Lisboa als Suchbegriff bei Youtube eingeben und mit "Today" filtern.
Zahlreiche Videos werden jedoch schnell durch Youtube zensuriert, in gewissen Fällen blockiert Youtube "Last Hour" oder "Today" Filter, z.B. bei Anschlägen, damit keine aktuelle Videos gefunden werden können. Wäre wirklich Zeit für eine wokefreie Youtube Alternative ohne tendenziöse standardnarrativgerechte Zensur.
Entglieist ist wohl eher die Folge von einer ungebremsten Talfahrt. Die Anlage besitzt den Antrieb auf den Fahrzeugen. Das talwärts fahrende Fahrzeug zieht über ein Seil das Bergwärts fahrende hinauf.
Lagorce hat geschrieben: 03.09.2025 - 21:25
Zahlreiche Videos werden jedoch schnell durch Youtube zensuriert, in gewissen Fällen blockiert Youtube "Last Hour" oder "Today" Filter, z.B. bei Anschlägen, damit keine aktuelle Videos gefunden werden können. Wäre wirklich Zeit für eine wokefreie Youtube Alternative ohne tendenziöse standardnarrativgerechte Zensur.
Ich halte das Sperren in so einem Fall für angebracht im Sinne des Personen- und Opferschutzes. Es ist kaum möglich, auf die Schnelle zu sichten (auch mit sog. KI nicht), was da alles von sensationsgeilen Passanten hochgeladen wird. Oder willst Du, dass im Ernstfall die Bergung einer möglicherweise auch noch entstellte Leiche eines Angehörigen von Dir von aller Welt im Netz beglotzt werden kann?
Zum konkreten Fall mein tiefstes Beileid mit den Opfern und Angehörigen. Ich vermute stark, dass ich auch mit diesem elevador schon gefahren bin.
Mr400Liter hat geschrieben: 03.09.2025 - 22:44
Da muss doch wohl definitiv was gerissen sein? Bei einer einfachen Entgleisung donnert der Wagen doch nicht nach unten…
Vor allem steht ohne Riss der zweite Wagen dann nicht am unteren Ende der Strecke halb hinter dem Gleisende.
Mir ging ea allgemeiner um die Zensur. Könnte man unzensuriert zeigen, was in der Ukraine geschieht, oder die Ereignisse vom 7. Oktober, würde man Geschehnisse objektiver beurteilen. Die allgemeine Kindergartenisierung der Gesellschaft mindert dessen Resilienz.
Zudem kann man in gewissen Fällen Vorgänge besser analysieren (siehe Mottarone, Freifallturmzwischenfall, usw.).
Gem. Medien sind mittlerweile leider 15 Todesopfer zu beklagen.
Kenne diese Bahn wie erwähnt nicht direkt. Obwohl technisch ganz anders Aufgebaut, fand ich die Cable Cars in San Francisco sicherheitstechnisch nicht überzeugend, dies obwohl die Grundidee genial ist und m.E. in einer modernen Ausführung durchaus sinnvoll sein könnte.
Historische Anlagen können ungeachtet des Alters ausreichend sicher sein, dies ist jedoch von Fall zu Fall ausreichend objektiv zu beurteilen.
Edit:
Gem. RM (siehe Link) ist eine Fangbremse, die bei Seilriss automatisch auslöst vorhanden. Mangels Kenntnisse kann ich mich jedoch ncht näher dazu äussern, die Bauweise der Bahn ist nicht vergleichbar mit bekannten Standseilbahnsystemen.
Lage des oberen Fahrzeugs ca. hier (z.B. Koordinaten in Google Maps eingeben):
38.715999682, -9.1430439990
Es handelt sich beim Ascensor da Gloria (und Lavra) NICHT um Standseilbahnen, sondern um Selbstfahrer mit einem Zugseil. Die Antriebe / Motoren befinden sich unter den Wagen. Eine Fangbremse ist vorhanden.
