Seilbahn von Meran nach Schenna?

[talent]

Neue (aufgewärmte) Projektidee in Meran: Seilbahn von Meran nach Schenna und ggf. in einer zweiten Etappe nach Dorf Tirol.

https://www.rainews.it/tgr/tagesschau/a ... Ew-sDCOPOE

[basti.ethal]

Habe ich bisher noch nichts von gehört, klingt aber sehr schlüssig.

Hier noch ein detaillierter Beitrag:
https://www.stol.it/artikel/politik/gru ... id=1&pid=1

[ThomasK]

Habe ich bisher noch nichts von gehört, klingt aber sehr schlüssig.

Hier noch ein detaillierter Beitrag:
https://www.stol.it/artikel/politik/gru ... id=1&pid=1

Grundsätzlich finde ich das sehr positiv, dass nun eine Standseilbahn von Meran nach Schenna gebaut werden soll.

Ein paar verkehrsplanerische Fragen bleiben aber dann doch noch.

1. Warum legt man die Talstation der Standseilbahn nicht direkt an den Bahnhof Meran? Die geplante Elektrobuslinie fährt nicht auf dem direkten Weg zum Bahnhof und hat auch andere Verkehrsfunktionen. Auch dann, wenn die Standseilbahn zum Bahnhof Meran führe, könnte man einen 15-Minuten-Takt fahren und ihn auf einen 30-Minuten-Takt der Eisenbahn abstimmen. Die Wagenkreuzung wäre dann bei der zweiten Station und die beiden anderen Zwischenstationen der Standseilbahn wären dann an den beiden Viertelspunkten 25 % und 75 %, sodass die Standseilbahn pro Fahrspiel nur 3 Zwischenhalte hätte. Die Standseilbahn wäre dann 3,6 km lang und würde alle 900 m halten, was ideal wäre. Die Beförderungszeit wäre insgesamt 13 Minuten, sodass der 15-Minuten-Takt gefahren werden könnte.
2. Mit welcher Seilbahnanlage soll später das Dorf Tirol an Meran angebunden werden?
3. Solange die Ifinger-Seilbahn nach Meran 2000 nicht vernünftig an Meran und ggf. auch Schenna angebunden wird, ist die ÖPNV-Erschließung unvollständig.

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So begrüssenswert die Ankündigung der Südtiroler Landesregierung ist, den Autoverkehr in Meran deutlich zu reduzieren, so deutlich muss man jedoch sagen, dass das vorgestellte Projekt nur ein Anfang sein kann.

Hier die Projektvorstellung der Südtiroler Landesregierung (Standseilbahn Meran - Schenna, Elektrobuslinie, Busergänzungsnetz).

Projektvorstellung Standseilbahn 11:32 - 15:45; zwischen 15:45 und 17:32 wird die künftige Elektromobilität zwischen München und Verona vorgestellt.

https://youtu.be/k6B68453n1g?t=692

[F. Feser]

Was wäre deiner Meinung nach vernünftig? (Zu 3.)

[Bjoerndetmold]

https://www.lok-report.de/news/europa/i ... hmigt.html

mit weiterer Karte der Buslinien.

Eine Anbindung von Meran2000 kann wohl nur durch eine weitere Buslinie gelöst werden. Sinnvollerweise müsste die am Bahnhof starten, umsteigen zu müssen wäre schon ärgerlich.
Allerdings würde bei einer Führung auf dem direktesten Weg Bahnhof - Therme - Schennastraße - Seilbahn nur ein 300m langes Stück der Cavourstraße doppelt bedient, also eine gute Ergänzung zum BRT. Eine direkte Anbindung von Schenna, wenn notwendig, könnte über eine Verlängerung der Navetta Scena erfolgen.

[F. Feser]

Ihr wisst aber schon, dass die Öffi Anbindung der Seilbahn völlig ausreichend dimensioniert ist?
Von Schenna aus 2-4 Fahrten / Stunde (auch wichtig für Waalwegler) und vom Bahnhof auf 4-8 Fahrten pro Stunde - zu den morgendlichen Stoßzeiten fahren oftmals zwei Busse derselben Linie hintereinander um Spitzen abzufangen. Was soll da - bei gleichbleibenden Kapazitäten der Seilbahn… - noch verstärkt werden ohne dass es zu noch längeren Wartezeiten an der selbigen kommt?

