einfallen um eine konstante verzögerung zu erreichen und regelt mit der Betriebsbremse nach. Dann kam man auf die Idee, was wenn die geregelte Verzögerung tiefer sein muss wie die Verzögerung der SB, dazu muss man während dem Bremsvorgang die SB wieder lüften. Wieder andere waren der Ansicht, dass zwei Bremsen gleichzeitig nie einfallen dürfen weil dadurch Verzögerungen auftreten de zu Zugseilüberschlägen führen. Bei der Verzögerungsüberwachung muss dann aber gewährleistet werden, dass die BB wieder geöffnet wird sobald die SB einfällt. Wieder andere waren der Meinung, die SB müsse dauernd offen bleiben und nur bei einem wirklichen Notfall einfallen. Zum vierten gab es dann noch diejenigen die eine geregelte Sicherheitsbremse einbauten. :lol: Von Jahr zu Jahr, von Hersteller zu Hersteller wechselt man da die Bremsphilosphien, ein Patentrezept gibt es allerdings dazu auch nicht denn jede Bahn ist wegen ihres Trasseverlaufes einzigartig.

Das würde hier nichts nützen weil die Sicherheitsbremse auf die andere Seilscheibe (jener mit dem Eintrieb des Notantriebs) wirkt. Die Alpspitzbahn hat wie die meisten Pendelbahnen beide Bremssysteme auf den langsam laufenden Seilscheiben was viel gutmütiger ist als die ganz am Anfang vorhandene Betriebsbremse am Getriebeingang was sogar zu Seilüberschlägen geführt hat.
Auch neue Pendelbahnen werden gelegentlich mit Dämpfungsbremsen ausgerüstet.

Bis jetzt die erste Bahn die ich sehe mit solch einer Bremse. Das von Dir beschriebene Problem kenne ich eher vom Anfahren der vollbeladenen Kabinen. Bei Anlagen deren beiden Bremsen auf die Antriebscheibe wirken, würgt der Motor beim Anfahren aus dem Stillstand auf die geschlossene Sicherheitsbremse und damit auf das Getriebe. Währe die BB vor dem Getriebe könnte man die SB öffnen, den Motor gegen die BB anfahren und diese gleichzeitig öffnen. Gemsstock (Von der konstellation ähnlich wie Alpspitz) hatte bein Umbau auf Drehstrom solche Effekte was zu Schlägen führte. Hat man dann aber durch bessere regelung des FU's hinbekommen.

Antrieb mit Vacon 4-Q AC-Antrieb mit IP55-Maschine.

Von wem? ABB? Siemens? Falls ABB Wahrscheinlich ACS800? Schön, dass man jetzt auch in DE und AT vom Gleichstrom wegkommt. In der Schweiz ist man schon sein 10 Jahren dabei alle Anlagen nur noch mit Drehstromantrieben auszurüsten und gleichzeitig die älteren im Rahmen von Retrofits auf Drehstrom umzurüsten. Vor allem die grossen Ward Leonard Anlagen. Ein paar wenige hat man auf Stromrichter Umgerüstet. Hat sich aber nie durchgesetzt. Hab dir noch zwei Fotos einer Habegger Pendelbahn, etwa 5 Jahre älter wie die Alpspitzbahn. 1968 die erste 125er Pendelbahn der Welt und bis heute die längste öffentliche Pendelbahn der Schweiz mit 4156m Länge und 1130m Höhenunterschied. Sie besitzt zwei Antriebsmotoren von je 750kW.

Betriebsbremse und Sicherheitsbremse je auf eine Antriebscheibe. Hilfsantriebe auf das Getriebe hydrostatisch mit einem Luftgekühlten VM V8 Diesel. Fahren aus dem Kommandostand ist schon lange Stand der Technik. Ob es Fernstart braucht oder nicht sei mal dahingestellt. man muss aber sowieso in den Maschinenraum um den Hydromotor einzukuppeln, von dem her kann man auch gleich den Diesel kontrollieren und starten.

Von der anderen Seite, dahinter Doppelstöckig angeordnet die beiden Thyristoren, sowie Filteranlagen. Mechanisch nachwievor auch nach 40 Jahren noch Up to date.

P.S. Solche Umbauten bei schon bestehenden Bahnen sind immer die schönsten. Alles schon vorhanden, kein Maurer oder Gipser, keine mechanischen Probleme, geschlossene Gebäude, geschultes Personal usw. Tiptop.

P.S.2 Zwei Kopierwerke? Dann hat man aber einen Festpunkt? Stütze? Seilreiter oder Isotop/Magnet?

 

[darkstar]

Das tönt interessant

FUA selber ist ja eigendlich nur die Überwachung der Seile, ich nehme aber an man kann auch vom Fahrzeug aus die Bahn bedienen?

