Castellammare di Stabia-Monte Faito: Zugseil gerissen. Vier Tote und ein Verletzter

[Kakadu]

Weiß man denn inzwischen genauer, was mit der oberen Kabine passiert ist, bzw. welchen Verlauf das Unglück genau nahm?

Scheint (noch) nicht der Fall zu sein.

NB: es sind ja eigentlich zwei Zwischenfälle: a) das Versagen des Zugseils (in welcher Form auch immer – offenlassend, ob Vergußkopf oder sonst was) und b) das Versagen der Fangbremse.

Klar ist die Auslösung der Fangbremse (b) eine Folge des Zugseilversagens (a) – aber die beiden sind als separate Ereignisse zu behandeln (das eine als Folge des anderen).

Es hatte ja zwischenzeitlich Gerüchte gegeben, dass womöglich die Kabine längere Zeit stillgestanden wäre, bevor sie weggerollt und abgestürzt sei.

Der längere Stillstand dürfte sich auf die untere Kabine beziehen. Erst wurde erst davon ausgegangen, daß der gemeldete Notfall die Evakuation der unteren Kabine betreffe.

Wenn man den genauen Verlauf nicht weiß, würde mich interessieren, warum das weder von einer Überwachungskamera aufgezeichnet, noch von den Mitarbeitern in der Bergstation beobachtet worden ist. Mir scheint, dass der obere Teil der Strecke von der Bergstation gut einsehbar ist, und ist es nicht so, dass nach der Abfahrt einer Kabine aus der Station ein Mitarbeiter normalerweise anwesend ist und auf die Strecke blickt oder die Fahrt verfolgt?

Theoretisch – aber an jenem Tag war der gesamte Berg derart eingenebelt, daß erst sogar niemand überhaupt mitbekommen hatte, was mit der oberen Kabine los ist. Wie o.e. waren diverse Kreise erst davon ausgegangen, daß die untere Kabine ein Problem hätte – an die (aufgrund des Nebels nicht sichtbare – resp. aufgrund des Absturzes ohnehin nicht mehr sichtbare) obere Kabine hatte erst niemand gedacht. Erst, als Funkkontakt ausbliebt, wurden sich die Leute gewahr, daß da noch ein viel größeres Problem besteht als nur die Evakuation der unteren Kabine.

Das wird noch eine weile Dauern, bis erkennbar wird, was hier los war. Am Mottarone konnten die relevanten Informationen nicht unter Verschluß gehalten werden, da gut sichtbar; das ist hier nicht der Fall.

[ATV]

Weiß man denn inzwischen genauer, was mit der oberen Kabine passiert ist, bzw. welchen Verlauf das Unglück genau nahm? Es hatte ja zwischenzeitlich Gerüchte gegeben, dass womöglich die Kabine längere Zeit stillgestanden wäre, bevor sie weggerollt und abgestürzt sei.

Wenn man den genauen Verlauf nicht weiß, würde mich interessieren, warum das weder von einer Überwachungskamera aufgezeichnet, noch von den Mitarbeitern in der Bergstation beobachtet worden ist. Mir scheint, dass der obere Teil der Strecke von der Bergstation gut einsehbar ist, und ist es nicht so, dass nach der Abfahrt einer Kabine aus der Station ein Mitarbeiter normalerweise anwesend ist und auf die Strecke blickt oder die Fahrt verfolgt?

Bei begleiteten Fahrzeugen muss niemand in der Bergstation anwesend sein.

Das wurde zu 100% von der CCTV Kamera eingefangen. Früher oder später wird es im Netz landen. Da kannst du gift drauf nehmen. Es ist Italien. Da ist bisher alles im Netz gelandet wenns auf CCTV drauf war.

Aber. Mal den ersten Punkt aufgefasst:
Es kursiert das Gerücht, dass die verunglückte Kabine vor dem Absturz für eine gewisse Zeit an der Bergstation stand. Aufbauend auf dieser Information ergibt sich folgende plausible Hypothese zum Unfallhergang:

Angenommen, die Kabine stand nach dem Einfahren länger an der Bergstation. Aufgrund des dichten Nebels und möglicherweise fehlender Rückmeldung von der Talstation konnte der Kabinenbegleiter nicht erkennen, dass das Zugseil schlaff war oder sogar vollständig fehlte. In der Vergangenheit kam es mehrfach zu unbeabsichtigtem Auslösen der Fangbremse. Unter der Annahme, dass es sich erneut um ein solches Ereignis handelte, könnte der Kabinenbegleiter beschlossen haben, die Bremse manuell zu lösen, um die Fahrt fortzusetzen.

Technisch ist bekannt, dass die Fangbremse hydraulisch offen gehalten wird. Jede Kabine verfügt über eine eigene Pumpe, die einen Öldruck von etwa 200 bar erzeugen kann. Dieser Druck genügt, um die Bremse zu öffnen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass das System – insbesondere das Ventil zur Schlaffseilerkennung – geschlossen ist, damit sich ausreichend Druck aufbauen kann.

Wenn das Schlaffseil-Ventil jedoch offen war (was bei einem fehlenden Zugseil der Fall wäre), könnte die Pumpe zwar noch einen gewissen Druck erzeugt haben, jedoch nicht genug, um die Bremse vollständig zu öffnen. Stattdessen wäre ein Zwischenzustand eingetreten: Die Bremsbacken halten nicht mehr vollständig, geben aber auch nicht komplett frei – die Kabine gerät ins Rutschen.

