Pendolino hat geschrieben:In Österreich fallen die Seilbahnen nicht mehr unter das Eisenbahngesetz.
Es gilt seit 2003 das Seilbahngesetz:
http://www.sbg.ac.at/ver/links/bgbl/2003a103.pdf
Pendolino
Höchstgelegener Bahnhof der Welt fertiggestellt
Das Hauptgebäude des Bahnhofs von Tanggula auf der neuen Eisenbahnlinie zwischen der Provinz Qinghai und dem Autonomen Gebiet Tibet ist fertig gestellt worden. Der Bahnhof von Tanggula liegt auf einer Höhe von 5068 Metern über dem Meeresspiegel und ist damit der höchstgelegenste Bahnhof der Welt. Der gesamte Bahnhof soll bis zur ersten Probefahrt auf der neuen Eisenbahnlinie im Juli fertig gestellt sein.
Wegen der großen Höhe wird auf dem Bahnhof von Tanggula kein Personal arbeiten. Stattdessen wird der Bahnhof mithilfe von Satellitentechnik ferngesteuert.
also in den Anden gibt's solche Bergwerke, die in einer ähnlichen Höhe liegen und dort ist die Arbeit wesentlich harter als auf einem Bahnhof... deshalb verstehe ich es nicht so ganz, na ja, aber wer Satellitentechnik hatsnowflat hat geschrieben:Auf www.china-guide.de gefunden:
Wegen der großen Höhe wird auf dem Bahnhof von Tanggula kein Personal arbeiten. Stattdessen wird der Bahnhof mithilfe von Satellitentechnik ferngesteuert.
Bilder:Höchste Eisenbahnstrecke: Maos Traum geht in Erfüllung
Von Petra Kolonko, Peking
30. Juni 2006 Wenn die höchste Bahnstrecke der Welt von Peking bis ins tibetische Lhasa eröffnet wird, erfüllt sich, was Mao Tse-tung erträumte: der endgültige Anschluß Tibets an das chinesische Kernland ist vollzogen. Wenn von jetzt an mehrmals wöchentlich Züge aus fünf chinesischen Städten bis nach Lhasa fahren können, gehört die Abgeschiedenheit auf dem Dach der Welt der Geschichte an.
Das offizielle China jubelt. Stolz ist man auf die technische Leistung, eine Eisenbahn auf Dauerfrostboden gebaut zu haben. Und laut werden die positiven Auswirkungen der Eisenbahn gepriesen. Sie werde die wirtschaftliche Entwicklung fördern. Der Transport von Waren und Menschen werde leichter und preiswerter, es würden mehr Touristen und Geld nach Tibet kommen und schließlich werde die Modernisierung Fortschritte machen.
China herrscht mit harter Hand
Die ungeheuren Kosten der Bahn, insgesamt 3,3 Milliarden Euro, rechtfertigen sich nicht aus direkten Gewinnaussichten. Die Anbindung Tibets hat strategische Bedeutung. Sie soll die wirtschaftliche Integration im Rahmen der Entwicklung Westchinas beschleunigen, die Erschließung tibetischer Ressourcen erleichtern und Tibet einen Modernisierungsschub bringen, der, so das Pekinger Kalkül, den Einfluß des Dalai Lama und seiner Anhänger endlich brechen wird.
China herrscht in der Autonomen Region Tibet noch immer mit harter Hand. Zwar sind die Zeiten der gewaltsamen Unterdrückung der Religion vorbei, doch versucht die Regierung jetzt durch Erziehungskampagnen und „patriotische Ausbildung” in Klöstern und Tempeln sicherzustellen, daß alle tibetischen Mönche und Gläubige nicht loyal zu ihrem religiösen Oberhaupt, dem Dalai Lama stehen, sondern vor allem den Anweisungen der Regierung folgen.
Kampf gegen den Dalai Lama
Daß der Dalai Lama in Tibet noch lange nicht vergessen ist, daran erinnerte kurz vor der Eisenbahn-Eröffnung der neue Parteichef von Tibet, Zhang Qingli. Er sprach von einem „Kampf auf Leben und Tod” gegen den Dalai Lama und seine Unterstützer. Bei einer Sitzung der Provinzführung im Juni sagte der Parteichef, der Dalai Lama versuche immer noch, die Politik in Tibet zu untergraben und seine Herrschaft über Tibet wieder herzustellen.
