Ascensor da Glória, Lisboa: Kult-Standseilbahn entgleist – 3 Tote und 20 Verletzte

[Mr400Liter]

Wäre nicht auch das Szenario denkbar, dass die Bahn zuerst schlicht entgleist ist und durch das Abkommen von der Strecke das Seil nicht mehr richtig in der Vertiefung geführt wurde und am Rand eben dieser durchgescheuert wurde? Die Fangbremse wäre in diesem Fall dann nutzlos, da sie schon ab der Entgleisung ins Leere gegriffen hätte…

[ATV]

Mich würde es trotz allem strukturellen Versagen noch interessieren, wie es technisch gesehen genau zum Unfall kam. Wenn doch die Wagen einen eigenen Antrieb haben, haben sie dann nicht auch automatisch eine Motorenbremse integriert, die bei einem Seilriss den Wagen bremsen würde? Oder wie muss ich mir das vorstellen?

Die elektrische Ausrüstung der Lissabonner Standseilbahnen unterscheidet sich grundlegend von klassischen Anlagen. Beide Wagen sind jeweils mit einem Gleichstrom-Reihenschlussmotor ausgerüstet, die nicht unabhängig, sondern in Serie über die Fahrleitung geschaltet sind. Über die mittlere Leitung fließt derselbe Strom durch beide Motoren, wodurch sich die Fahrzeuge gegenseitig beeinflussen. Damit das System funktioniert, müssen beide Fahrer ihre Controller bedienen und die Anfahrwiderstände synchron aus dem Stromkreis nehmen. Schon im Normalbetrieb ist deshalb ein hohes Maß an Abstimmung erforderlich.

Eine generatorische Bremsung über diese Motoren ist konstruktiv nicht vorgesehen. Zwar könnten sie im Prinzip Spannung erzeugen, doch der erzeugte Strom muss lokal verbraucht werden, da er im Netz keinen Abnehmer findet. Auf den Fahrzeugen existieren jedoch nur kleine Anfahrwiderstände, die für diesen Zweck völlig ungeeignet sind. Für die Energieaufnahme im Bremsfall wären massive Bremswiderstände nötig, die hier fehlen.

Eine Rückspeisung ins 600-Volt-Gleichstromnetz ist ebenfalls nicht möglich. Die Fahrleitung wird über konventionelle Gleichrichter aus dem öffentlichen Wechselstromnetz gespeist. Diese lassen Strom nur in eine Richtung fließen und machen die Energieversorgung damit zu einer technischen Einbahnstraße. Rückgespeister Strom könnte nicht in das Netz zurückgeführt werden, sondern würde sofort zu Überspannungen führen. Erst moderne Vierquadranten-Umrichter erlauben einen bidirektionalen Energieaustausch, diese Technik ist in den Lissabonner Anlagen nicht vorhanden.

Hinzu kommt, dass ein Wagen allein ohne Seilunterstützung gar nicht erst anfahren könnte. Der bergauf fahrende Wagen ist auf die Kraftübertragung über das Seil angewiesen, weil die Motorleistung allein nicht ausreicht, ihn gegen die Hangabtriebskraft auf 18 bis 25 Prozent Steigung in Bewegung zu setzen. Auch die Synchronisation der Motoren wäre im Notfall nicht gegeben: Wenn nur ein Controller geöffnet ist oder die Fahrer nicht exakt gleichzeitig reagieren, bricht die Reihenschaltung zusammen. In der kurzen Zeitspanne eines Seilrisses kann eine koordinierte Bedienung durch das Personal nicht erwartet werden.

Selbst wenn man die Motoren oder die Radbremsen als Bremse ansetzen wollte, stößt man an die physikalische Grenze der Adhäsion. Bei 18 Prozent Steigung entspricht die notwendige Haftreibung einem Reibwert von 0,18. Stahl auf Stahl erreicht unter idealen Bedingungen Werte von 0,25 bis 0,30, bietet also nur geringe Reserven. Bei Feuchtigkeit oder Verschmutzung sinkt der Reibwert schnell auf 0,15 oder tiefer – damit reicht er nicht mehr aus, und der Wagen würde trotz Radbremsung unweigerlich ins Rutschen geraten. Auf Steigungen bis 25 Prozent ist diese Reserve praktisch null.