Vermutlich ist das Zugseil gerissen oder hat sich vom Wagen gelöst. Danach haben die Fangbremsen leider versagt. Wenn man sich die Fotos auf RM anschaut, ist die Sauberkeit (Überprüfungen der Bremsen und Unterhalt ?) der Bremssysteme nicht gerade vertrauenerweckend.
Aber nochmals: Es handelt sich nicht um eine Standseilbahn mit 3 Bremssystemen, welche von einem stationären Antrieb mit Betriebsbremse und Sicherheitsbremse angetrieben wird.
Unglaublich, da sterben 15 Personen und der zweite Beitrag regt sich über die Zensur auf Youtube auf.
Empathie scheint bei gewissen Personen nicht vorhanden zu sein. Sehr schade.
Wenn wir tatsächlich von einem Riss des Seils ausgehen, dann hätten wir innerhalb einiger weniger Jahre den mittlerweile vierten ähnlich gelagerten Unfall.
standseilbahnen.ch hat geschrieben: 04.09.2025 - 02:18
Es handelt sich beim Ascensor da Gloria (und Lavra) NICHT um Standseilbahnen, sondern um Selbstfahrer mit einem Zugseil. Die Antriebe / Motoren befinden sich unter den Wagen. Eine Fangbremse ist vorhanden.
Vermutlich ist das Zugseil gerissen oder hat sich vom Wagen gelöst. Danach haben die Fangbremsen leider versagt. Wenn man sich die Fotos auf RM anschaut, ist die Sauberkeit (Überprüfungen der Bremsen und Unterhalt ?) der Bremssysteme nicht gerade vertrauenerweckend.
Aber nochmals: Es handelt sich nicht um eine Standseilbahn mit 3 Bremssystemen, welche von einem stationären Antrieb mit Betriebsbremse und Sicherheitsbremse angetrieben wird.
Nach Artikel 3 Nummer 5 der Verordnung (EU) 2016/424 über Seilbahnen ist eine Standseilbahn definiert als „eine Seilbahn, deren Fahrzeuge durch ein oder mehrere Seile auf einer Fahrbahn gezogen werden, die auf dem Boden aufliegen oder durch feste Bauwerke gestützt sein kann“. Damit ist für die rechtliche Einordnung nicht entscheidend, woher die Antriebsenergie stammt, sondern ob die Bewegung der Fahrzeuge durch das Seil vermittelt wird. Dieses Prinzip zeigt sich besonders deutlich an den klassischen Wasserballastbahnen. Dort besitzen die Fahrzeuge keinen Motor im eigentlichen Sinn, sondern werden im Berg mit Wasser gefüllt, wodurch sie schwerer werden und über das Zugseil den Gegenseitenwagen bergwärts ziehen. Der Antrieb im engeren technischen Sinne liegt also nicht in einem stationären Aggregat, sondern im Wagen selbst. Dennoch werden solche Bahnen unbestritten als Standseilbahnen klassifiziert, weil die Bewegung ohne die Kraftübertragung durch das Seil nicht möglich wäre.
Überträgt man diese Betrachtung auf ein modernes Szenario mit einem Elektromotor im Fahrzeug, so gilt das gleiche Abgrenzungskriterium. Kann der Wagen die Steigung nicht aus eigener Kraft bewältigen und ist er zwingend auf die Unterstützung des talwärts fahrenden Gegengewichtswagens angewiesen, dann übernimmt das Seil auch hier die wesentliche Funktion der Kraftübertragung. Die Anlage erfüllt somit weiterhin die Definition des Artikels 3 Nummer 5, da die Fahrzeuge im Rechtssinn durch das Seil bewegt werden. Erst wenn ein Fahrzeug sich vollständig eigenständig fortbewegen könnte und das Seil nur noch eine untergeordnete Funktion zur Synchronisation oder Sicherung erfüllte, wäre die Anlage nicht mehr als Standseilbahn einzustufen. In einem solchen Fall käme vielmehr die Qualifikation als schräg verlaufender Aufzug in Betracht, für den die Vorschriften der Norm EN 81-22 einschlägig sind.