Normalbetrieb mit Führerstand unbesetzt. Festpunkt ist die Stütze.

Schön, dass man jetzt auch in DE und AT vom Gleichstrom wegkommt.

Werden auch noch bei neuen Bahnen in Österreich verbaut. Spontan fällt mir da die Senderbahn vom DM ein. Gleichstromantriebe von ABB.

Aja, falls es interessiert, die Signalanlage der Ankogelbahn:

 

[snowandfun]

Also als FUA bezeichnest du alles, auch die Fernsteuerung kurz FWA. FUA selber ist ja eigendlich nur die Überwachung der Seile, ich nehme aber an man kann auch vom Fahrzeug aus die Bahn bedienen? Wie alt war denn diese schon? Für 2009 währen da sehr viele Prints drinn. Die ganzen Relaiskarten kann man sich bei einer Failsafe SPS eigenlich sparen.

FUA ist in der Branche die Bezeichnung von F ern U eberwachungs A nlage
Die ist für die Signalübertragung zwischen Wagen und Stationen zuständig, für die Überwachung des Zugseils gibt es eine kapazitive Zugseilüberwachung welche meistens im Rack der FUA mit eingebaut wird.
Die FUA bei der Alpspitzbahn ist ca. 5 Jahre alt.
Alle Hersteller bis auf die Doppelmayr DFUA führen alle Sicherheitskreise in sicherer Relaistechnik (2-polige zwangsgeführte Relais mit Abfallkontrolle) aus. Doppelmayr ist der einzige der eine kontaktlose Signalanlage mit SafetyBus p hat.

Bremskräfte wurden neu abgestimmt, sodass bei gleichzeitigem Einfall beider Bremssysteme alles im Grünen bleibt.

Ist man wahrscheinlich bei vielen Bahnen über die Bücher. Irgendwann hat man festgestellt, dass man mit einer Bremse alleine gar nicht stärker verzögern kann wie 0,7 im Quadrat. Dann kam man auf die Idee mit der Kombibremse. dazu lässt man die ungeregelte SB einfallen um eine konstante verzögerung zu erreichen und regelt mit der Betriebsbremse nach. Dann kam man auf die Idee, was wenn die geregelte Verzögerung tiefer sein muss wie die Verzögerung der SB, dazu muss man während dem Bremsvorgang die SB wieder lüften. Wieder andere waren der Ansicht, dass zwei Bremsen gleichzeitig nie einfallen dürfen weil dadurch Verzögerungen auftreten de zu Zugseilüberschlägen führen. Bei der Verzögerungsüberwachung muss dann aber gewährleistet werden, dass die BB wieder geöffnet wird sobald die SB einfällt. Wieder andere waren der Meinung, die SB müsse dauernd offen bleiben und nur bei einem wirklichen Notfall einfallen. Zum vierten gab es dann noch diejenigen die eine geregelte Sicherheitsbremse einbauten. :lol: Von Jahr zu Jahr, von Hersteller zu Hersteller wechselt man da die Bremsphilosphien, ein Patentrezept gibt es allerdings dazu auch nicht denn jede Bahn ist wegen ihres Trasseverlaufes einzigartig.

Bremstechnik bei der Alpspitz: jede Bremse kann 0,5m/s2 im Einfahrtsbereich (Einfahrtsüberwachung), auf der Strecke kann das bei voller Tallast weniger sein, hier besteht keine Gefahr. Dafür gibt es bergwärts kein Überbremsen. Beide Bremsen gleichzeitig sind keine Katastrophe werden aber sicher gegeneinander verriegelt, ausser es spricht eine Verzögerungsüberwachung an. Die Alpspitzbahn hat in der Station so einen Zug durch das Spangewicht auf dem Zugseil dass beide Bremsen geschlossen werden müssen damit der Wagen nicht durch das Spangewicht aus der Station gezogen wird.

Das würde hier nichts nützen weil die Sicherheitsbremse auf die andere Seilscheibe (jener mit dem Eintrieb des Notantriebs) wirkt. Die Alpspitzbahn hat wie die meisten Pendelbahnen beide Bremssysteme auf den langsam laufenden Seilscheiben was viel gutmütiger ist als die ganz am Anfang vorhandene Betriebsbremse am Getriebeingang was sogar zu Seilüberschlägen geführt hat.
Auch neue Pendelbahnen werden gelegentlich mit Dämpfungsbremsen ausgerüstet.