Beim Passieren der Stütze 3 könnten die nur teilweise geöffneten Bremsbacken an der Tragseilauflage des Seilsattels hängen geblieben sein („Schären“), was dazu führte, dass das Tragseil aus der vorgesehenen Lage gedrückt und ausgehängt wurde. In der Folge rutschte die Kabine unkontrolliert bergab, wobei das Tragseil über die noch anliegende Fangbremse schlug und zusätzlichen Schaden verursachte. Die Kabine beschleunigte dabei bis zur Stütze 2, wo es schließlich zum Absturz kam.

[osorno]

Angenommen, die Kabine stand nach dem Einfahren länger an der Bergstation. Aufgrund des dichten Nebels und möglicherweise fehlender Rückmeldung von der Talstation konnte der Kabinenbegleiter nicht erkennen, dass das Zugseil schlaff war oder sogar vollständig fehlte. In der Vergangenheit kam es mehrfach zu unbeabsichtigtem Auslösen der Fangbremse. Unter der Annahme, dass es sich erneut um ein solches Ereignis handelte, könnte der Kabinenbegleiter beschlossen haben, die Bremse manuell zu lösen, um die Fahrt fortzusetzen.

Das wäre natürlich besonders tragisch, wenn der Absturz letztlich aufgrund einer Fehleinschätzung des Kabinenbegleiters zustande gekommen wäre. Könnte aber nachvollziehbar sein, wenn man sich das zuvor verlinkte Video mit dem plötzlichen abrupten Stopp der Bahn im Oktober 2024 anschaut. Vielleicht hat er sich gedacht, dass das wieder so ein Fall wäre.

Ich hatte mir das Video angeschaut und den zugehörigen Text gelesen. Der damalige dreifache Stopp muss ja für die Fahrgäste auch schon relativ beängstigend gewesen sein.

[Mr400Liter]

Angenommen, die Kabine stand nach dem Einfahren länger an der Bergstation. Aufgrund des dichten Nebels und möglicherweise fehlender Rückmeldung von der Talstation konnte der Kabinenbegleiter nicht erkennen, dass das Zugseil schlaff war oder sogar vollständig fehlte. In der Vergangenheit kam es mehrfach zu unbeabsichtigtem Auslösen der Fangbremse. Unter der Annahme, dass es sich erneut um ein solches Ereignis handelte, könnte der Kabinenbegleiter beschlossen haben, die Bremse manuell zu lösen, um die Fahrt fortzusetzen.

Genau diese Variante geht mir auch schon seit längerer Zeit durch den Kopf. Stillstand, aufgrund der häufigen Fehlauslösungen falsche und vorschnelle "Behebung" des Problems, Absturz.

Ich gehe aufgrund des Alters der Bahn (und der Tatsache, dass diese ohnehin begleitet fährt) aber davon aus, dass die Fangbremse lediglich vom jeweiligen Wagenbegleiter geöffnet werden kann? Ein "Fernöffnen" vom Bedienpult des Maschinisten wird nicht möglich sein?

[Kakadu]

Wenn das Schlaffseil-Ventil jedoch offen war (was bei einem fehlenden Zugseil der Fall wäre), könnte die Pumpe zwar noch einen gewissen Druck erzeugt haben, jedoch nicht genug, um die Bremse vollständig zu öffnen. Stattdessen wäre ein Zwischenzustand eingetreten: Die Bremsbacken halten nicht mehr vollständig, geben aber auch nicht komplett frei – die Kabine gerät ins Rutschen.

Es müßte doch erkannt werden, wenn die Kabine zu rutschen beginnt. Würde dies eintreten, müßte doch die Möglichkeit bestehen, daß "aufpumpen" nicht nur abzubrechen, sondern den schon aufgebauten Druck gleich wieder abzulassen – und dann müßte die Zange doch wieder greifen? Außerdem müßte dann doch der Übergeschwindigkeitssensor ansprechen, der wiederum den Druck abläßt.

[Maxi.esb]

Da gibt es ja die verschiedensten Systeme.
Ich denke hydraulisch ging die Tragseilbremse nich mehr zu öffnen, aber bei manchen Anlagen gibt es zusätzlich die Möglichkeit die Bremse Mechanisch am Laufwerk selbst zu Unterstellen.
Vielleicht hat er eben das versucht, dabei hat sich die Kabine selbständig gemacht und der Kabine begleitet ist dann vom dach gefallen. Würde auch erklären warum am Anfang eine Person vermisst wurde

Außerdem müßte dann doch der Übergeschwindigkeitssensor ansprechen, der wiederum den Druck abläßt.

Die Kabine/das Laufwerk selber hat eher keinen Geschwindigkeitssensor. Das nimmt die Steuerung von einem Tacho oder Encoder an einer Seilscheibe.
Und die Steuerung selber kann die Tragseilbremse eher auch nicht auslösen

[MarcB96]

Kriegt man das in der Kabine nicht mit, wenn in der Nähe das Seil gerissen ist? Gerade das bergseitige Zugseil muss ja enorm unter Spannung stehen, das muss man doch spüren, wenn das fliegen geht...

Was ich mich auch noch frage... Sollte die obere Kabine erst etwas nach dem Seilriss losgerollt sein, hätte man doch im Tal an den Seilen erkennen müssen, dass da oben was Größeres passiert ist (gerade, weil das eine Tragseil oben ja sogar entgleist ist).
Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass das (plötzliches Aufschwingen der anderen Fahrspur, nachdem eigentlich alles zum Stillstand gekommen war) niemandem aufgefallen wäre.

[Lagorce]

Nur eine Enschätzung, bitte korrigieren.