Lagorce hat geschrieben: 03.09.2025 - 21:25
Zahlreiche Videos werden jedoch schnell durch Youtube zensuriert, in gewissen Fällen blockiert Youtube "Last Hour" oder "Today" Filter, z.B. bei Anschlägen, damit keine aktuelle Videos gefunden werden können. Wäre wirklich Zeit für eine wokefreie Youtube Alternative ohne tendenziöse standardnarrativgerechte Zensur.
Ehrlich gesagt bin ich in solchen Fällen ganz froh, dass nicht alles ungefiltert veröffentlicht wird, und manchmal - zum Beispiel hier - ärgert es mich, wenn ständig bei jeder passenden und unpassenden Gelegenheit über "woke" geschimpft wird.
basti.ethal hat geschrieben: 04.09.2025 - 08:55
Wäre der Zentrum Shuttle in Sölden dann nun ein Aufzug oder eine Standseilbahn?
Die Abgrenzung zwischen Standseilbahn und Schrägaufzug ist heute in erster Linie eine juristisch-betriebliche Einstufung und nicht mehr eine reine Frage der Technik. Während beide Systeme auf den ersten Blick nahezu identisch wirken können, Fahrzeuge auf Schienen, Seilbindung, automatische Steuerung, entscheidet letztlich die angewandte Rechtsgrundlage, unter welcher Kategorie eine Anlage betrieben wird. Fällt sie unter die Verordnung (EU) 2016/424 über Seilbahnen, so handelt es sich rechtlich um eine Standseilbahn, und es gelten die dazugehörigen harmonisierten Normen wie die EN 1907, welche sicherheitstechnische Anforderungen für Standseilbahnen festlegt. Wird die Anlage hingegen auf Basis der EN 81-22, der Aufzugsnorm für Schrägaufzüge, geprüft und genehmigt, so zählt sie rechtlich zu den Aufzügen, auch wenn sie technisch alle Merkmale einer Standseilbahn aufweist. Damit entscheidet die Normenlage, also ob EU 2016/424 oder EN 81-22 angewendet wird, darüber, in welches Rechts-Regal die Anlage fällt. Für Betreiber und Behörden stehen deshalb weniger die konstruktiven Details im Vordergrund, sondern Fragen der Betriebsart, Zulassung und Aufsichtszuständigkeit, die sich direkt aus der gewählten rechtlichen Einordnung ergeben.
Ein praktisches Beispiel dafür ist der Elevador da Glória in Lissabon. Auch wenn er umgangssprachlich als „Elevador“ bezeichnet wird, erfüllt er die Kriterien der EN 81-22 nicht, da er nicht automatisch wie ein Aufzug betrieben wird, sondern im Fahrplan verkehrt, über einen Führerstand verfügt und vom Personal gesteuert wird. Damit fällt er nicht unter die Aufzugsnorm, sondern unter die EU-Seilbahnverordnung und gilt rechtlich als Standseilbahn. Hinzu kommt, dass das Zugseil bei Standseilbahnen nicht nur der Bewegung dient, sondern auch eine Sicherungsfunktion übernimmt. Würde es entfallen, würden die Wagen entrollen. Diese Doppelfunktion, Antrieb und Sicherheit, ist ein Merkmal klassischer Standseilbahnen.
Wird eine Anlage als Standseilbahn eingestuft, muss sie die Anforderungen der EN 1907 vollständig erfüllen. Wird sie als Schrägaufzug klassifiziert, sind die Vorgaben der EN 81-22 umzusetzen. Ein Beispiel hierfür ist der Zentrum Shuttle in Sölden, der offiziell als Schrägaufzug genehmigt wurde. Obwohl er optisch viele Merkmale einer Standseilbahn aufweist, unterliegt er nicht der Seilbahnverordnung, sondern der Aufzugsrichtlinie und der EN 81-22. Dort sind unter anderem automatische Steuerung, Türüberwachung, Notrufsysteme und betriebliche Sicherheitseinrichtungen vorgeschrieben, die den Aufzugsnormen entsprechen.