Die Provinzführung fürchtet auch Anschläge auf die neue Eisenbahn. Illegale Aktivitäten entlang der Bahn müßten bekämpft und die soziale Stabilität gewahrt, das heißt in chinesischer Politsprache, Unruhen müßten verhindert werden. Nach Informationen der „Kampagne für Tibet” sind in den vergangenen Tagen Militärpatrouillen und Wachtposten entlang der Strecke verstärkt werden.
Die Eisenbahn schafft Fakten
Tibets neuer Parteichef, der zur Seilschaft von Parteichef Hu Jintao gehört, hat Erfahrung im Umgang mit potentiell rebellischen Minderheiten. Er war zuvor in der von Muslimen bewohnten Autonomen Region Xinjiang für die Aufbaukorps der chinesischen Armee zuständig. Dort machte er sich einen Namen als einer, der die Direktiven aus Peking hart durchsetzt. Mit der Ernennung von Zhang Qingli zum Parteiführer in Tibet erhielten Hoffnungen auf eine Annäherung zwischen dem Dalai Lama und der Regierung einen Dämpfer. Der Dalai Lama hat der Regierung ein Angebot einer gesichtswahrenden Lösung für einen Besuch in China gemacht. Er wolle eine „Pilgerreise” nach Tibet machen und hoffe, daß die chinesische Regierung ihm dies erlauben werde.
Während der Dalai Lama noch auf eine Antwort auf seine Zugeständnisse wartet, werden mit der Eisenbahn Fakten geschaffen. Exil-Tibeter fürchten, daß die Eisenbahn den Zustrom von Chinesen aus anderen Landesteilen fördern wird. Die Bahnfahrkarten werden viel günstiger als Flugzeugtickets sein und die Fahrt im Zug bequemer als die Fahrt im Bus auf dem beschwerlichen Landweg. Es werden nicht nur Touristen sein, sondern auch Chinesen aus anderen Landesteilen, die auf der Suche nach Arbeit und Abenteuer nach Tibet fahren.
Nachschub für das Militär
Die Exil-Tibeter fürchten auch, daß die Eisenbahn zur Belieferung der Militärbasen in Tibet benutzt werden wird und damit die chinesische Militärpräsenz auf dem Dach der Welt zementieren wird. Viele Sorgen gibt es über die Zerstörung des ökologischen Gleichgewichtes durch die Bahnstrecke. Auch die Zunahme des Tourismus kann negative Folgen haben, wenn Tibets Tempel und heilige Stätten von chinesischen Touristen überlaufen werden, die tibetische Pilger verdrängen.
Von all diesen Bedenken erfährt die chinesische Öffentlichkeit nichts, doch sind die chinesischen Medien jetzt offensichtlich dabei, sie zu widerlegen. Der Bürgermeister von Lhasa ließ sich zitieren, daß der Bau der Eisenbahn keineswegs einen Angriff auf die tibetische Kultur bedeute. Chinesische Zeitungen berichten von Tibetern, die durch den Eisenbahnbau zu Geld kamen und anderen, für die sich neue Erwerbsmöglichkeiten jetzt auftun und die es kaum erwarten können, daß der neue Zug durch die unwirtliche Hochebene braust. Einen Vorwurf der Exil-Tibeter hat die chinesische Regierung nie zurückgewiesen, daß nämlich die Eisenbahn auch der Ausbeutung der Ressourcen auf dem Dach der Welt dient. Die Schätze Tibets, so chinesische Zeitungen, könnten jetzt im großen Stil erschlossen werden.
Bilder:Tibet-Express: Leiden im Wunder-Zug
Nicht bewegen, Sauerstoff-Leitung in die Nase, an was Schönes denken - eine Fahrt auf der höchsten Strecke der Welt bringt Fahrgäste an ihre Grenzen.
Nach zwei Tagen und 1142 Kilometern ist der erste Zug aus China in Tibet eingetroffen. Viele der rund 900 Passagiere hatten die Fahrt auf der höchstgelegenen Eisenbahnstrecke der Welt allerdings nur schlecht überstanden, wie sich bei ihrer Ankunft in der tibetischen Hauptstadt Lhasa zeigte.
Obwohl der Zug extra mit Sauerstoffmasken und einer Druckregulierung ausgestattet war, litten viele Reisende unter Symptomen der Höhenkrankenheit. Die Strecke führt über den 5072 Meter hoch gelegenen Tanggula Pass. In Durchsagen wurden die Fahrgäste aufgefordert, plötzliche Bewegungen zu vermeiden, um sich trotz des Druckausgleichs in den Kabinen vor Übelkeit zu schützen.