Stationen, Seilbahnbereich: Bauwerke weitgehend original.
Stützen: Bauwerke original.
Seilsättel: ? (mindestens 2., evtl. (?) 3. Generation).
Kabinen: Dritte Generation, aktuelle Kabinen wurden mehrmals gestrichen, diverse Farben.
Laufwerke: Dritte Generation (2. Generation war ohne Hydraulik, keine Ahnung wie die 1. Generation ausgeführt war, siehe Bildmaterial des 1. Unfalls).
Steuerung: Mindestens dritte Hauptsteuerungsgeneration, wobei ich nicht sicher bin, ob die vor-ort Steuerstellen in den Kabinen einer 4. Generation zuordnen zu sind, das sie neuer als das aktuelle Steuerpult aussehen. Nur sehen gewisse neue Seilbahnsteuerungen einiges veraltet aus, insbes. i.Vgl. zu modernen Steuerungen von Maschinen, Prozessanlagen, usw., welche teils vor 25 Jahren bereits moderner aussahen als kürzlich erstellte Seilbahnsteuerungen (nicht CH/AT), wobei die 21" CRTs und später LCD Displays noch 4:3 waren.

Der Steuerkastem beim Gehängekopf wurde irgendwann mal erneuert, vermute zusammen mit der Steuerung in der Kabine (Tür dieses Kastens wurde beim Absturz weggeschleudert).
Ob dabei die FUA erstzt wurde und evtl. sogar auf wireless umgestellt wurde, kann ich mangels Bildmaterial oder weitern Infos nicht beurteilen. Klassiche FUAs in 19" Racks sieht man oft hinter verglasten Schaltschranktüren (falls Türen vorhanden sind).
Jedenfalls werden Videodaten, wie es ATV afführte, wireless übertragen, vermutlich Ethernet WiFi, nicht proprietär.

Zeichnung von Stütze 3 entspricht dem aktuellen Bauwerk, Seilsättel sowie Tragrollen, usw. wurden mindestens ein mal erneuert (oder möglicherweise auch zwei mal?).
Habe leider keine bessere Auflösung gefunden.

[Kakadu]

Sollte die obere Kabine erst etwas nach dem Seilriss losgerollt sein, hätte man doch im Tal an den Seilen erkennen müssen, dass da oben was Größeres passiert ist (gerade, weil das eine Tragseil oben ja sogar entgleist ist).

An den Seilen an Stütze 1 gleich oberhalb des Bahngleises konnte man sehr wohl erkennen, daß oben etwas schwerwiegend nicht mehr in Ordnung war; nur ist die Frage, ob a) überhaupt darauf geachtet worden ist und die Aufmerksamkeit nicht so gut wie vollständig von der Evakuation der unteren Kabine aufgesaugt wurde, und b) jene Personen, die vor Ort waren (unten) überhaupt erkannt hatten, daß da noch viel mehr nicht in Ordnung war als eine blockierte untere Kabine.

[MarcB96]

Sollte die obere Kabine erst etwas nach dem Seilriss losgerollt sein, hätte man doch im Tal an den Seilen erkennen müssen, dass da oben was Größeres passiert ist (gerade, weil das eine Tragseil oben ja sogar entgleist ist).

An den Seilen an Stütze 1 gleich oberhalb des Bahngleises konnte man sehr wohl erkennen, daß oben etwas schwerwiegend nicht mehr in Ordnung war; nur ist die Frage, ob a) überhaupt darauf geachtet worden ist und die Aufmerksamkeit nicht so gut wie vollständig von der Evakuation der unteren Kabine aufgesaugt wurde, und b) jene Personen, die vor Ort waren (unten) überhaupt erkannt hatten, daß da noch viel mehr nicht in Ordnung war als eine blockierte untere Kabine.

Ich meinte eher, ob es (wenn die Theorie, dass die Fangbremse der oberen Kabine irrtümlich gelöst wurde, stimmen sollte) im Tal aufgefallen wäre, wenn die obere Kabine Minuten nach dem Notstopp schlagartig Richtung Tal gerast wäre. Wenn das nicht alles nahezu zeitgleich passiert ist.

[Lagorce]

Hier noch mein Senf.

Fangbremses sind i.d.R. nur mit automatischer Schlaffseilauslösung sowie Handauslösung ausgestattet. Einzelheiten zu Ausnahmen sind den Normen zu entnehmen.

Fernauslösung von der Haupsteuerung ist nicht möglich, ebensowenig eine ferngesteuerte Rücksetzung.

In der Schweiz sind unzählige Pendelbahnen mit Fangbremsen vorhanden, bezogen auf die Anzahl Fahrten sind Fehlauslösungen der Fangbremse extrem selten.
Irgendwo, glaub nicht CH, wurde eine Fangbremse mit rotem Auslösegriff zum nach unten ziehen irrtümlicherweise durch einen Fahrgast ausgelöst: Weiss allerdings nicht, ob eine Klinke vorhanden war.

Dass man in der Talstation nichts bemerkte, dass Kabine 2 ein Problem hatte, halt ich nicht als Plausibel. Wie bereits weiter oben erläutert wurden im Kommandoraum diverse Alarme ausgelöst und zudem deutet ein schlaff vom Laufwerk herunterkommendes Zugseil, das nebenbei mehrere Kurzschlüsse verusachte als es auf Stromleitungen fielt und mehrere Strasse behindert, darauf, dass doch irgendwas nicht stimmt.
Zudem ist eine dedizierte Duplex-Sprachverbindung mit der Kabine vorgeschrieben (über FUA oder Funk, meist VoIP), sowie Betriebsfunk. Dazu kommt noch das Mobiltelefon (vermute gute Deckung, da sich grosse Telekomanlagen naher der Bergsation befinden).
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Weshalb behauptet wird, man hätte lange nichts bemerkt bzgl. Kabine 2 ist für mich absolut nicht nachvollziehbar.
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Der Kommandoraum mit Blick auf die Strecke befindet sich in der Talstation (Antriebsstation). Aus welchem Grunde auch immer wird hier offensichtlich nicht vollautomatisch gefahren, wie es ansonsten z.B. in der Schweiz seit langem üblich ist (bereits ab den 70ern, z.B. kann mich an Bettmeralp, Schilthorn, usw. während meiner Kindheit erinnern).