Dies wird auch durch das Dokument „Abgrenzung Standseilbahnen, (seilgezogene) Schrägaufzüge“ des Bundesamts für Verkehr (2020) bestätigt. Darin heißt es: „Grundsätzlich obliegt die Entscheidung über die technische Einstufung einer Anlage als Standseilbahn (nach Seilbahnrecht) oder als Schrägaufzug (nach aufzugsrechtlichen Vorgaben) dem Erbauer bzw. dem Hersteller.“. Zwischen beiden Kategorien besteht somit ein technischer Graubereich, die rechtliche Einordnung erfolgt jedoch über die Wahl des Normenrahmens und den Beförderungszweck, wobei die jeweils einschlägigen Normen verbindlich einzuhalten sind.
ATV hat geschrieben: 04.09.2025 - 09:29Auch wenn er umgangssprachlich als „Elevador“ bezeichnet wird
Das steht auch so in der Bahn https://www.bergbahnen.org/de/galerie/p ... 06c168#pic - auf der Webseite der Verkehrsbetriebe heißt es wie hier im Topic Ascensor da Glória. Leo übersetzt beides mit Aufzug, Fahrstuhl, Personenaufzug
gfm49 hat geschrieben: 04.09.2025 - 09:55
Das steht auch so in der Bahn https://www.bergbahnen.org/de/galerie/p ... 06c168#pic - auf der Webseite der Verkehrsbetriebe heißt es wie hier im Topic Ascensor da Glória. Leo übersetzt beides mit Aufzug, Fahrstuhl, Personenaufzug
Ob eine Anlage als Ascensor, Elevador oder anders bezeichnet wird, spielt für die rechtliche Einstufung keine Rolle. Man könnte sie auch als fahrendes Kunstwerk oder als optische Umweltbelastung beschreiben (Siehe Bild), entscheidend ist allein der rechtliche Rahmen. Dieser bestimmt, welche Normen gelten und welche Behörde für Überprüfung, Bewilligung und Wartung zuständig ist.
In Portugal bildet das Decreto-Lei n.º 313/2002, de 23 de dezembro die gesetzliche Grundlage für Anlagen wie Funiculares, Teleféricos oder Telesquis. Dieses Gesetz setzt die EU-Richtlinie 2000/9/CE um und legt fest, dass seilgebundene Anlagen zum Personentransport sowohl gebaut als auch betrieben und technisch überwacht werden müssen. Laut Artikel 2 gehören zu seinem Geltungsbereich ausdrücklich „os funiculares, os teleféricos, os telesquis e outros sistemas por cabo“.
2 - As instalações por cabo para o transporte de pessoas compreendem, designadamente:
a) Os funiculares e outras instalações cujos veículos são suportados por rodas ou por outros dispositivos de sustentação e deslocados por um ou mais cabos;
b) Os teleféricos cujos veículos são suportados ou deslocados por um ou mais cabos, incluindo as telecabinas e as telecadeiras;
c) Os telesquis, que se destinam a transportar, por meio de um cabo, os utentes equipados com material adequado.
Zusätzlich beinhaltet der Regulamento n.º 227/2012, de 18 de junho eine Ergänzung des Gesetzesrahmens. Er konkretisiert technische Anforderungen und regelt insbesondere, dass bei fehlender Spezifizierung in der nationalen Regulierung die harmonisierten europäischen Normen (CEN-Standards) heranzuziehen sind. Außerdem erlaubt er Abweichungen vom nationalen Reglement, sofern durch geeignete Nachweise ein gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleistet wird.
Diese Regelwerke gelten gleichermaßen für traditionelle Anlagen mit Fahrer und für modernere People-Mover-Systeme ohne Fahrer (APM). Damit wird sichergestellt, dass sowohl historisch bedeutsame Anlagen mit klassischem Betrieb als auch vollautomatische Systeme rechtlich adäquat reguliert sind.