Ältere Passagiere legten sich hin, Kinder schrien, und einige Menschen übergaben sich auf den Toiletten. „Jetzt, wo wir den Gipfel erreicht haben, ist mir übel und ich habe Kopfschmerzen“, sagte ein 32 Jahre alter chinesischer Tourist. Andere Reisende verschliefen die Ankunft im 3650 Meter hoch gelegenen Lhasa.
Das Bahnprojekt ist höchst umstritten: Der chinesische Präsident Hu Jintao bezeichnete die neue Eisenbahnlinie bei der Einweihung als „Wunder“. In Tibet wird sie hingegen als Symbol einer Besatzermacht aufgefasst.
Chinas kommunistische Truppen waren 1950 in die Himalayaregion mit der Begründung einmarschiert, sie vom buddhistischen Glauben befreien zu wollen. Das geistliche Oberhaupt der Tibeter, der Dalai Lama, hatte im Vorfeld erklärt, er sei nicht grundsätzlich gegen das Projekt, solange damit keine politischen Ziele verfolgt würden.
Gerade das aber befürchten viele. Hu hatte Tibet von 1988 bis 1992 verwaltet, eine Zeit, die wegen der Unterdrückung von Unabhängigkeitsbestrebungen in Erinnerung geblieben ist.
Tibet ist mit einer Durchschnittshöhe von 4500 Metern die höchste Region der Erde. Die bisher höchst gelegene Bahnstrecke ist die Verbindung zwischen Lima und Huancayo in Peru. Bislang konnten Reisende von China aus nur auf beschwerlichen Bustouren oder teuren Flügen nach Tibet gelangen. Eine Fahrt mit der neuen Zuglinie kostet dagegen weniger als 50 US-Dollar.
Stimmt nur bedingt. Bisher war das zwar so, aber Boeing hat für seinen Dreamliner ein neues System entwickelt, da das Abzapfen der Druckluft sehr viel Sprit frisst. Was ich damit sagen will ist, dass die schon ein externes System zum Druckaufbau entwickelt haben. Das könnte man vielleicht auch im Zug einbauen. Das Problem ist aber, dass man ja nicht nur durch, sondern in die Höhe reist.GMD hat geschrieben:Bei einem Zug ist eine Druckkabine schwerer zu realisieren als bei einem Flugzeug. Bei Flugzeugen wird in den Triebwerken ein Teil der dort komprimierten Luft abgeleitet (die sogenannte Zapfluft) und zum Druckausgleich in die Kabine und bei Bedarf (falls Tiere an Bord sind) in die Frachträume geleitet. Bei einem Zug muss diese Luft auf mechanischem Weg verdichtet werden. Solche Systeme brauchen Platz, der erst einmal noch gefunden werden kann. Man darf dabei nicht vergessen, dass die maximale Ausmasse eines Schienenfahrzeuges, das sogenannte Lichtmassprofil, bei jeder Bahn genau vorgeschrieben ist und nicht überschritten werden darf.
Tibet-Bahn hat bereits erste Mängel
Gerade einmal einen Monat ist es her, dass sie mit großem Brimborium eingeweiht wurde. Doch schon jetzt sind bei der höchsten Eisenbahnlinie der Welt in Tibet beträchtliche Mängel aufgetreten. Die chinesischen Betreiber haben noch keine Lösung für die Probleme.
Peking - Das Dauer-Eis unter den Bahnlinien sinke ab und zeige erste Risse, zitierte die Zeitung "Beijing News" heute einen Sprecher des chinesischen Eisenbahnministeriums. Diese Veränderung des Untergrunds destabilisiert demnach die Bahn an manchen Stellen. Auch der Beton einiger Stützkonstruktionen, etwa bei Brücken, zeigt Risse. Weitere Gefahren gehen laut dem Sprecher von Wanderdünen und Yak-Herden aus. Die Ingenieure hätten noch keine Lösung für die Hochland-Rinder gefunden, die sich gerne auf den Gleisen sammelten.
Die Anfang Juli eingeweihte, 1142 Kilometer lange Bahnstrecke ist höchst umstritten. Chinas Präsident Hu Jintao bezeichnete sie als "Wunder". In Tibet wird sie dagegen als Symbol einer Besatzungsmacht aufgefasst.
ar/afp
Noch ein paar Bilder:UMSTRITTENES PROJEKT: China will schon nächstes Jahr Tibet-Bahn verlängern
Zwar sackt das Fundament, und Brücken zeigen Risse, doch China will von seiner umstrittenen Eisenbahnstrecke in Tibet nicht ablassen. Schon im nächsten Jahr sollen die Gleise auf Dauerfrostböden weiter ins Hochland verlängert werden. Kritiker sorgen sich um die Kultur der Tibeter.