Angeblich zeigt ein Video, wie die talwärts fahrende Kabine 2 im Nebel verschwindet.
Keine Ahnung, ob aufgrund der Kameraausrichtung, Framerates, sowie Aufzeichnungsart überhaupt was brauchbares aufgezeichnet wurde, und ob es auch fachgerecht ausgelesen wurde (z.B. kein Verlust durch Überschreiben wie beim Mt-Blanc Tunnelbrand wo man vergessen hatte, Datenaufnahmen manuell zu stoppen).

Klar ist lediglich, dass sie Zugseilschlaufe versagte.

Als dies passierte war Kabine 2 noch in der Nähe der Bergsation, dies aufgrund der Lage von Kabine 1.

Was mit Kabine 2 danach bis zum Absturz genau geschah, kann mangels Infos (noch) nicht genau etabliert werden.

Ob dann die Fangbremse von Kabine 2 auslegungsgemäss Funktionierte, ist nicht formal bekannt.

Aufgrund des grob eingeschätzen Längenprofils der Seilbahn, hätte bei völlig unbehinderter Fahrt (d.h. keine Abbremsung durch Zugseilschwanz und/oder nicht auchsreichend bremsende Fangbremse, teilengleistes Laufwerk, etc.) Kabine 1 bereits bei Stütze 3 eine so hohe Geschwindigkeit erreicht, dass eine Vorbeifahrt ohne irgendwelche Kollision eigentlich eher unwahrscheinlich erscheint, dies zumindest falls das Tragseil erst NACH der Durchfahrt von Kabine 2 vollständig nach aussen entgleiste.

Vorab ist allerdings nicht klar belegt, ob das Tragseil von Spur 2 vor oder nach der Überfahrt (oder Vorbeifahrt) des Laufwerks bei Stütze 3 entgleiste.

Auch bei Stillstand auf der Höhe von Stütze 3 wäre danach bei unbehinderter Fahrt talwärts bei Stütze 2 ebenfalls eine hohe Geschwindigkeit erreicht worden.

Dass ausser der bereits besprochenen abgerissenen Zugseilrolle (die erste bergseitig liegende von Spur 2 von Stütze 2) keine weiteren Schäden erkennbar sind, schliesse ich nicht aus, dass das Laufwerk mit recht geringer Geschwindigkeit über Stütze 2 fuhr, oder dass das Laufwerk bereits vor Stütze 2 das Tragseil verlassen hatte.

Bei hoher Geschwindigkeit hätte ich auch hier Kollisionsspuren bei Stütze 2 erwartet, dies sofern das Laufwerk die Stütze noch erreichte.

Als Anhaltspunkt, gem. pre-CEN CH Vorschriften:
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/re ... k-bav.html
Pendelbahnverordnung (743.121.3) PDF downloaden.
Gem. Ziff. 322.3.1 wird min. 0.1 radian als Querpendelwinkel (zur Lotreferenz) auf Höhe der Kabinenführungen der Stützen verlangt, dies sofern ortsspezifische Winderhälntisse keine erhöhte Querpendelfreiheiten erfordern.

In den aktuellen EN des CEN/TC 242 mag ich nicht recherchieren, viel zu unübersichtlich und schlecht strukturiert.
Die genauen italienischen pre-CEN Vorschriften kenne ich jedoch nicht.

Demnach ist der Abstand zur Führung ohne Querpendelung nicht sehr gross, man geht davon aus, dass der Bedienstete ggf. die Geschwindigkeit reduziert oder gar ahnhält falls die Querpendelung bevor die Stütze (oder auch Station) zu gross ist. Zudem wird bei grossen modernen Pendelbahnen die Querneigung gemessen und ggf. kann die Geschwindigkeit automatisch oder von Hand reduziert werden.
Gewisse Pendelbahnen verfügen über eine spezielles vorprogrammiertes Geschwindigkeitsprofil für Wind.
Ferner kann bei beigleiteten Fahrten stets die Geschwindigkeit von Hand angepasst werden, je nach Ausführung kann auch die Maximalgeschinwidgeit gekappt werden, oder das ganze Geschwindigkeitsprofil wird für die Strecke proportional reduziert.

IIRC ist in den Normen m.E. ein (gewollter) Fehler, da man davon aus geht, dass eine maximale Längspendelung nicht ausreichend wahrscheinlich gleichzeitig mit einer maximalen Querpendelung eintreffen kann, was dann dummerweise in der Praxis bei Umlaufbahnen zu Kollisionen mit Rollenbatterien geführt hat, kenne den neuesten EN Stand jedoch nicht.
Jede Auflage beinhaltet wohl Verbesserungen wie auch Verschlimmbesserungen.
Habe das nicht sehr verdauliche CEN Regelwerk früher mal durchgelesen, mich danach dann eher mit dem elektrotechnischen Teil befasst.
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Die Erläuterungen von ATV sind sehr interessant, da eigentlich nur wenige Faktoren die Fahrt verlangsamen können, z.B.:

1) Teilentgleisung des Laufwerks
Eher bescheidene Bremswirkung und eher ein Thema bei Doppeltragseil, dort haben die Franzosen mindestens bei zwei grossen Pendelbahnen schwere Schäden verursacht (Laufwerksteilentgleisung wurde nicht bemerkt).
Bei Faito ist vorne und hinten am Laufewerk je ein Tragseilfänger vorhanden und die mittig angeordnete Fangbremsenbremszange dient ebenfalls als Entgleisschutz.
Da keine horizontale Tragseilrichtungsänderungen vorhanden sind, muss das Laufwerk nicht sonderbar kurvengängig sein.