[Bjoerndetmold]

1. Warum legt man die Talstation der Standseilbahn nicht direkt an den Bahnhof Meran?

Schön wär's, aber guck Dir mal die Bebauung an... Ginge wohl nur unterirdisch, da ist auch kein Platz für eine Führung als Straßenbahn.

Eine vollkommen andere Streckenführung vom Bahnhof aus zunächst nach Nordwesten und dann in einer Kurve nach Osten mit einem nördlicher liegenden Tunnel würde das Zentrum schlechter anbinden, die Weinberge zerschneiden und der Tunnel wäre viel länger.

[Bjoerndetmold]

Ihr wisst aber schon, dass die Öffi Anbindung der Seilbahn völlig ausreichend dimensioniert ist?
Von Schenna aus 2-4 Fahrten / Stunde (auch wichtig für Waalwegler) und vom Bahnhof auf 4-8 Fahrten pro Stunde - zu den morgendlichen Stoßzeiten fahren oftmals zwei Busse derselben Linie hintereinander um Spitzen abzufangen. Was soll da - bei gleichbleibenden Kapazitäten der Seilbahn… - noch verstärkt werden ohne dass es zu noch längeren Wartezeiten an der selbigen kommt?

Dann ist ja alles prima. Hörte sich bei ThomasK so an, als sei das im Argen...

[ThomasK]

Was wäre deiner Meinung nach vernünftig? (Zu 3.)

Die Frage ist gar nicht so leicht zu beantworten. Angenommen, ich hätte einen Verkehrsplanungsauftrag, dann würde ich mir zuerst verschiedene plausible Varianten überlegen und dann anhand der Planungsprämissen und Sachzwänge die einzelnen Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten gegenüberstellen.

Aufbauend auf den Planungen, die die Landesregierung Südtirol bzw. die Stadt Meran aufgestellt hat, würde ich im ersten Grobentwurf folgende Varianten näher prüfen:

1. Verlängerung der Elektrobuslinie im Osten Merans bis zur Talstation der Ifinger-Seilbahn Meran 2000

Grundsätzlich kann man sagen, dass, wenn man mit der heutigen Technologie eine Buslinie zu 100 % elektrisch betreiben will und keinerlei Einschränkungen durch die Batterietechnologie (geringe Reichweite durch niedrige Energiedichte, Probleme mit der zur Verfügungstellung der Heizenergie usw.) akzeptieren will, man ca. 30 % der Strecke mit Oberleitungen ausrüsten muss. Fährt der O-Bus auf diesen 30 %, dann bezieht er seine Energie aus der Oberleitung und lädt gleichzeitig die Batterien auf.

In Meran böte es sich an, lediglich den Bereich zwischen der Schennastraße und der Talstation der Ifinger-Seilbahn mit Oberleitungen auszurüsten. Hier befindet man sich außerhalb des städtebaulich sensiblen Gebiets und hat zudem noch den Vorteil, dass die Elektrifizierung hier besonders effektiv ist, da man die Steigungsstrecke elektrifiziert. Fährt der Duobus (O-Bus + Batterie) im Steigungsabschnitt unter der Oberleitung, dann genügt es im Allgemeinen schon, weniger als 30 % der Gesamtstrecke zu elektrifizieren.

Man müsste das im Falle Merans genau durchrechnen, aber ist bin mir ziemlich sicher, dass es ausreichen würde, lediglich zwischen der Schennastraße und der Talstation der Ifinger-Seilbahn die Oberleitung für den Duobus (O-Bus + Batterie) zu spannen, um die gesamte Strecke bis zum Bahnhof Meran vollständig elektrisch zu betreiben. In der sensiblen Altstadt von Meran könnte man dann mit Batterie fahren und auf das Spannen von Oberleitungen verzichten (70 % der Strecke).