Ob eine Anlage im Alltag als Ascensor, Elevador oder anders bezeichnet wird, ist rechtlich ohne Bedeutung (Spacejet 1 in Flachau ist auch kein Raumschiff oder Flugzeug nur weil da jemand Spacejet draufgeschrieben hat). Entscheidend ist allein der Rechtsrahmen, da dieser bestimmt, welche Normen anzuwenden sind und welche Behörde für Genehmigung, Überprüfung und Wartung zuständig ist. Sobald ein Fahrzeug über ein Seil mit der Fahrbahn verbunden ist, kommt es juristisch nur auf die Unterscheidung zwischen Seilbahn und Schrägaufzug an.
Auf europäischer Ebene regelt die Verordnung (EU) 2016/424 über Seilbahnen den Anwendungsbereich. In Artikel 3 Nummer 9 ist definiert: „Standseilbahn bezeichnet eine Seilbahn, deren Fahrzeuge durch ein oder mehrere Seile auf einer Fahrbahn gezogen werden.“ Damit ist klar, dass alle seilgebundenen Bahnen, deren Fahrzeuge ohne Seil nicht fahrfähig wären, rechtlich als Standseilbahnen gelten.
Portugal hat diesen Rahmen bereits zuvor mit dem Decreto-Lei n.º 313/2002, de 23 de dezembro umgesetzt, das die frühere EU-Richtlinie 2000/9/CE in nationales Recht überführte. Artikel 2 des Decreto-Lei nennt ausdrücklich „os funiculares, os teleféricos, os telesquis e outros sistemas por cabo“ und stellt damit klar, dass auch Funiculares wie der Ascensor da Glória in den Geltungsbereich des portugiesischen Seilbahnrechts fallen. Ergänzend dazu legt das Regulamento n.º 227/2012, de 18 de junho fest, dass bei fehlenden nationalen Spezifizierungen die harmonisierten europäischen Normen (CEN-Standards) heranzuziehen sind. Abweichungen können zugelassen werden, wenn ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen wird, wodurch insbesondere historische Anlagen mit Fahrer, wie die Lissabonner Funiculares, weiterhin regelkonform betrieben werden können.
Ein Schrägaufzug wäre nur dann gegeben, wenn die Anlage unter die Aufzugsrichtlinie 2014/33/EU und die Norm EN 81-22 fällt. Dies betrifft ausschließlich geneigte Anlagen im Gebäudekontext, die über Eigenbetrieb (Selbstbedienung) verfügen, automatisch gesteuert werden und keinen fahrplanmäßigen Betrieb aufweisen. Auf den Ascensor da Glória trifft dies nicht zu, da er fahrplanmäßig betrieben wird, über einen Führerstand verfügt und ohne Seil nicht fahrfähig wäre.
Hinzu kommt, dass auch der Betreiber Carris die Anlage auf seiner offiziellen Website in der englischen Fassung ausdrücklich als „Glória Funicular“ beschreibt. Damit wird von betrieblicher Seite die Einstufung als Standseilbahn bestätigt.
STATEMENT | September 3, 2025
Following this afternoon's accident involving the Glória Funicular, CARRIS regrets the existence of casualties and is following the situation.
CARRIS reports that all maintenance protocols were carried out and complied with, namely general maintenance, which takes place every four years and was carried out in 2022, interim repairs, which occur every two years, the last of which took place in 2024, and that the monthly and weekly maintenance programmes and daily inspections have been scrupulously complied with.
CARRIS immediately opened an investigation along with the competent authorities to determine the causes of this accident.
Nach dem verheerenden Unfall in Lissabon steht die Frage im Raum, wer die Schuld dafür trägt. In der Vergangenheit gab es bereits Kritik an der Wartungsfirma und auch bei der Spannung des Tragseils soll es Mängel gegeben haben.