2) Hinterherziehen des oberen Zugseilschwanzes
Möglich, dieser würde sich dann vermutlich eher irgendwo verfangen und mehr oder weniger schlagartig das Laufwerk abbremsen, kommt auf die Restlänge sowie das Terrain, Bauten, usw. an.
Alleinig vom gleiten im Gelände ist keine grosse Bremswirkung zu erwarten.
Eine regelmässige Reibung, die eine längere nicht allzuschnell werdende Fahrt ermöglicht, scheint nicht sehr wahrscheinlich.

Je nach Gegebenheiten kann irgendwann das Laufwerk das talseitige Zugseil überholen, die somit gebildete U-förmige Schlaufe kann sich dann ggf. irgendwo verfangen.

Dass hinterhergezogene Seile eine regelmässige, wenn überhaupt relevante, Bremwirkung erlauben, scheint mir nicht sehr wahrscheinlich. Beim Croix de Lognan Brand versagten diverse Seile und deren Verlauf war teils ziemlich chaotisch. Vermute, dass dort leider nie genauer untersucht wurde, da die Brandursache sofort klar war (Abdichtungsarbeiten mit offenem Feuer auf einem Dach).

3) Fangbremse bremst unzureichend
Dies ist durchaus denkbar, sowohl aufgrund unzureichender Schliesskraft (ungenügende Federkraftvorspannung und/oder noch zu hoher hydraulische Öffnungsegendruck, verstopfte Leitung/Ventil, Ventilfehlstellung,...).

Zudem nimmt die Klemmkraft durch Abnutzung der Bremsbeläge ab (Erhöhung des Federwegs der Schliessfeder(n)) und denkbar wären auch zu stark abgenutzte Bremsbeläge der Fangbremsenbremszange, möglicherweise durch frühere Fehlauslösungen der Fangbremse.

Eigentlich müssten sämtliche nicht im Stillstand erfolgten Auslösungen der Fangbremse protokolliert werden und zudem musse sowohl die Fangbremse inkl. Bremsbeläge sowie das Tragseil kontrolliert werden.

Nach Einfallen der Fangbremse darf der Kabinenbegleiter erst nach Freigabe vom technischen Leiter oder dessen Stellvertreter die Fangbremse wieder lösen.

Die Fangbremse kann nur vom entsprechenden Fahrzeug wieder geöffnet werden, siehe weiter oben.
Die Lüftung der Fangbremse kann nicht ferngesteuert eingeleitet werden.
Verschiedene fangbremsenkonstruktionsbedingte Notöffnungsvarianten habe ich bereits erläutert (von elektrisch bis rein mechanisch bei defektr Hydraulik), in einem anderen Topic habe ich möglicherweise Fotos einer solchen stets in der Kabine (meist in Boden- oder Dachkasten verstaut) mitgeführten Hilfsausrüstung gepostet, da man nachträglich nicht mehr editieren kann, poste ich vorab kein eigenes Bildmaterial mehr.

Auch bei Nebel sollte man noch in der Lage sein, ein entspanntes Zugseil zu erkennen und auf jedenfall zuerst die Seilköpfe vom Gehängepodest aus kontrollieren.

Ob evtl. für das Öffnen der Fangbremse die Bedienung von Handventilen erforderlich ist und es dabei zu einem Zustand kommt, wo die Fabgremse vorübergehend nicht mehr geschlossen werden kann, müsste man anhanden vom Hydraulikschema Abklären.
Ggf. müsste man sogar Komponenten überprüfen, da u.U. sogar eine Kugelventil mit korrektem Grundschema jedoch falschem Übergangsschema (Überdeckung während dem Umschalten) eine Rolle spielen kann, sowas wird oft von Nicht-Spezialisten übersehen.

Die Entlastungsleitung sowie die Auslöseventile (hier Schlaffseilventil, ein Stück pro Seilkopf, sowie Handventil mit rotem Griff, siehe Foto weiter oben) zum Tank müssten eigentlich einen höheren Durchluss erlauben als der maximale Pumpendurchluss für die Offenhaltung.
Gewisse Fangbremsen weisen übrigens doppeltwirkende Offenhaltehydraulikzylinder auf, diese werden jedoch nur einfachwirkend zur Lüftung (bedeutet Öffnung, nicht Luft in der Hydraulik!) der Fangbremse mit Druck beaufschlagt.
Sobald der hydraulische Offenhaltesteuerduck unter einen voreingestellten Mindestwert fällt, werden die vordere sowie die Hintere Kammer des Hydraulikzylinders direkt mittels hydraulisch vorgesteurtem Ventilsystem (oft in Patronenbauweise) kurzgeschlossen, somit ist eine kürzere Schliesszeit erreichbar, da der Öldurchfluss zum Reservoir irrelevant ist.
Werden Zylinderlammern direk kurzgeschlossen (Ventile sind sinvollerweise direkt in einerm Steuerblock, der direkt beim Anschluss der öffnungsdruckbeaufschlagten Seite des Zylinders montiert ist, als ohne unnötige Verrohrung)
hat eine verstopfte Rückleitung mit reduziertem Durchfluss keinen Einfluss auf die Schliesszeit der Fangbremse solange der Steuerdruck bis auf den Auslösewert absinkt.
Kann leider kein Schema posten und online wird man solche Infos kaum finden.