Es gibt allerdings auch Städte, die in dem Fall völlig schmerzunempfindlich sind. Beispielsweise hat man komplett die Salzburger Altstadt mit einem sehr umfangreichen Oberleitungssystem für die Busse ausgestattet. Mitten durch die Altsadt und durch denkmalgeschütze Tore fahren die Busse mit Oberleitung. So pragmatisch O-Bus-freundlich wie die Salzburger sind aber mitnichten andere Städte.

2. Neubau der Ifinger-Seilbahn mit Verlegung der Talstation nach Meran und Verknüpfung mit der Elektrobuslinie und der Standseilbahn

Dieses Szenario würde man nur der Vollständigkeit halber untersuchen, da man erst vor 12 Jahren die Anlage neu gebaut hat.

Die Verlegung der Talstation der Ifinger-Seilbahn nach Meran an die neue Standseilbahn würde die Trasse von aktuell 3,6 km auf ca. 6 km verlängern. Um die Beförderungsleistung zu halten, würde man dann eine 200-PB benötigen, sodass in dem Fall die Frage zu stellen wäre, ob man bei einem Pendelbahnsystem bleiben möchte.

Grundsätzlich kann man aber eine 6 km lange 200-PB im 15-Minuten-Takt fahren und den 15-Minuten-Takt dieser 200-PB auf den 15-Minuten-Takt der Standseilbahn abstimmen. Die aktuelle Zwischenstation der Ifinger-Seilbahn an der Stütze 2 würde zwar nicht mehr in der Streckenmitte sein; dies wäre aber kein Nachteil, da ohnehin nur eine der beiden Kabinen diese Zwischenhaltestelle an der Stütze 2 bedienen kann, sodass es irrelevant wäre, wenn sich diese Zwischenstation nicht mehr in der Streckenmitte befände.

3. Neubau einer neuen Seilbahn zwischen Meran und der Talstation der Ifinger-Seilbahn

Dieses Szenario würde ein zusätzliches Umsteigen erzwingen, sodass in jedem Fall darauf zu achten wäre, dass diese Seilbahn die zentralen Umsteigepunkte in Meran direkt bedient. In diesem Fall böte es sich an, eine zweite Standseilbahn, die vom Bahnhof Meran aus zur Talstation der Ifinger-Seilbahn führt, zu prüfen, wobei diese zweite Standseilbahn über Zwischenhaltestellen, die an zentralen Punkten in Meran situiert würden, verfügen würde. Diese zweite Standseilbahn müsste unbedingt mit der ersten Standseilbahn verknüpft werden.

4. Achsenkreuz zweier Standseilbahnen (Standseilbahn 1: Bahnhof Meran - Innenstadt Meran - Schenna und Standseilbahn 2: Dorf Tirol - Innenstadt Meran - Talstation Ifinger-Seilbahn)

Diese Lösung wäre auch charmant, weil man in der Innenstadt Merans einen zentralen Umsteigepunkt zwischen den beiden Standseilbahn und der Elektrobuslinie anordnen könnte.
Aber dieser Vorschlag setzt voraus, dass die nun geplante Standseilbahn eben - wie im Vorposting bereits beschrieben - bereits am Bahnhof Meran beginnt, damit die Leute, die nach Meran 2000 wollen, eben NICHT dreimal umsteigen müssen, wenn sie mit dem Zug aus Richtung Bozen oder Mals anreisen.

Fahrplanmäßig würde man dann die beiden 15-Minuten-Takte der beiden Standseilbahnen dergestalt versetzen, dass die Umsteigerelation Dorf Tirol - Innenstadt Meran - Bahnhof Meran optimiert wird, denn der Verkehrsstrom Dorf Tirol - Innenstadt Meran - Schenna dürfte deutlich schwächer sein.

Grundsätzlich läuft die Gestaltung des Fahrplans immer ausgehend vom Hauptast bis zu den Nebenästen.