Peking - Erst einen Monat ist es her, dass die höchste Bahnlinie der Welt nach Lhasa feierlich eröffnet wurde. Nun kündigten die Behörden an, der Ausbau der Strecke über 270 Kilometer nach Xigaze könne schon innerhalb von drei Jahren fertig gestellt werden. "Die Eisenbahn wird große Gelegenheiten für die soziale und wirtschaftliche Entwicklung von Xigaze eröffnen", sagte Yu Yunqi, ein hoher Verwaltungsbeamter, nach Angaben staatlicher Medien auf einer Pressekonferenz in der tibetischen Stadt.
In das Projekt wolle China in den nächsten zehn Jahren zig Milliarden Yuan (mehrere Milliarden Euro) investieren. Außer der Strecke ins westlich gelegene Xigaze ist auch eine Verlängerung nach Chomo an die indische Grenze von Sikkim sowie eine Anbindung nach Nyingchi im Osten geplant. Kritiker befürchten einen noch stärkeren Zustrom von Han-Chinesen und damit eine weitere kulturelle Angleichung der Tibeter, deren Hochland sich China nach der Invasion der Volksbefreiungsarmee 1950 einverleibt hatte.
Das Eisenbahnministerium versicherte, dass die aufgetretenen Probleme auf der Linie in das 3600 Meter hoch gelegene Lhasa durch ein Absinken des Fundaments auf den Dauerfrostböden nicht unerwartet seien und gelöst werden könnten. Es waren auch Risse an Bauten und Brücken berichtet worden. "Wir haben bereits ein langfristiges Dauerfrost-Inspektionssystem aufgebaut und werden die Probleme zeitgerecht lösen", sagte Vize-Eisenbahnminister Song Yongfu laut Nachrichtenagentur Xinhua auf einer Konferenz in Lanzhou.
abl/dpa
Toter auf höchster Eisenbahnstrecke
China
PEKING/HONGKONG - Erster Todesfall auf der höchsten Eisenbahnlinie der Welt: Ein Tourist aus Hongkong hat einen tödlichen Kollaps auf der am 1. Juli in Betrieb genommenen Verbindung zwischen Lhasa in Tibet und Xining im Westen Chinas erlitten. Der 75 Jahre alte Mann starb an einer Herzkrankheit. Bei der Fahrt wird eine Höhe bis zu 5000 Meter über Meeresspiegel erreicht. Für die Passagiere werden deshalb Sauerstoffgeräte unter allen Sitzen bereitgehalten. China kündigte an, die Bahnstrecke bis Nepal zu verlängern.
Bilder:Bahnfahrt in Tibet
Der Mensch ist größer als der Himalaja
Von Falk Wellmann
Mit einem satten Klacken gleitet die schwere Stahltür der Tibetbahn ins Schloss. „Final destination Lhasa“ prangt es rot von der Leuchttafel im nagelneuen Waggon, als der Zug T27 langsam aus dem betongrauen Bahnhof der Provinzstadt Xian rollt. Sechsunddreißig Stunden später wird er das tibetische Hochplateau erreichen, das Land auf dem Dach der Welt, das jahrhundertelang fast unerreichbar hinter den höchsten Bergen der Erde lag.
Es ist 9.21 Uhr am Morgen. Den Zugestiegenen schlägt ein Geruch von Schweiß, Yakbuttertee und Weihrauch entgegen. Staunende und strahlende Gesichter empfangen die schwerbepackten Europäer, die sich mühsam ihren Weg vorbei an den Bänken der „Hardsleeper“- Klasse, durch den Speisewagen und die Schlafkabinenwaggons bahnen. Kahlgeschorene Mönche in safranfarbenen Kutten sitzen auf ihren Yakfellen und murmeln unbeirrt Mantras. Sie machen den Neuankömmlingen ebenso Platz wie die kleinen Kinder, die die einzigen Europäer an Bord des Zugs mit aufmerksamem Blick verfolgen. Die Passagiere wirken in dem modernen Zug wie ein Anachronismus und wie die Metapher für die Tibetbahn, die ein Land aus tiefster Vergangenheit mittels heutiger Technik in die Zukunft katapultieren soll.