In dem Artikel werden zwar Kraut und Rüben gemischt, Begrifflichkeiten vermengt, falsch übersetzt oder technisch ungenau verwendet, doch am Kern des Problems ändert das nichts.
Die Unfallursache ist hier auch nicht relevant.
Es geht nicht primär um technische Fragen, sondern um organisatorische und strukturelle Defizite, die sich auch in anderen Unfällen der letzten Jahre gezeigt haben, etwa in Mottarone oder bei vergleichbaren Vorfällen in Europa. Immer wieder lässt sich eine Parallele erkennen: nicht ein plötzlich auftretender technischer Defekt ist ausschlaggebend, sondern ein Zusammenspiel aus mangelhafter Wartungsorganisation, ökonomischem Druck und unklarer Verantwortungsverteilung.
Die EU-Verordnung 2016/424 über Seilbahnen weist die Verantwortung für den sicheren Betrieb eindeutig dem Betreiber zu. Auch wenn Wartungsarbeiten an externe Firmen ausgelagert werden, bleibt die Sorgfaltspflicht und der Nachweis der ordnungsgemäßen Durchführung in der Hand des Betreibers. Genau hier zeigt sich beim Ascensor da Glória das grundlegende Problem. Carris schrieb die Wartung 2025 neu aus, musste das Verfahren jedoch abbrechen, da alle Angebote über dem vorgesehenen Budget lagen. Damit fehlte eine stabile vertragliche Grundlage, und die Arbeiten wurden weiterhin von externen Firmen interimistisch übernommen. Mitarbeiter und Gewerkschaften hatten schon länger auf Mängel hingewiesen, insbesondere auf eine unzureichende Spannung des Zugseils, doch diese Beschwerden scheinen nicht zu systematischen Nachweisen oder Korrekturmaßnahmen geführt zu haben.
Das Beispiel macht sichtbar, dass die europäische Gesetzgebung zwar eine klare Verantwortungszuteilung kennt, in der Praxis aber die Betreiber häufig ihre Pflichten faktisch auf Subunternehmer abwälzen. Die EU fordert in Art. 5 und Art. 11 der Verordnung ausdrücklich ein Sicherheitsmanagementsystem und eine lückenlose Nachweisführung über Wartung, Inspektionen und Kontrollen, verbietet aber nicht, diese Aufgaben extern zu vergeben. Dadurch entsteht eine Grauzone: Der Betreiber bleibt formal verantwortlich, verlässt sich aber operativ auf Dienstleister, deren Angebote oftmals durch ökonomischen Druck und enge Budgets geprägt sind. Genau hier liegt ein systemischer Schwachpunkt, der im Fall von Lissabon mit tragischen Folgen offengelegt wurde.
Mich würde es trotz allem strukturellen Versagen noch interessieren, wie es technisch gesehen genau zum Unfall kam. Wenn doch die Wagen einen eigenen Antrieb haben, haben sie dann nicht auch automatisch eine Motorenbremse integriert, die bei einem Seilriss den Wagen bremsen würde? Oder wie muss ich mir das vorstellen?
ORF online überzeugt schon wieder durch die gewohnt hohe Qualität der journalistischen Arbeit. Neben den allgemein bekannten Zug-, Trag- und Förderseilen gibt es jetzt auch das „Standseil“. Endlich ist mir jetzt klar, warum die Anlagen Standseil-Bahnen heißen…
Schöditaz hat geschrieben: 04.09.2025 - 23:25
Mich würde es trotz allem strukturellen Versagen noch interessieren, wie es technisch gesehen genau zum Unfall kam. Wenn doch die Wagen einen eigenen Antrieb haben, haben sie dann nicht auch automatisch eine Motorenbremse integriert, die bei einem Seilriss den Wagen bremsen würde? Oder wie muss ich mir das vorstellen?