Hinter den modernen zuverlässige Fangbremsen von grossen CH Doppeltragseilpendelbahnen steckt einiges an Know-How dahinter. Laufwerke für nur ein Tragseil sidn mir weniger gängig.

(Recht(s)- und Linksschreibefehler inklusive.)

[Kakadu]

Ich meinte eher, ob es (wenn die Theorie, dass die Fangbremse der oberen Kabine irrtümlich gelöst wurde, stimmen sollte) im Tal aufgefallen wäre, wenn die obere Kabine Minuten nach dem Notstopp schlagartig Richtung Tal gerast wäre. Wenn das nicht alles nahezu zeitgleich passiert ist.

Gesetzt der Fall, wir gehen mal von einem Szenario der folgendem Art aus (wobei da noch viele Variationsmöglichkeiten blieben): Fangbremse der oberen Kabine blockiert (ohne erkennbaren Grund) – und dann ev. noch in einer Position, die nicht zum Aussteigen geeignet ist.

Schon rein nur das ist ein zu vermeidendes Ereignis mit potentiellen Folgeschäden. Mit diesem Fangbremsen-Einsatz könnte das obere Zugseil entscheidend geschwächt worden sein, so daß es ohne weiteres Zutun nach einem kurzen Moment versagt (Seil rutscht aus Klemm-/Vergußkopf o.ä.) – oder aber, die Fangbremse wird gelöst, und erst dann versagt das obere Zugseil ... was dann zur Folge hat, daß sich die obere Kabine davonmacht.

Die Frage ist: was müßte man an der Talstation (resp. an der ersten Stütze) sehen? Beide Seile (das obere Zugseil mit dem Ende, das durch die Station abhaut und das untere noch an der Kabine) müßten nach unten gleiten und auch an Stütze 1 eine Art Schlaufe bilden. W.i.m.r.e. war dem wirklich so – aber: diese Seilkonstellation macht keine Aussage, ob die obere Kabine im freien Fall abgestürzt ist oder ob sie zwar ein Stück runtergerutscht war, aber dann doch noch mit der Fangbremse am Seil hing.

Mit dem Nebel konnte nicht erkannt werden, ob die obere Kabine noch am Seil hing oder am Boden lag. Daß sogar das Tragseil nicht mehr ganz so war, wie es sollte, wäre ein Hinweis, daß da doch etwas gröberes nicht mehr stimmen konnte – denn a) brauchts etwas mehr, um ein Tragseil abzuheben, und b) benötigt die Kabine das Tragseil, um daran zu hängen ...

Es braucht zudem auch Personen, die sowas erkennen können. Der Cabinier der unteren Kabine dürfte mit Abseilen der Passagiere beschäftigt gewesen sein.

[Mr400Liter]

Off-Topic: Die Handauslösung der Fangbremse durch einen Passagier, der eigentlich einen Handgriff fassen wollte, passierte an der Krippensteinbahn 3 in Österreich. Hatte damals eine Abseilaktion zur Folge.

[Kakadu]

... Handauslösung der Fangbremse durch einen Passagier, der eigentlich einen Handgriff fassen wollte, .... Hatte damals eine Abseilaktion zur Folge.

Vom Sicherheitskonzept muß letzteres. Die Bremsbeläge sind verbraucht (da nicht nur im oder aus Stillstand mit "Anfahrgeschwindigkeit"); würde man die Bremse lösen, wäre nicht mehr genügend Belag vorhanden, um nochmal einen Einsatz mit voller Wirkung gewährleisten zu können ... also: Weiterfahrt nur noch ohne Passagiere; diese müssen abgeseilt werden, da Fahrt nicht mehr "sicher (gem. Vorschriften)", bis Beläge ersetzt.

Ganz so offtopic ist das Thema nicht – denn hier dürfte sich sehr wohl die Frage stellen, wie die Fangbremsbeläge ausgesehen haben, wenn bekannt ist daß die Fangbremse mehrfach aus (voller?) Fahrt ausgelöst haben dürfte.

[Lagorce]

Hier noch was zu den CH Vorschrfiten. Die für IT kenne ich nicht.

Pendelbahnverordnung (743.121.3)

PDF der aktuellen Version (2004-05-15), gilt für pre-CEN Pendelbahnen. Seit Ende der CEN-Übergangsfrist sind Pendelbahnen nach den EN des CEN/TC 242 zu erstellen, die Übergangsfristen waren nicht harmonisiert, da EU/EFTA-länderspezifisch.
AFAIR befasst sich die EN 13796-1:2017 nicht gross mit den Fangbremsen (Zusatz von 2022 habe ich nicht gelesen), die hier aufgeführten CH Vorschrifften sind da weit ausführlicher.
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/re ... k-bav.html

Auszug, Originalnummerierung habe ich vervollständigt, um sie online lesbarer zu gestalten.
Ziff. 712.3 habe ich teilweise hervorgehoben. Gehe allerdings davon aus, dass je nach Gegebenheiten, die Bremswirkung beim Lösen der Fangbremse schlagartig abnehmen kann, was dann u.U. z.B. aus dynamischen Gründen keine erneute Auslösung von Hand erlauben würde.
Die Fangbremse kann logischerwieis auch nicht zur Schwerkraftbergung eingesetzt werden, das dessen Bremskraft nicht feinfühlig modulierbar ist und zudem wären die Bremsbeläge nicht dafür ausgelegt.
Die Schwerkraftbergung ist zwar bei zahleichen Seilbahnen verschiedener Grundbauart formell vorgesehen, in der Praxis wird sie jedoch zum Glück nur eher selten eingesetzt. Ausser bei absolut akutem Risiko, wie z.B. Brand mit unverfügbarer Brandfallnotantreibssteuerung, würde ich eher alle zehn Finger davon lassen.