„Das ist gut fürs Herz“
Hunderttausend Arbeiter und Ingenieure aus allen Teilen Chinas haben in den vergangenen Jahren dieses Prestigeprojekt verwirklicht, das mittlerweile in einem Atemzug mit dem Drei-Schluchten-Staudamm am Jangtse und der Chinesischen Mauer genannt wird. Für die Neubaustrecke von Golmud in der westchinesischen Provinz Qinghai nach Lhasa haben sie 1142 Kilometer Schienen verlegt, Tunnel in die Berge des Himalajas gesprengt und gigantische Brückenpfeiler in den Dauerfrostboden getrieben. Und das alles in einer im Wortsinn atemraubenden Höhe: Fast neunzig Prozent der Strecke liegen mehr als 4000 Meter hoch. Vierzig Arbeiter starben beim Bau, angeblich niemand an der gefürchteten Höhenkrankheit.
Dreieinhalb Milliarden Euro hat sich die Regierung die Tibetbahn kosten lassen – mehr als China in fünfzig Jahren für Krankenhäuser und Schulen in Tibet ausgegeben hat, wie Menschenrechtsorganisationen vorrechnen. Das stört Frau Wei aus dem Nebenwaggon nicht sonderlich, die gerade ihre Teeblätter in ein eigens dafür eingerichtetes Sieb im Zugwaschbecken schüttet. Wei ist Professorin für Englisch an einer Pekinger Universität. Sie hat zahlreiche Dokumente über die Bahn bei sich, die sie in ihrem Abteil ausbreitet und stolz vorzeigt. Um den Hals trägt sie ein tibetisches Säckchen mit Weihrauchkräutern. „Das ist gut fürs Herz“, sagt sie. Und in klarem Englisch schwärmt sie davon, dass die rauhe Welt des tibetischen Hochlands jetzt erstmals per Eisenbahn Anschluss an die chinesische Zivilisation erhält. „Die Bahn wird Tourismus, Handel und Bildung beflügeln“, sagt die grauhaarige Wei, die in Tibet für mehr Englischunterricht an Schulen werben will.
Tausende von Soldaten beim Bau im Einsatz
Bisher kamen pro Jahr 1,8 Millionen Besucher nach Tibet. Künftig werden es nach den Erwartungen chinesischer Tourismusbehörden 2,5 Millionen sein. Offen bleibt allerdings, ob sich die Milliardeninvestition in die Bahn, die jährlich fast eine Million Menschen und zweieinhalb Millionen Tonnen Güter befördern soll, wirklich rechnet – falls nicht, wird die Bahn teuer erkaufte Bequemlichkeit sein. Entlang der Strecke sieht man noch die Lastwagen und Autos, die sich die baufällige, von Autowracks gesäumte Straße in Richtung Lhasa hinaufschleppen. Die Fahrt kann je nach Wetterlage einen bis drei Tage dauern, wenn nicht gerade starke Regenfälle die Pisten wegspülen.
Die Idee, China und Tibet mit einer Eisenbahnlinie zu verbinden, existiert seit den fünfziger Jahren. Kurz nach dem Einmarsch von Mao Tse-tungs Truppen in Tibet befürwortete die Regierung solch ein Projekt. 1956 begannen erste Vermessungsarbeiten, 1973 gab das Zentralkomitee ungeduldig Weisung, die Arbeiten an der Tibetbahn zu beschleunigen. Mao soll gesagt haben: „Ich kann nicht schlafen, ehe die Eisenbahn nach Tibet fertig ist.“ Zu diesem Zeitpunkt waren bereits Tausende von Soldaten als Baubrigaden im Himalaja im Einsatz. Die begabtesten Ingenieure Chinas zerbrachen sich den Kopf darüber, wie man im ewigen Eis über 5000 Meter hohe Pässe Schienen verlegen und Tunnel bauen könnte.
Aufgeblähte Chipstüten und speiende Kugelschreiber
Das Großprojekt wurde immer wieder hinausgeschoben, da die Experten einhellig vor dem Verlegen der Gleise über dem Dauerfrostboden warnten und die harte Arbeit in mehr als 4000 Meter Höhe unmöglich erschien. Ad acta gelegt wurden die Pläne aber nie. 1984 stellte man einen ersten, 814 Kilometer langen Streckenabschnitt von Xining – heute der Streckenkilometer 0 – bis nach Golmud fertig. Und am 1. Juli 2006, genau fünfzig Jahre nach der Kapitulation Tibets und zugleich dem fünfundachtzigsten Gründungstag der Kommunistischen Partei Chinas, ließen Maos Erben seine Vision Wirklichkeit werden: Mit der Jungfernfahrt der Tibetbahn begann eine neue Zeitrechnung im Himalaja.