Wenn in ca. 20 Jahren die Hauptachse München - Innsbruck - Bozen - Verona eisenbahntechnisch voll ausgebaut ist und eisenbahnbetrieblich funktional komplett viergleisig ist, dann will man zwischen München und Innsbruck eine Kantenzeit von 90 Minuten, zwischen Innsbruck und Bozen von 60 Minuten und zwischen Bozen und Verona von 60 Minuten erreichen mit den ITF-Vollknoten München, Innsbruck, Bozen und Verona. Bozen - Meran könnte man mit einem Streckenausbau auch auf eine Kantenzeit von 30 Minuten beschleunigen und auch in Meran einen 00/30-Knoten einrichten mit einem Halbstundentakt Richtung Mals und Bozen.

Der Fahrplan der Eisenbahn zwischen Mals und Bozen gäbe die Taktlage für die Standseilbahn vor, die am Bahnhof abführe und dann in den ITF-Knoten Meran eingebunden wäre. Anhand des stärkeren Verkehrsstroms würde dann die Taktlage der zweiten Standseilbahn festgelegt werden und dann in Abhängigkeit von der Ankunft der Standseilbahn bei der Ifinger-Seilbahn, die Taktlage der Pendelbahn. In Abhängigkeit davon werden dann die Minutenlagen der Buslinien im Ergänzungsnetz Meran festgelegt.

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Doppelmayr hatte für die zweite Verbindung ein Funifor vorgeschlagen.

Im Falle Merans halte ich hingegen für beide Verkehrsachsen die Standseilbahn für vorteilhafter. Zum einen kann die Standseilbahn schneller fahren und zum anderen ist man bei der Trassierung hier deutlich flexibler. Hinzu kommt noch, dass die angedachten Fahrzeuggrößen (180 Personen bei der Standseilbahn pro Fahrzeug) für ein Funifor einen beträchtlichen Aufwand erfordern. Bei einem Funifor sind Fahrzeuggrößen von 100 Personen üblich, aber nicht 180 Personen.

Diejenigen Verkehrsplaner, die ggf. den Auftrag bekommen ein gutes ÖPNV-System für Meran zu konzipieren, können sich freuen. Das ist durchaus ein reizvoller Planungsauftrag.

Auch wenn in der Präsentation der Südtiroler Landesregierung der bestehende Sessellift zwischen Meran und Dorf Tirol als Seilbahnverbindung eingezeichnet ist, gehe ich davon aus, dass dieser Sessellift nicht gemeint ist, wenn von einer zusätzlichen Seilbahnverbindung zwischen Meran und Dorf Tirol die Rede ist.

Abgesehen davon ist der Sessellift ALS ÖPNV nicht EU-konform, da er nicht barrierefrei ist. Auch Kinderwagenfahrer und Rollstuhlfahrer müssen ein ÖPNV-Verkehrsmittel benutzen können, sodass der bestehende Sessellift Meran - Dorf Tirol das Privatvergnügen eines Hoteliers ist, aber nicht als ÖPNV-Verbindung gewertet werden kann. Deshalb wird es eine zusätzliche Seilbahnanlage zwischen Meran und Dorf Tirol geben müssen.

Vermutlich aber wird das erst in einer zweiten Etappe realiisert werden, denn die 75 Millionen € sollen für die gesamte Region Südtirol + Trento ausreichen und wenn von diesen 75 Millionen € aus dem ÖPNV-Topf Meran alleine schon 45 Millionen € bekommt, dann werden Bozen und Trento wohl ganz allmählich sagen, dass dann mal für Meran auch gut ist. Schließlich muss auch die Achse Kaltern - St. Michael - Bozen ÖPNV-mäßig komplett neu ausgebaut werden, was wohl nicht unter 200 Millionen € zu haben sein dürfte - egal, ob man das mit einem Eisenbahnsystem, Stadtbahnsystem oder Seilbahnsystem realisiert.

Allerdings kann das ÖPNV-Konzept für Meran nur Erfolg haben, wenn man nicht nur PULL-Maßnahmen (Außeinanderziehen, also Erhöhen des Marktanteils des Öffentlichen Personen Nahverkehrs) setzt, also Ausbau des ÖPNV, dichtere Takte, Vorrangschaltung für ÖPNV-Busse an den Ampeln vor dem MIV, attraktive Tarife, längere Betriebszeiten, saubere Fahrzeuge, freundliches Personal usw.
Vielmehr sind auch PUSH-Maßnahmen (Zusammendrücken des Marktanteils des motorisierten Individualverkehrs) notwendig, wie eine drastische Erhöhung der Parkgebühren auf 5 € pro Stunde, Abbau von Parkplätzen, Rückbau von Straßen, Zufahrtsbeschränkungen für Autos usw.