Schon bei der Eröffnung Ende des 19. Jahrhunderts war den Ingenieuren diese Problematik bewusst. Der Ascensor da Glória erhielt daher zusätzlich eine Riggenbach-Bremszahnstange. Wegen der engen Spurweite und der mittig verlaufenden Seilrille konnte diese Zahnstange nicht wie üblich in der Gleismitte angeordnet werden, sondern wurde seitlich neben der jeweils außenliegenden Schiene verlegt. Auf den Wagen befand sich ein Bremszahnrad, das in die Zahnstange eingriff und den Wagen im Notfall auch blockierte. Beim Wasserballast Antrieb diente die Zahnstangr zusätzlich noch als Betriebsbremse. Dieses formschlüssige System war völlig unabhängig von Rad und Reibwert und stellte eine zuverlässige Sicherheitsstufe dar.

Später wurde die Riggenbach-Zahnstange entfernt und durch selbsttätige Fangbremsen ersetzt, die heute in die Mittelrille der Seilführung eingreifen. Beim Auslösen verkeilen sich massive Bremsklauen in dieser Rille und bringen den Wagen zum Stillstand. Damit bleibt das Sicherheitsprinzip erhalten: eine vom Rad unabhängige, rein mechanische Einrichtung, die im Notfall auch dann wirkt, wenn Motoren und Radbremsen versagen.

[ATV]

Wäre nicht auch das Szenario denkbar, dass die Bahn zuerst schlicht entgleist ist und durch das Abkommen von der Strecke das Seil nicht mehr richtig in der Vertiefung geführt wurde und am Rand eben dieser durchgescheuert wurde? Die Fangbremse wäre in diesem Fall dann nutzlos, da sie schon ab der Entgleisung ins Leere gegriffen hätte…

Abgesehen von einer Staubwolke und einem Wagen, der rückwärts über die Endlage hinausgerollt ist, ist auf den bisher gezeigten Bildern kaum etwas Konkretes zu erkennen. Die Medien wiederholen immer dieselben Aufnahmen von unten, während es praktisch keine brauchbaren Bilder von oben gibt – mit Ausnahme offensichtlicher KI-Fakes aus Übersee. Ein früher einmal gesehenes Video, das ich aktuell leider nicht mehr finde, zeigte Autofahrer, die im laufenden Betrieb versuchten, sich zwischen Wagen und Hauswänden durchzuzwängen. Angesichts dieser Beobachtung ist auch die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass es zu einer Kollision mit einem Fahrzeug kam, die den Ablauf entscheidend beeinflusst haben könnte.

Ein besonders auffälliges Detail ist das aufgerissene Kopfsteinpflaster. Ein Wagen allein würde beim Entgleisen zwar über die Steine holpern, aber nicht das Pflaster regelrecht wie ein Pflug aufreißen. Dass dort mehrere Reihen Steine herausgerissen wurden, deutet darauf hin, dass ein zusätzliches Bauteil oder ein mitgeschleiftes Hindernis über die Straße gezogen wurde. Was genau diesen Effekt verursacht hat, ist unklar, aber es spricht dafür, dass mehr im Spiel war als nur ein Wagen, der über die Schienen hinausgerollt ist.

Im Moment würde ich deshalb jede Ursache in Betracht ziehen: externe Einwirkungen wie eine Kollision oder Fremdkörper im Gleis ebenso wie technisches Versagen. Es bleibt zu hoffen, dass noch bessere und unverfälschte Aufnahmen auftauchen, damit sich die Ereignisse präziser einordnen lassen. Die bislang verbreiteten Bilder liefern jedenfalls keine Grundlage für eine fundierte technische Analyse.

[Lagorce]

In HD Drohnenaufnahmen ist erkennbar, ab welcher Stelle die beiden inneren grob-Z-förmigen spiegelbildlich angeordneten Schienen, die den Kanal für das Verbindungsseil abdecken, herausgerissen wurden. Demnach würde ich vermuten, dass das Fahrzeug eher bereits in der Kurve (sehr grob etwa 15 bis 20 m nach Anfang der Kurve) nach Kurvenaussenseite entgleiste und dann mit erheblicher Geschwindigkeit mit dem Gebäude kollidierte. Ist jedoch eine reine Annahme meinerseits.
Möglicherwise ist ein abgerissenes Halteteil ca. 2 m oberhalb des Fahrzeugs erkennbar (vom Kanal herausgerissen und wie durch Abscheren der Schraubverbindungen vom Fahrwerk getrennt), kann dies jedoch nicht ausreichend zuverlässig erkennen.