Am nächsten Morgen ist Golmud erreicht, das am Fuße des Himalajas auf 2829 Meter Höhe liegt. Jetzt fehlen noch 1142 Kilometer auf der Neubaustrecke nach Lhasa. Der Halt zieht sich hin. Um die Steigung zu bewältigen, müssen drei besonders starke Diesellokomotiven hintereinander gehängt werden. Sie wurden speziell für Fahrten bei niedrigen Temperaturen und geringem Luftdruck gebaut. Gemeinsam bringen es die „Xueyu Shenhao“, die Götter des Schneegebiets, auf 11000 PS. Gut gerüstet schlängelt sich die Bahn nun kraftvoll mit neunzig Stundenkilometern durch ein steiniges Tal. Die Bahn folgt den Flüssen Golmud und Kunlun durch die Hochebene des Flusses Qumar quer durch den Himalaja. Erst allmählich wird die Höhe sichtbar und spürbar: Der niedrige Druck bläst Chipstüten auf wie Luftballons, Kugelschreiber und Kosmetika speien ihren Inhalt aus. Leichte Kopfschmerzen stellen sich ein. Bereits am Vormittag hatten die Schaffner Sauerstoffmasken an die Fahrgäste verteilt und noch einige Sicherheitshinweise zur Vermeidung der Höhenkrankheit gegeben – allerdings nur auf Chinesisch. Abrupte Bewegungen ziehen unmittelbar heftiges Pochen in den Schläfen nach sich. Ein fünfundsiebzigjähriger Tourist aus Hongkong ist schon in der Tibetbahn an einem Kreislaufkollaps gestorben.
Nervenaufreibende chinesische Countrymusik
Die Konstrukteure des kanadischen Waggonbauers Bombardier haben viel getan, um die Reise so komfortabel wie möglich zu gestalten. Die Fenster sind aus Doppelglasscheiben mit Ultraviolettfiltern, die die Reisenden vor der extremen Strahlung in der Höhe schützen. In der „Softsleeper“-Klasse hat jedes der vier Betten am Fuße einen eigenen Fernseher mit zwei Kanälen; auf dem einen wird die ruhmreiche Konstruktion der Tibetbahnlinie durch jubelnde, kommunistische Modellarbeiter gezeigt, auf dem anderen eine Bilddokumentation über Tibet und das Himalaja-Gebiet. Dazu gibt es nervenaufreibende chinesische Countrymusik mit ausschließlich chinesischen Texten. Ohnehin scheint das gesamte Serviceangebot im Zug vorrangig auf Chinesen ausgerichtet zu sein, denn kein Mitarbeiter des Bordpersonals spricht Englisch. Die „Softsleeper“-Waggons haben immerhin westliche Toiletten, die anderen nur die in China üblichen Stehtoiletten. Duschen gibt es nicht an Bord, dafür drei Waschbecken pro Waggon. Die günstige Klasse verfügt über je zwei Sitze auf der einen und drei auf der anderen Seite, immer einander gegenüber ausgerichtet, was das Kartenspielen erleichtert – die zweite Hauptbeschäftigung der Reisenden, die gleich nach dem laut schlürfenden Verzehr von Nudeln kommt.
Gegen den scharfen Höhenwind sind die Waggons mit speziellen Eisenplatten geschützt. Und ab einer Reisehöhe von 3000 Metern wird dem Zug automatisch Sauerstoff zugeführt. Berichte, die den Druckausgleich mit dem eines Flugzeugs vergleichen, sind allerdings übertrieben. Dies würde angesichts der sich immer wieder öffnenden und schließenden Türen gar nicht funktionieren.
Chinesische Soldaten salutieren
Die Höhe von mehr als 4000 Metern sieht man den menschenleeren, nur von Moos, Flechten und Schmelzwassertümpeln bedeckten Weiten des Qinghai-Tibet-Plateaus kaum an - wären da nicht die eisbedeckten, bis zu 7000 Meter hohen Gipfel des Himalajas, die immer wieder am Horizont auftauchen und die ungeheuren Ausmaße des Gebirges erahnen lassen. Der Boden ist bis zu dreißig Meter unter dem Moos gefroren. Taut er im Sommer an, kann das Wasser durch das darunter liegende Eis nicht einsickern. Der so entstehende Morast ist eine große Gefahr für die Bahntrasse. Hier sorgen die Kühlstäbe für Abhilfe, die die Bahnstrecke links und rechts säumen. Sie halten wie die Kühlrohre eines Gefrierschranks die Temperatur unter den Gleisen konstant niedrig. Die Trasse liegt zudem in einem Schotterbett auf einem drei Meter hohen Fundament aus groben Steinbrocken, die locker übereinandergeschichtet sind. So können die Stürme auf dem tibetischen Hochplateau für zusätzliche Kühlung sorgen.