Erst dann, wenn man PUSH AND PULL realisiert, wird die Verkehrswende erfolgreich sein.

Aber ich freue mich sehr, dass das Ministerium in Bozen klarstellt, wohin die Reise bei der Verkehrswende künftig gehen wird.

[Bjoerndetmold]

Ich glaube nicht, dass - egal ob Winter oder Sommer - ein so wesentlicher Teil der Nutzer der Seilbahn aus Meran selbst oder über den Bahnhof Meran anreisen, dass eine Anbindung anders als mit einer Buslinie irgendeinen Sinn ergäbe.

Die Buslinien hätte (es gibt sie ja, hat!) zusätzlich gleichzeitig eine höhere ÖPNV-Funktionalität, indem sie auch (oder sogar im Wesentlichen) Zwischenhalte bedient und dem innerstädtischen Verkehr dient.

Ob man dafür jetzt Oberleitungen braucht, Akkus reichen, Hybrid- oder Wasserstofftechnologie nutzt, da gibt es viele Varianten.

[ThomasK]

Ich glaube nicht, dass - egal ob Winter oder Sommer - ein so wesentlicher Teil der Nutzer der Seilbahn aus Meran selbst oder über den Bahnhof Meran anreisen, dass eine Anbindung anders als mit einer Buslinie irgendeinen Sinn ergäbe.

Die Buslinien hätte (es gibt sie ja, hat!) zusätzlich gleichzeitig eine höhere ÖPNV-Funktionalität, indem sie auch (oder sogar im Wesentlichen) Zwischenhalte bedient und dem innerstädtischen Verkehr dient.

Ob man dafür jetzt Oberleitungen braucht, Akkus reichen, Hybrid- oder Wasserstofftechnologie nutzt, da gibt es viele Varianten.

Um diese Fragen zu klären, gibt es in Deutschland hierfür die Standardisierte Bewertung. Man rechnet für eine konkrete Maßnahme (MIT-Fall) die zusätzlichen Aufwendungen und den zusätzlichen Nutzen durch, wobei dabei stets nur die Salden, also Differenzen zum OHNE-Fall, also Verzicht auf die Maßnahme, betrachtet werden. Nur dann, wenn der Nutzen-Kosten-Indikator größer ist als 1,00, also wenn gilt (Nutzen Mit-Fall minus Nutzen Ohne-Fall) / (Aufwand Mit-Fall minus Aufwand Ohne-Fall) > 1,00 ist, kann man vom Bund und Land die Maßnahme nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bezuschussen lassen.

Hierbei wird ein ganzes Bündel von Auswirkungen analysiert, also Differenz beim CO2-Ausstoß, NOx-Ausstoß, CO-Ausstoß, SOx-Ausstoß, dann die Differenz bei der Unfallzahlen pro Personenkilometer mit Toten, Schwerverletzten und Leichtverletzten, die Differenz der Reisezeiten, die Differenz beim Betriebsaufwand usw.

Im folgenden werde ich ganz kurz und grob die Vorgehensweise - läge Meran in Deutschland - skizzieren.

Bei einem Neubau der Standseilbahn Meran - Schenna werden die Auswirkungen auf die einzelnen Komponenten ermittelt.

Im Nenner steht also zunächst einmal der Investitionsaufwand zum Bau der Standseilbahn, also z.B. 45 Millionen €. Daraus folgt, dass - läge Meran in Deutschland - der Zähler größer als 45 Millionen € sein müsste, wenn man das Projekt vom Bund kofinanziert haben will.

Im Zähler muss nun vom Nutzen der Aufwand abgezogen werden, wobei der Nutzen den Aufwand um mindestens 45 Millionen € übersteigen muss, damit der Nutzen-Kosten-Indikator über 1,00 ist.