Da ich weder die Seilbefestigungen noch Aufbau und funktionsweise der Notbremse kenne, kann ich nicht weiter einschätzen, was erfolgte. Dazu müsste man mindestens hochauflösendes Bildmaterial der Schleifspuren am Boden sowie der beschädigten Abdeckungen im Kurvenbereich auswerten.

Vorort könnte man vermutlich innert Minuten ziemlich genau herausfinden was geschah.

Gehe davon aus, dass ATV die technischen Einzelheiten bestens kennt. Ich selbst kenne die Anlage nicht.

(ATV hat geantwortet während ich diesen Beitrag verfasste.)

Edit:
Meine Vermutung ist, dass die Pflastersteine die ATV erwähnt beim herausreissen der beiden mittleren Profilschienen, die den Kanal für das Verindungsseil, nach oben weggerrisen wurde, als aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeit des entlaufenen Fahrzeugs in der Kurve diese Schienen derart stark nach oben gedrückt wurden, dass die "Mittelkanalabdeckung" letzendlich versagte und die sonst darunterliegenden Teile, die u.a. als Verbindung für die Seilbefestigung dienen herausgerissen wurden bevor mindesten ein Teil vom Fahrwerk abgerissen wurde.
Die Seilführung ist bezogen auf die Fahrschienen stark asymmetrisch angeordnet, m.E. wurde die mittlere Abdeckung, nicht die linke (talwärts betrachtet) Fahrschiene selbst beschädigt.

Edit:
Aufgrund der erreichten Aufprallgeschwindigkeit gehe ich eher davon aus, dass das Fahrzeug bereits nahe der Bergsation entlief, wobei unklar ist, ob die auf die Abdeckschienen wirkende Notbremse eine gewisse, jedoch unzureichende, Verzögerung bewirken konnte. Der Hangabtrieb führt aufgrund der Steilheit zu einer ziemlich hohen Beschleunigung sofern keine wesentliche Reibungen (inkl. Bremsen) dem entgegenwirken.

Edit:
https://www.youtube.com/watch?v=j3T304iwt3M
Diverse Pressekonferenzen, ungeschnitten (in Portugiesisch, verstehe diese Sprache leider gar nicht):
https://www.youtube.com/@dwsofficial/videos

Korrigendum:
Habe Teil des Fahrzeugs mit einem Abdeckschienensegment verwechselt. Ob man irgendwo herausgerissene Teile des Fahrzeugs sieht, habe ich nicht weiter überprüft.
Gem. RM Reportage (siehe Link weiter oben) ist für die Notbremse Hydraulik vorhanden, habe jedoch keine Ahnung, wie diese implementiert ist. Unklar ist mir ebenfalls die Rolle der 2. Oberleitung, entweder zweiter DC Pol, was erstaunlich wäre, oder für Steuerung, da RM eine Steuerverbindung zwischen den beiden Fahrzeugen erwähnt.
Meine Vermutung ist zudem, dass das Verbindugsseil nicht überwacht wird (z.B. kapazitiv), die Umlenkscheibe sieht jedenfalls nicht isoliert aus.

[Drahtseil]

Wenn ich mir die Videos ansehe, die unmittelbar nach dem Unfall entstanden sind (als man noch Videoaufnahmen des Unfallortes anfertigen konnte, bevor dieser für die Rettungsmaßnahmen gesperrt wurde -> völlig wertfreie Aussage, bitte nichts hinein interpretieren), so ist zu erkennen, dass jeder Wagen zwei Zugseilanbindungen besitzt (jeweils im Bereich des vorderen und hinteren Radsatzes, wobei das Seil durch die bergseitige Anbindung hindurch verläuft und an der talseitigen endet).

Anbindung_Fahrgestell_Skizze.jpg (80.15 KiB) 2351 mal betrachtet

Quelle

Dabei scheint das Zugseil direkt an oder in der bergseitige Anbindung des Zugseiles abgerissen zu sein. Jedenfalls lässt das davor liegende Trümmerteil nicht davon ausgehen, dass hier noch Seil aus dem Anbindung raus schauen kann. Die hintere, also talseitige Anbindung, ist einmal in der Mitte gebrochen und liegt neben dem Fahrzeug (Zugseil noch angebunden).