712 Fangbremse
712.1 Die Fahrzeuge sind mit einer auf die Tragseile wirkenden Fangbremse auszurüsten.
712.2 Diese muss automatisch zum Wirken gebracht werden
712.2.1 beim Riss des oberen oder des unteren Zugseils (Schlaffseilauslösung, Ziff. 712.6);
712.2.2 bei etwa 30 Prozent Uebergeschwindigkeit, durch zwei unabhängige, mechanische Uebergeschwindigkeitsauslöser, wenn eine Auslösung nach Ziffer 712.6 nicht sichergestellt werden kann.
712.3 Sie muss vom Fahrzeugbegleiter, in der Regel zur Hälfte, von Hand ausgelöst werden können. Bei fernbetätigter Oeffnungseinrichtung muss die Bremse am Betätigungsstandort während des Oeffnens von Hand ausgelöst werden können.
712.4 Die Bremskraft der Fangbremse muss beim mittleren Reibwert der Bremsbeläge mindestens gleich sein:
712.4.1 dem grössten bei gleichförmiger Bewegung und Talfahrt unmittelbar oberhalb des Laufwerks vorhandenen Zugseilzug;
712.4.2 dem 1,5-fachen grössten Hangabtrieb des beladenen Fahrzeugs;
712.4.3 bei Verwendung von zwei parallelen Zugseilen dem 1,5-fachen Wert nach Ziffer 712.4.1 (für ein Zugseil) bzw. dem grössten Hangabtrieb des beladenen Fahrzeugs.
712.5 Bei der durch einen Bremsweg von 0,75 v 2 m verursachten Abnützung der Bremsbeläge und kleinstem Reibwert muss die Bremskraft der Fangbremse mindestens gleich dem grössten Hangabtrieb des beladenen Fahrzeugs sein.
v = Fahrgeschwindigkeit [m/s]
712.6 Die automatische Auslösung infolge Seilriss muss erfolgen, wenn der Seilzug am Laufwerk unter die Hälfte der grössten Höhenspannung des oberen bzw. des unteren Zugseils oder unter 5 kN abgesunken ist.
712.7 Ist die Bremskraft entsprechend dem Ort des Seilrisses (unteres oder oberes Seil) oder der Fahrrichtung abgestuft, so muss sie in Stationsnähe verhindern, dass Fahrzeuge (beim Riss des der Station abgewendeten Zugseils) in die Station hineingezogen werden.
712.8 Bei Windenbahnen darf die Fangbremse beim bergwärtsfahrenden Fahrzeug nicht zur Wirkung kommen.
712.9 Die Bremsbeläge dürfen die Tragseile nicht beschädigen.
712.10 Die Bremsbeläge sind so zu formen, dass Tragseilschuhe und Klemmen von Zugseil-Zwischenaufhängungen bei geschlossener Bremse befahren werden können. Ferner gilt:
712.10.1 Die Unterseite der Bremsbeläge und -backen ist so zu formen, dass sie von Tragseilschuhen seitlich abrutschen können.
712.11 Die Bremskraft ist durch Druckfedern zu erzeugen; sie muss einstellbar sein.
712.12 Bei hydraulischer Offenhaltung der Fangbremse ist der Oeffnungsdruck zu überwachen (Anwendung nach Anh. 1, Ziff. 6.5).
712.13 Alle Bauteile der Fangbremse oder des Bremswagens müssen beim grössten Reibwert eine mindestens zweifache Sicherheit gegen die Streckgrenze aufweisen; aussergewöhnliche dynamische Schliesskräfte sind zu berücksichtigen.
712.14 Eine Bremskraftregelung darf auf keinen Fall eine zu kleine Bremskraft verursachen.
712.15 Bei Verwendung von zwei parallelen, endlosen Zugseilen kann auf die Fangbremse verzichtet werden, wenn
712.15.1 jedes Seil für sich allein die entsprechenden Bedingungen erfüllt;
712.15.2 mit den dynamischen Zusatzkräften beim Riss eines Seils die Zugsicherheit (Ziff. 421.1) des verbleibenden Seils nicht unter 3 sinkt.
712.16 Zudem ist Ziffer 673 zu beachten.

Ziffer 673:
673 Ueberwachung der Fangbremse
673.1 Die Stellung der Fangbremse sowie diejenige einer allfälligen Oeffnungseinrichtung sind zu überwachen (Ziff. 712) (Anwendung nach Anh. 1, Ziff. 6.4).
673.2 Die Schalter für die Ueberwachung der Fangbremse müssen einzeln ohne grossen Aufwand geprüft werden können.
673.3 Eine elektrisch gesteuerte Oeffnungseinrichtung der Fangbremse darf nur durch ein manuell zu betätigendes Schaltgerät in Funktion gesetzt werden können. Das Betätigen dieses Schaltgerätes muss erschwert werden (Ziff. 712.3).

[Ropeways.eu]

Funivie wird ja nahezu diktatorialisch geführt. Falls sowas hier eingeführt wird, trete ich sofort zurück.