Über den 4837 Meter hohen Kunlun-Pass und durch den weltweit längsten Hochlandtunnel, der 1686 Meter durch gefrorenen Boden führt, geht es unter strahlend blauem Himmel weiter zur ersten Yangtse-Brücke auf gigantischen, weißen Brückenpfeilern. Chinesische Soldaten salutieren an der Bahnlinie, bevor der Zug kurz darauf in den mit 4905 Metern am höchsten gelegenen Eisenbahntunnel der Welt durch das Fenghou-Gebirge einfährt.
Fast so hoch wie das Basiscamp des Mount Everest
Um die Mittagszeit herrscht Hektik in der Bordküche. Sieben Köche müssen auf ein paar Quadratmetern fast tausend Portionen zubereiten. Auch hier sind Fremdsprachenkenntnisse angebracht, denn das gesamte Menü ist auf Chinesisch. Da hilft nur der Blick auf die Nachbartische und eine eindeutige Geste zur Kellnerin. Als dann nach langem Drängen das Essen in Plastikschalen serviert wird, scheint es Yakfleisch zu sein, vermengt mit gekochten Kartoffeln und einer undefinierbaren Sauce. Draußen vor dem Fenster zerlegen unterdessen Nomaden vor ihrem Zelt eine frisch geschlachtete Ziege.
Kilometer für Kilometer erklimmt der Zug den Tanggula-Pass, der in 5072 Meter Höhe thront und damit nur etwa dreihundert Meter tiefer liegt als das Basiscamp des Mount Everest. Ein Gedenkstein markiert den höchsten Punkt auf der Erde, den je eine Eisenbahn passiert hat. Damit löst die Tibetbahn den Andenexpress in Peru als Rekordhalter ab und überbietet ihn um zweihundert Meter an Höhe. Von Glück und Wohlergehen, die die Bahn dem tibetischen Volk bringen werde, steht auf dem Stein geschrieben und dass die Leistung der Ingenieure größer sei als das Kunlun-Gebirge.
Dalai Lama befürchtet böse Absichten
Doch nicht alle stimmen in den Jubel ein. So warnt der Dalai Lama vor einem „kulturellen Genozid“ an den Tibetern. Er befürchtet böse Absichten, sieht die Bahn als Mittel zum demographischen Wandel, als Instrument einer fortschreitenden Sinisierung Tibets. Eines ist sicher: Die Bahn wird immer mehr Chinesen auf das Dach der Welt bringen. Schon in den vergangenen Jahren zogen 180000 Han-Chinesen nach Tibet, angelockt durch höhere Löhne und Vergünstigungen durch den Staat. In Lhasa spricht man hinter vorgehaltener Hand bereits von Plänen Pekings, weitere 400000 Menschen nach Tibet zu schicken. Öffentlicher Protest gegen die Tibetbahn allerdings wird sofort unterbunden. Kurz nach Eröffnung der Linie nahm die chinesische Polizei drei Demonstrantinnen aus dem Westen fest, die am Pekinger Hauptbahnhof mit dem Spruchband „China's Tibet Railway - Designed to destroy“ protestiert hatten.
Im Zug herrscht friedliche Ruhe. Von Tanggula geht es allmählich bergab. Auf dem Bahnhof von Amdo in 4702 Meter Höhe ist ein kurzer Halt vorgesehen. Die frische Luft wirkt zunächst wie eine Wohltat für die Lunge, doch bei nur sechzig Prozent des normalen Sauerstoffs geht einem schnell die Puste aus, so dass alle Reisenden gerne wieder einsteigen. Der Zug passiert die Städte Naqu, Damshung und Yangbajain. In Naqu macht sich die Ankunft der ersten Güterzüge mit Lebensmitteln bereits bemerkbar. Der Preis für Mehl sei stark gesunken, sagt der Dampfkuchenverkäufer am Bahnhof, „ein Kuchen kostet nur noch fünf Cent, vorher waren es zwanzig Cent“.