Im Zähler stehen nun im Nutzenbereich die eingesparten Reisezeiten, die eingesparten CO2-, NOx-, SOx und CO-Ausstöße, die eingesparten Toten, Schwerverletzten und Leichtverletzten durch den Wegfall von PKW-Fahrten, die eingesparten PKW-Betriebskosten, die eingesparten Aufwendungen durch eine Reduktion des Busergänzungsnetzes usw. Des Weiteren stehen im Zähler im Aufwandsbereich die Betriebskosten für die Standseilbahn, die durch den Betrieb der Standseilbahn verursachten CO2-, NOx-, SOx und CO-Ausstöße, die zu erwartenden Toten, Schwerverletzten und Leichtverletzten, die durch den Betrieb der Standseilbahn entstehen usw.

Ganz wichtig: Die Fahrpreiserträge werden bei der Standadisierten Bewertung NICHT berücksichtigt, denn es geht hier um keine betriebswirtschaftliche Rechnung, sondern um eine volkswirtschaftliche Rechnung und bei der volkswirtschaftlichen Rechnung fallen die Fahrpreiserträge raus, da sie beim Verkehrsunternehmen mit einem Pluszeichen stehen und bei den Fahrgästen mit einem Minuszeichen.

Um die Differenzen bei den Reisezeiten zu ermitteln, wird eine Quelle-Ziel-Matrix aufgestellt und die Anzahl der Personen, die von A nach B wollen, in einer Quelle-Ziel-Matrix erfasst. Und wenn man nun alle Parameter erfasst und sie monetarisiert hat, d.h. die Kostensätze für ein kg CO2, ein kg NOx, ein kg, SOx, ein kg CO usw. festgelegt hat und auch festgelegt hat, wie ein Toter ein Schwerverletzter und ein Leichtverletzter zu bewerten ist (üblicherweise wird ein Toter mit einem Schaden von ca. 2 - 3 Millionen €, ein Schwerverletzter mit einem Schaden von ca. 100000 € und ein Leichtverletzter mit Schaden von ca. 5000 € gewertet, wobei der Unterschied zwischen Schwerverletzter und Leichtverletzter üblicherweise dadurch definiert wird, dass der Schwerverletzte mindestens eine Nacht im Krankenhaus verbringen muss, wohingegen der Leichtverletzte ambulant behandelt werden kann).

Auch ist festzulegen, wieviel eine Stunde Reisezeitgewinn bewertet werden soll; üblich sind Sätze von ca. 20 € / Stunde entsprechend den Nettolöhnen für einfache Tätigkeiten.

Und wenn man all diese Einzelkomponenten erfasst, monetarisiert und ggf. abdiskontiert hat, dann wird im Zähler die Differenz zwischen dem Zusatznutzen und dem Zusatzaufwand gebildet und wenn der - wie im Falle Meran - Schenna höher wäre als die 45 Millionen €, die die Standseilbahn kostet, dann wäre der Nutzen-Kostenindikator über 1,00 und der Bau der Bahn würde vom Bund und vom Land- je nach Einzelfallsituation mit 70 - 90 % kofinanziert, d.h. von den 45 Millionen € würde der Bund und das Land ca. 31,5 - 40,5 Millionen € bezahlen. Den Rest müsste dann der Landkreis, die Gemeinde, die Stadt oder das Verkehrsunternehmen selbst aufbringen.

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Ich gehe mal davon aus, dass in Italien ähnliche Kriterien zur Anwendung kommen wie in Deutschland.

Da Bonn - im Gegensatz zu Meran - in Deutschland liegt, wurde selbstverständlich die Seilbahn auf den Venusberg der Standardisierten Bewertung unterzogen. Heraus kam ein Nutzen-Kosten-Indikator von 2,1. Die Anlage ist also förderfähig und volkswirtschaflich sinnvoll. Da der Indikator deutlich über 1 liegt, würde sich in Bonn sogar eine 3S-Bahn rechnen.

https://www.bonn.de/medien-global/amt-6 ... ertung.pdf

[Bjoerndetmold]

Das ist ja alles schön und gut, aber es ging mir nicht um die Standseilbahn, sondern um Deine Idee einer Anbindung der (Ifinger-)Seilbahn an Meran-Zentrum mit einer weiteren Seilbahn oder durch Neubau einer neuen Seilbahn.