@Lagorce Es geht nicht darum, das Forum diktatorisch zu führen, sondern einfach darum, dass wir nach dem Unfall am Mottarone ein Verfahren für den Umgang mit Unfällen einführen mussten.
Wenn Dutzende von Journalisten auf jeden einzelnen hypothetischen Kommentar der Nutzer warten, um daraus eine Schlagzeile zu machen, und wenn Mitarbeiter der Branche dasselbe tun, um Kontroversen zu schüren, muss die Meinungsfreiheit irgendwie verteidigt werden.
Die nächtliche Schließung des Bereichs ist dadurch begründet, dass es nicht möglich ist, rund um die Uhr Moderatoren einzusetzen, um die Echtheit der von den Nutzern geposteten Inhalte zu überprüfen.
Alle anderen sind seit jeher willkommen. Wir sind genauso neugierig wie Sie, die Ursachen der Unfälle aufzudecken, um die Anlagen, an denen wir arbeiten, zu verbessern.
Es macht uns keinen Spaß, die Meinungsfreiheit der Nutzer einzuschränken, aber wir tun alles, damit sie sich ohne Einflüsse von außen äußern können.

[ATV]

Fangbremsen welche bei 130% Übergeschwindigkeit gibt es schon lange nicht mehr, bzw. Hatte man bei Bahnen welche keine SB auf der Antriebsscheibe hatten. Vor allem bei den ganz alten Standseilbahnen. Alles was neuer als 1972 ist hat das nicht mehr. Macht auch keinen Sinn wenn die SB schon bei 120% kommt. 130% mit Langbremse ist dann schon zu spät.

Wenn das Fahrzeug längere Zeit am Berg gehangen ist, wäre das untere Zugseil länger gespannt geblieben.

Wenn man die Steuerung in der Kabine anschaut, sieht man das Wort "Pompa" und ich kann mir keinen anderen Zweck vorstellen für eine Pumpe auf dem Fahrzeug als die FB.

Warum man nicht vollautomatisch fährt in Italien hat den gleichen Grund wie die caselli autostradali welche alle noch besetzt sind. Man kann 3 Leute beschäftigen. Wenn nicht sogar 4 oder 5.

[Mr400Liter]

Vom Sicherheitskonzept muß letzteres. Die Bremsbeläge sind verbraucht…

Vielen Dank, das mit dem Sicherheitskonzept bzw derartig schnellen Verschleiß der Bremsbeläge wusste ich nicht.

Jedenfalls gabs am Krippenstein durch die Auslösung dann auch einen Zugseilüberwurf…

[Ropeways.eu]

Wenn das Fahrzeug längere Zeit am Berg gehangen ist, wäre das untere Zugseil länger gespannt geblieben.

Absolut richtig! Das Personal behauptet jedoch, mit Kabine 2 gesprochen zu haben.

[Mr400Liter]

Da wären jetzt die Überwachungsvideos von der Anlage interessant. Auch wenns zum Unglückszeitpunkt neblig war, sollten die Kameras auf Stütze 2 bzw 3 die vorbeirasende Gondel aufgezeichnet haben…

[Allegra]

Laut dem Bild, welches vor dem Unglück von der Bergstation aufgezeichnet wurde, war die Sicht auf die Strecke gar nicht so schlecht. So sollten die Aufnahmen danach eigentlich sehr aufschlussreich sein.

https://www.tgcom24.mediaset.it/2025/vi ... -02k.shtml

[ATV]

Absolut richtig! Das Personal behauptet jedoch, mit Kabine 2 gesprochen zu haben.

Die Frage wäre dann, wie? Über das Bahntelefon kaum ohne Zugseil, bzw Zugseil mit Erdschluss.
Über PMR denkbar, dann gäbe es aber sicher andere die das mitgehört haben.
Handy? Auch denkbar.

BTW hat jemand bei Funivie das Hyraulikschema der Fangbremse gefunden? Nicht das der SB welches in den Medien betreffend fehlender Wartung so rumgeistert.

[Ropeways.eu]

Tatsächlich gibt es ein Video des Unfalls, das bereits von den Ermittlern gesichtet wurde.

[Lagorce]

@Allegra:
Kannst du ein Screenshot posten? Kann hier das Video nicht abspielen. Es gibt ein Video mit etwas Nebel nur sieht man keine Kabine, vermutlich CCTV Kamera von Bergstation.


Neue Theorie (bei ca. 00:08:36)?

RIFLESSI | Tragedia Faito - Liberazione - Cambio di stagione | La puntata
https://youtu.be/UGaGjUynsM4?t=516

Die automatisch übersetzten Untertiteln haben mit nicht gross weitergeholfen. Worum geht es genauer?

Edit:
18 aprile 2025 16:56 (2025-04-18/16:56 UTC+0200)
https://www.napolitoday.it/cronaca/inci ... video.html
Kurz mit Google übersetzt.

@ATV:
Video noch nirgends geleakt?
Wo ist das Befehlsgerät für die Hydraulikpumpe? Konnte die Beschriftung der unteren Befehls- und Meldegeräten der Kabinensteuerstelle nicht lesen.

Da angeblich sämtliche Personen von Kabine 2 herausgeschleudert wurden, kann man von grösseren Beschleunigungen aus gehen. Aufgrund des vorhandenen Bildmaterials kann die Dynamik des Absturzes nicht näher eingeschätzt werden. Vermutlich war der Aufprall härter als ich es zuerst vermutete.

[Ropeways.eu]

Das Seil kann sich nicht aus der Station gelöst haben, ohne zu reißen. Es gibt einen vierten Pfeiler innerhalb der Bergstation.
Der italienische Diskurs hat keinen technischen Sinn.