Der schönste Teil der Reise: Kurz vor Ankunft in Lhasa
Am Straßenrand wehen nun immer mehr der halb zerfetzten Gebetsflaggen, aufgehängt von tibetischen Pilgern. Der Zug nähert sich Lhasa. Diese letzten Stunden vor der Ankunft sind die schönsten der ganzen Strecke. Nomaden ziehen mit ihren Yak-Herden unter kobaltblauem Himmel durch die Weiten des Hochplateaus. Die watteweißen Wolken schweben so tief, als könnte man sie mit einem Lasso einfangen. Pilger mit kahlgeschorenem Kopf und sonnengegerbtem Gesicht tauchen auf der Straße auf. Sie kommen oft zu Fuß aus der 2000 Kilometer entfernten Provinz Sechuan, immer demselben Schrittmuster folgend: drei Schritte voran gehen, dann längs auf die Erde hinabgleiten, mit der Stirn den Boden berühren und wieder aufrecht drei Schritte zu dem Punkt gehen, an dem soeben noch die Stirn war. Vom vorbeifahrenden Zug nehmen sie keine Notiz.
Als die „Mekoor“ - dieses tibetische Wort musste eigens für die Bahn erfunden werden - um neun Uhr abends in den neuen Bahnhof von Lhasa einfährt, gleicht ihr Inneres mehr einer Jugendherberge als einem modernen Reisezug: Vollgestopfte Kabinen, verschmutzte Toiletten und zugemüllte Gänge lassen den Abschied nicht schwerfallen. Der Bahnsteig füllt sich allmählich mit traditionell gekleideten Einheimischen, jungen Mönchen und Rucksacktouristen. Die dem Potala-Palast nachempfundene Ankunftshalle zieht die Ankommenden sofort in ihren Bann. Doch kurz nach dem Aussteigen auf 3628 Meter Höhe überkommt die Reisenden ein leichter Schwindel. Der Puls scheint direkt an die Schädeldecke zu klopfen, die Beine machen schlapp. Die Luft ist dünn und trocken. Kleine Äderchen in den Augen platzen. „Das ist völlig normal bei der Höhe“, sagt der Führer, der seinen Gästen zur Begrüßung einen Gebetsschal um den Hals hängt, „im Zug ist man ja von der modernen Technik geschützt.“ Jetzt muss man sich andere Schutzgötter suchen.
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: AFP, AP, Archiv, F.A.Z., REUTERS
Quelle: FocusTibet-Bahn: Die Kehrseite der Medaille
Die höchste Bahnstrecke der Welt ist eine beliebte Touristenattraktion. Aber die chinesische Regierung verfolgt damit ganz andere politische Ziele.
"Die Bahn steht für eine Politik, die die Bedürfnisse der Tibeter in ihrem eigenen Land bewusst übergeht.“, kritisiert Kai Müller, Geschäftsführer der International Campaign for Tibet (ICT). Tibeter hätten kein Mitspracherecht bei der Gestaltung ihres eigenen Landes, während Peking durch die gezielte Ansiedlung von Chinesen die Tibeter an den Rand der Gesellschaft drängt. Mit Projekten wie der Bahnlinie soll die Erschließung der Bodenschätze auf dem Hochland von Tibet vorbereitet werden. „Diese Großprojekte sind zudem massive Einschnitte in die empfindliche Umwelt auf dem tibetischen Hochland, mit potenziellen Folgen für weite Teile Asiens“, zeigt sich Müller besorgt.
Der jüngst erschienene ICT-Bericht kommt zu dem Schluss: „Die neue Bahnlinie nach Lhasa und Chinas Wirtschafts- und Entwicklungspolitik bedrohen die Zukunft Tibets.“ Die Bahn ist Schlüsselprojekt im Rahmen der 1999 begonnen Kampagne „Westliche Entwicklungsstrategie“, um Tibet, das 1959 von der Volksrepublik besetzt wurde, noch enger an China zu binden. Seit Eröffnung der Strecke sind rund 1,5 Millionen Passagiere befördert worden, darunter 40 Prozent Touristen. Beim Rest handelt es sich ICT zufolge um chinesische Arbeitsmigranten.
Die „Westliche Entwicklungsstrategie“ verfolgt vor allem auch wirtschaftliche Ziele. Eisenerz, Kupfer, Blei und Zink können seit dem Bau der Eisenbahn deutlich kostengünstiger transportiert werden. An der Ausbeutung der Rohstoffe sind auch ausländische Investoren beteiligt, die erstmals in Tibet investieren dürfen. Der rasant wachsende Tourismus ist ein weiterer bedeutender Wirtschaftsfaktor. Im Rekordjahr 2007 wurden über vier Millionen Besucher registriert.
Die International Campaign for Tibet setzt sich seit 1988 für die Rechte der Tibeter ein.