Bis jetzt die erste Bahn die ich sehe mit solch einer Bremse. Das von Dir beschriebene Problem kenne ich eher vom Anfahren der vollbeladenen Kabinen. Bei Anlagen deren beiden Bremsen auf die Antriebscheibe wirken, würgt der Motor beim Anfahren aus dem Stillstand auf die geschlossene Sicherheitsbremse und damit auf das Getriebe. Währe die BB vor dem Getriebe könnte man die SB öffnen, den Motor gegen die BB anfahren und diese gleichzeitig öffnen. Gemsstock (Von der konstellation ähnlich wie Alpspitz) hatte bein Umbau auf Drehstrom solche Effekte was zu Schlägen führte. Hat man dann aber durch bessere regelung des FU's hinbekommen.

Beim Anfahren wird bei vielen Pendelbahnen, gilt auch für die Alpspitz, kurzzeitig mit hohem Drehmoment gegen den Puffer angefahren, dann die Bremsen geöffnet, dann die Drehrichtung am Umrichter wieder sanft umgedreht. Das verhindert den Bocksprung aus dem Regelhaltepunkt.

Antrieb mit Vacon 4-Q AC-Antrieb mit IP55-Maschine.

Von wem? ABB? Siemens? Falls ABB Wahrscheinlich ACS800? Schön, dass man jetzt auch in DE und AT vom Gleichstrom wegkommt. In der Schweiz ist man schon sein 10 Jahren dabei alle Anlagen nur noch mit Drehstromantrieben auszurüsten und gleichzeitig die älteren im Rahmen von Retrofits auf Drehstrom umzurüsten. Vor allem die grossen Ward Leonard Anlagen. Ein paar wenige hat man auf Stromrichter Umgerüstet. Hat sich aber nie durchgesetzt. Hab dir noch zwei Fotos einer Habegger Pendelbahn, etwa 5 Jahre älter wie die Alpspitzbahn. 1968 die erste 125er Pendelbahn der Welt und bis heute die längste öffentliche Pendelbahn der Schweiz mit 4156m Länge und 1130m Höhenunterschied. Sie besitzt zwei Antriebsmotoren von je 750kW.

Umrichter von Vacon Finnland, Baureihe NX, die Maschine von Emod, Fulda (Haus und Hof Lieferanten bei Doppelmayr)

Betriebsbremse und Sicherheitsbremse je auf eine Antriebscheibe. Hilfsantriebe auf das Getriebe hydrostatisch mit einem Luftgekühlten VM V8 Diesel. Fahren aus dem Kommandostand ist schon lange Stand der Technik. Ob es Fernstart braucht oder nicht sei mal dahingestellt. man muss aber sowieso in den Maschinenraum um den Hydromotor einzukuppeln, von dem her kann man auch gleich den Diesel kontrollieren und starten.

Ist kein Fernstart sondern Fernsteuerung um mit einem Maschinisten die Anlage bedienen zu können, ist seit 20 Jahren Stand der Technik.

Von der anderen Seite, dahinter Doppelstöckig angeordnet die beiden Thyristoren, sowie Filteranlagen. Mechanisch nachwievor auch nach 40 Jahren noch Up to date.


P.S. Solche Umbauten bei schon bestehenden Bahnen sind immer die schönsten. Alles schon vorhanden, kein Maurer oder Gipser, keine mechanischen Probleme, geschlossene Gebäude, geschultes Personal usw. Tiptop.

Aber dafür alte Mechanik die widerspenstig und unberechenbar sein kann, alte Berechnungen die teilweise nicht mehr stimmen und neue Anforderungen von neuen Vorschriften. Und die Bahn muss immer besser als vorher laufen....


P.S.2 Zwei Kopierwerke? Dann hat man aber einen Festpunkt? Stütze? Seilreiter oder Isotop/Magnet?[/quote]

Magnetschalter auf den Wagen und Dauermagnete auf Stütze 1

 

[ATV]

Hi. Irgend etwas mit dem Zitieren ist da falsch gelaufen. Du müsstest der Text, den du von mir zitieren willst zwischen

[quote][/quote]

setzen.

Alle Hersteller bis auf die Doppelmayr DFUA führen alle Sicherheitskreise in sicherer Relaistechnik (2-polige zwangsgeführte Relais mit Abfallkontrolle) aus. Doppelmayr ist der einzige der eine kontaktlose Signalanlage mit SafetyBus p hat.

Sorry aber das stimmt nicht ganz. Es gibt auch andere Herstelller welche sowas kontaktlos lösen. Beim Umlaufbahnen sogar direkt über Glas. Bei Pendelbahnen ist es etwas komplizierter weil man da auf das bewegliche Fahrzeug nur ein Seil zur Verfügung hat.

Links die FWA (Fern wirk Anlage) für Fahrzeug und Gegenstation rechts getrennt die FUA (Fern Überwachungs Anlage) für die Seillageüberwachung.