Die Bahn ist ja viel zu steil für eine normale Adhäsionsbahn, bei der die Kraft für Antrieb und Bremse rein über die Rad-Schiene-Kontakte übertragen wird. Das hat man hier darüber gelöst, dass das Gewicht der Wagen zum Großteil über das Seil vom anderen Wagen ausgeglichen wird. Wie bei normalen Standseilbahnen ist der Antrieb und auch das Betriebsbremssystem dann nur noch darauf ausgelegt die Gewichtsdifferenzen und Reibungsverluste auszugleichen. Wenn das Seil aber reißt, dann geht sich das Kräfteverhältnis nicht mehr aus und die Betriebsbremse hält das Fahrzeug nicht mehr. Für den Fall gab es ja offenbar eine Fangbremse, die aber offensichtlich nicht funktioniert hat.
Zu beachten ist, dass bereits täuschend echtes Fake Bildmaterial erschienen ist, interessanterweise sogar von gewissen Medien blindlings übernommen und veröffentlicht.
Offensichtlich ereignete sich ein doppeltes Versagen (ähnlich wie Mottarone, Ještěd (Fehlkonzept, da keine automatische Schlaffseilauslösung der Fangbremse), Monte Faito, Pic de Bure, Bettmeralp,...):
1) Versagen des Zugseils oder dessen Anbindung (Anbindung am Fahrzeug, im weiteren Sinne, da der Aufbau aufgrund des unterirdisch verlaufenden Seils mechanisch entsprechend somnderartig ausgeführt ist).
2) Versagen des mechanischen Bremssystems, das sowohl von Hand wie auch automatisch ausgelöst wird (kenne dessen Einzelheiten jedoch nicht, erfolgt nicht über Rad-Schienereibung, da diese aufgrund des hohen Hangabtriebs zu gering wäre).
Zudem gehe ich davon aus, dass aus historischen Gründen bewusst darauf verzichtet wurde, gewisse übliche Sicherheitsanforderungen zu erfüllen, wie z.B den Einsatz von Holzteilen, die bei einem Unfallereignis keine Splitter bilden können (vgl. Vorschriften für Fahrzeubau, sowohl für Strassenfahrzeuge (insbes. während der Fahrt besetzte Mobilehomeabteile) wie auch Seilbahnkabinen (alle Grundtypen, Standseilbahnen, Pendelbahnen sowie Umlaufbahnen).
Zumindest wurden gewisse Holzteile ersetzt (siehe verzinkte Phillips oder Pozidriv Schrauben), vermute jedoch weiterhin nicht splitterfreie Holzteile (näher zu überprüfen).
Ob etwaige Mineralglasverglasungen als ESG (Einscheibensicherheitsglas) ausgeführt wurden, kann man nicht anhanden von Bildmaterial beurteilen, es sei die zwingend vorgeschriebene Zulassungsprägung wäre in einer Nahaufnahme ersichtlich.
Gewöhnliches Floatglas wäre hingegen absolut unzulässig, da man es durch ESG ersetzen kann, ohne dass dies visuell erkennbar wäre, demnach ohne Einfluss auf das "historische" Aussehen.
Ob die elektrische Ausrüstung eine Rolle spielte, kann ich nicht beurteilen. Bei solchen Zwischenfällen erfolgt oft sehr schnell ein Erdschluss, der zur automatischen Abschaltung der externen Stromzufuhr führt (hier Fahrleitung). Zu beachten ist jedoch die Leitungsführung sowie die Kabinenkonstruktion, da diese auf Holz basiert.
Gesamthaft betrachtet müsste man auf die Sicherheitsanalyse der Anlage zurückgreifen können, dies sofern eine solche überhaupt mal erstellt wurde.
Von Bedeutung wäre ebenfalls das Prüfverfahren der Notbremse, da diese offensichtlich versagt hat, ebenso die Überprüfung der Auslegungsberechnungen der kritischen Teilen sowie deren Zustand, Wartung (inkl. NDT Prüfung), usw.
Bei historischen Anlagen muss die Mindestsicherheit aufgrund eines ausreichend aktuellen Wissenstands überprüft werden, die Regel "Nach Vorschriften, die bei Inbetriebnahme oder bzw. Genehmigung galten" reicht als solche nicht unbedingt aus.