Und da glaube ich nicht, dass da genügend Nachfrage ist. So viele Leute reisen eben nicht mit der Bahn zum Skifahren, und auch aus Meran heraus anreisende Gäste oder Einwohner gibt es nicht genug.
Aber na klar, das müsste ggf. ausgezählt und berechnet werden. M.E. würde sich der Aufwand dafür nicht lohnen. Vielleicht siehst Du das sogar ähnlich, denn ich glaube, dass Du mich missverstanden hast und meine Anmerkung auf die Standseilbahn bezogen hast.

[ThomasK]

Das ist ja alles schön und gut, aber es ging mir nicht um die Standseilbahn, sondern um Deine Idee einer Anbindung der (Ifinger-)Seilbahn an Meran-Zentrum mit einer weiteren Seilbahn oder durch Neubau einer neuen Seilbahn.

Und da glaube ich nicht, dass da genügend Nachfrage ist. So viele Leute reisen eben nicht mit der Bahn zum Skifahren, und auch aus Meran heraus anreisende Gäste oder Einwohner gibt es nicht genug.
Aber na klar, das müsste ggf. ausgezählt und berechnet werden. M.E. würde sich der Aufwand dafür nicht lohnen. Vielleicht siehst Du das sogar ähnlich, denn ich glaube, dass Du mich missverstanden hast und meine Anmerkung auf die Standseilbahn bezogen hast.

Da die Verkehrsplanung ein sehr dynamischer Prozess ist, ist die bestehende Nachfrage nur bedingt aussagekräftig.

Aber wir können gerne kurz FIKTIV ein paar Dinge skizzieren, was passieren könnte, würde man die bestehende 3,6 km lange 125-PB nach Meran 2000 durch eine neue Ifingerbahn 200-PB ersetzen (wollen), die 6 km lang wäre und direkt von Meran nach Meran 2000 führen würde.

Selbst dann, wenn kein einziger zusätzlicher Fahrgast nach Meran 2000 fahren würde, ergäben sich rein betrieblich und volkswirtschaftlich ganz massive Einsparungen.

Der Personalbedarf für eine 6 km lange 200-PB Meran - Meran 2000 in einer Sektion wäre mit dem Personalbedarf für die heutige 125-PB fast identisch. Zwar wäre der Energiebedarf für die 200-PB höher, aber der Hauptkostenblock sind die Personalkosten.

Beim Busbetrieb würde man den Fahrplan zwischen Meran und der Talstation der heutigen Ifingerbahn ausdünnen. Die Verstärkerfahrten würden entfallen und wahrscheinlich würde man den Fahrplan auf einen 30-Minuten-Takt im Regelverkehr reduzieren, d.h. statt 4 - 8 Busse pro Stunde und Richtung würden nur noch 2 Busse pro Stunde und Richtung zur heutigen Talstation der Ifingerbahn fahren. Ich habe es jetzt nicht durchgerechnet, aber wahrscheinlich würde man im Wagenumlauf mit den Verstärkerkursen vier Busse einsparen, was Aufwandsminderungen beim Fahrpersonal (Bus), beim Wegfall für die Kapitalkosten der vier Busse und Reduktionen beim Busunterhalt und der Energie zur Folge hätte. Üblicherweise kostet ein Standardgelenkbus, der maximal 18,75 m lang ist, etwa 600000 €, d.h. bei einer Nutzungsdauer von ca. 10 Jahren für einen Gelenkbus, würden innerhalb von 10 Jahren alleine Kapitalkosten von ca. 2,4 Millionen € entfallen. Hinzu kämen natürlich deutlich niedrigere Aufwendungen beim Fahrpersonal im Bereich Bus.

Die deutlichen betrieblichen Einsparungen in der Bussparte würden die geringen Mehraufwendungen beim Seilbahnbetrieb deutlich überkompensieren.