Einen besseren allgemeinen Aufschluss erlauben gestern (2025-09-04) veröffentlichte HD Drohnenlutfaufnahmen.
Da ich die Anlage nicht kenne, und da sie sich zu stark von Standseilbahnen unterscheidet, werde ich weder recherchieren noch mich weiter in der Diskussion tiefer involvieren. Beim Youtube Videomaterial ging es mit um technische Abklärungen, wie u.a. bei Mottarone, Monte Faito, Tünektepe, Gudauri, etc.
Die m.E. eher unerwartet hohe Opferzahl ist auf veschiedene Ursachen zurückzuführen, auf die ich hier nicht weiter eingehen werde.
Technische Untersuchungen sind stets sachlich durzuführen, dabei spielen gerichtsmedizinische Gutachten ebenfalls eine Rolle bei technisch-forensischen Abklärungen (u.a. können daraus Beschleunigungen sowie externe Kräfteeinwirkungen eingeschätzt werden, sowie zeitliche Zusammenhänge, usw.).
Im Forum gehe ich bewusst nicht auf menschliche Aspekte ein, das diese beim rein technischen Teil von Diskussionen oft irrelevant sind (Human Factors sind hier als getrennt zu betrachten, da sie bei nahezu sämtlichen Zwischenfällen eine massgebende Rolle spielen). Moralische, gesellschaftliche sowie juristische und finanzielle Aspekte sind nicht Sache von technischen Unfalluntersuchungen.
Da ich subjektiv diese Bahn eher als spezielle Strassenbahn als Standseilbahn einstufe, werde ich mich wie gesagt nicht mit de Fall vertiefter befassen.
Allgemein betrachet sind für mich ÖV Standseilbahnen ausserhalb von Bergregionen nicht selten problematisch, da städtliche ÖV-Betriebe trotz Überbürokratisierung und ineffizienter Organisation teils nicht in der Lage sind, eine für den Betrieb von Standseilbahnen erforderliche seilbahnspezifische Sicherheitskultur aufzubauen, nicht zu verwechseln mit "durchzusetzen", eine echte Sicherheitskultur muss man aufbauen und pflegen, das Sicherheitsbewusstein kann nicht alleinig durch Papierkramvorschriften und Schnellbleichkurse sowie externe Audits und Zertifizierungen durchgesetzt werden.
Eine weitgehend autonome Abteilung mit Spezialisten, die von Bergregionen stammen, ist m.E. die sinnvollste Lösung für den sicheren Betrieb von urbanen Seilbahnen (inkl. Standseilbahnen).
Die Sicherheitskultur der städtischen ÖV-Betriebe ist oft fragwürdig (z.B. gewisse CH ÖV Betriebsreglemente erlauben den Linienbus- sowie Linientrolleybusfahrern während der Fahrt Earbuds einzusetzen, telefonieren ist allerdings verboten, habe es dennoch einige Male festgestellt).
Zudem typische beispiele im Ausland wäre die RATP (Montmartre SSB (mittlerweile als Schrägaufzug umgeteilt) sowie die pannenrekordverdächtige BMF (Bartholet) Capucins Pendelbahn in Brest (RATP Dev)).
Konnte WEBP > JPG konvertiertes Bild nicht uploaden.
Es zirkulieren mehrere wirklich sehr geschickt erstellte Fakes, gewisse sogar mit falscher Quellenagabe.
Die sind teils auch technisch so realistisch, dass die Täuschung kaum erkennbar ist (z.B. Bild des völlig umgekippten Chassis). Andere sind wiederum primitiv und teils offensichtlich durch KI erstellt.
IMO wurden die geschickten Fakes zumindest von Hand getrimmt, da KI (noch) nicht in der Lage ist, gewisse technische Finessen in komplexen Technikbildern korrekt darzustellen, wobei sich dennoch viele täuschen lassen. Ebenso sind Bewegungen in KI Videos teils unrealistisch.