Da die Seilbahn in der Sicherheitsbilanz (Unfälle, Tote, Schwerverletzte, Leichtverletzte pro Pkm) und in der Umweltbilanz (Flächenbedarf, Schadstoffausstoß, geringerer Lärm usw.) wesentlich besser abschneidet als der Bus, würden hier weitere Komponenten zugunsten der Seilbahn sprechen.

Auch die Renaturierung des Parkplatzes an der heutigen Talstation der Ifingerbahn würde positiv zu Buche schlagen.

Die Fahrzeit für die neue 200-PB betrüge etwa 11 Minuten, was 4 Minuten länger ist, als die heutige Fahrzeit der 125-PB. Da aber die Beförderungszeit im Bus und im PKW um ca. 8 Minuten sänke, kämen noch eingesparte Reisezeiten von ca. 4 Minuten pro Einzelfahrt hinzu.

Das Vorhaben zu Fall bringen würde aber derzeit die notwendige Sonderabschreibung auf die heutige Ifingerbahn, die vermutlich in der Bilanz des Seilbahnunternehmens auf der Aktivseite mit einem zweistelligen Millionenbetrag steht. Ein vorzeitiger Abriss hätte heute somit eine riesige Sonderabschreibung zur Folge, sodass zum heutigen Zeitpunkt ein Ersatz nicht in Frage käme. Anders sähe es in 30 Jahren aus, wenn die heutige Anlage nur noch mit einem Euro in der Bilanz steht und somit die anderen Komponenten voll durchschlagen.

In die Standardisierte Bewertung, die, wie bereits angesprochen, nur in Deutschland gilt, spielen eine Fülle von Komponenten hinein.

Es kann sehr wohl sein, dass in 30 Jahren dieses Szenario selbst dann über einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,00 käme, wenn kein einziger zusätzlicher Fahrgast die Seilbahn benutzen würde.

Wie gesagt, das müsste man alles durchrechnen. Üblicherweise vergibt die Stadt den Auftrag für eine Wirtschaftlichkeitsberechnung an ein Ingenieurbüro. Manche Stadtverwaltungen machen die Untersuchungen aber auch selbst. Dann wird von der Verwaltung eine Beschlussvorlage erstellt, die dann bei der Vollversammlung des Stadtrats oder im Unterausschuss Bau und Verkehr oder im Planungsausschuss - je nachdem, wie Meran organisiert ist, was ich jetzt nicht weiß - auf die Tagesordnung gesetzt und dann ggf. darüber abgestimmt. Meistens gibt es dann auch noch eine oder zwei Vertagungen, wenn die einzelnen Politiker noch mit ihren Interessensvertretungen ein paar zusätzliche Deals aushandeln wollen oder Änderungsvorschläge ausloten wollen. Üblicherweise gibt es dann hinter den Kulissen auch noch Gespräche mit der höheren politischen Ebene, also Bundesland, wo man dann in kleinem Kreis wichtige Vorentscheidungen trifft.

Kommt die Diskussion dann in den Stadtrat, dann sind normalerweise hinter den Kulissen die Würfel längst gefallen.

[F. Feser]

Äh. Die Busse pendeln doch nicht Schenna - M2000 und Meran - Meran2000 sondern in der Regel deutlich weiter. Falzeben, Hafling, Salten… da kannst du nicht einfach sagen „ätsch, fällt weg“
Aber danke - du hast es ja schon als fiktiv dargestellt. Anders rum ist es nämlich so, dass die zusätzlichen Kapazitäten eher vom Bus erbracht werden können und ggf. die Kabinen der Bahn noch optimiert werden können sowie Zwischenfahrten eingeschoben werden können um die Kapazitäten zu erhöhen. Eine Seilbahn über Obermais wird es niemals geben - da wird der Widerstand der Schönen, der Reichen und der ganz schön Reichen die dort ihre Residenzen haben vieeeel zu groß sein….

[Skiphips]

Grünes Licht für Bau neuer Seilbahn
Grünes Licht für die Standseilbahn von Meran nach Schenna.

[Richie]

Standseilbahn Meran-Schenna: Optimierungsprozess starten