Anbindung_Fahrgestell_Bergseitig.JPG (66.7 KiB) 2351 mal betrachtet

Quelle (Achtung, ggf. sensibler Inhalt)

Anbindung_Fahrgestell_Talseitig.JPG (52.17 KiB) 2351 mal betrachtet

Quelle (Achtung, ggf. sensibler Inhalt)

Auch scheinen die Bremsbeläge an den Radreifen anzuliegen. Eine (unzureichende) Bremsung scheint also stattgefunden zu haben.

Klar ist, dass die Bahn entweder in der Station gestanden haben muss, kurz vor Ankunft war oder gerade losgefahren ist. Ansonsten wäre Wagen 1 nicht so annähernd unbeschadet in der Talstation zum stehen gekommen.

[phifue]

Klar ist, dass die Bahn entweder in der Station gestanden haben muss, kurz vor Ankunft war oder gerade losgefahren ist. Ansonsten wäre Wagen 1 nicht so annähernd unbeschadet in der Talstation zum stehen gekommen.

Laut einem Augenzeugen in einem Interview der in der unteren Bahn war ist die Bahn gerade losgefahren und nach ca 5 Metern wieder zurückgerollt. Demnach ist der bergseitige Wagen gerade den Weg nach unten angetreten.

[kaldini]

Sorry für die laienhafte Frage: wird die korrekte Auslösung dieser Fangbremsen eigentlich regelmäßig (also z.B. bei den jährlichen Kontrollen oder zumindest alle x Jahre) geprüft? Also nicht nur ein Trockenlauf, sondern vielleicht so a la man zieht einen Wagen mit einer Winde 5m rauf und lässt dann "los".

[GMD]

Bisher habe ich gedacht, dass die zwei Fahrzeuge gleichgeschaltet werden. Also der eine Kontroller ausgeschaltet, der andere aber über die zweite Fahrleitung beide Wagen steuert. Es handelt sich um sogenante Direktkontroller bei denen der aus der Fahrleitung bezogene Fahrstrom mittels Nocken über mehr oder weniger Widerstände zu den Fahrmotoren geleitet wird. Das war bis in die 1920er Standart bei Strassenbahnen. Und um solche Fahrzeuge handelt es sich im Prinzip auch bei den beiden SSB Llavra und Gloria. Nur mit dem Unterschied, dass der geschaltete Fahrstrom des die Kontrolle innehabenden Fahrzeugs über die zweite Fahrleitung auch zum anderen Fahrzeug geleitet wird, wo es direkt in die Fahrmotoren gespeist wird. Beim Fahrzeug mit dem inaktiven Kontroller ist nur die Notbremsfunktion aktiv. Oder irre ich mich da?

[philippe ch]

Ist es möglich, dass der obere Wagen den unteren in Neutralstellung hinaufzieht? Quasi mit der Schwerkraft über die Umlenkrolle und zusätzlichen Motorantrieb den Talwagen heraufzieht. Der Wagenführer des talfahrenden Wagen die Anlage fährt.

[GMD]

Das wäre unwirtschaftlich. Warum nicht auch die Fahrmotoren des bergwärts fahrenden Wagens nutzen?

[philippe ch]

Nun, vielleicht unwirtschaftlich, aber wie synchronisieren sich die zwei Wagenführer? Gibt es nur eine Fahrstufe? Wie starten die zwei Wagenführer zur gleichen Zeit?

[Latesn]

Sorry für die laienhafte Frage: wird die korrekte Auslösung dieser Fangbremsen eigentlich regelmäßig (also z.B. bei den jährlichen Kontrollen oder zumindest alle x Jahre) geprüft? Also nicht nur ein Trockenlauf, sondern vielleicht so a la man zieht einen Wagen mit einer Winde 5m rauf und lässt dann "los".

Üblich wäre - nach heutigen richtlinien - eine jährliche prüfung:
- der Abziehkraft
- der Auslösung

[GMD]

Nun, vielleicht unwirtschaftlich, aber wie synchronisieren sich die zwei Wagenführer? Gibt es nur eine Fahrstufe? Wie starten die zwei Wagenführer zur gleichen Zeit?

Diese alten Direktkontroller funktionieren wie folgt: Der Fahrstrom, nicht allzu hoch gespannter Gleichstrom (idR. 500-800 V), wird vom Stromabnehmer direkt in den Kontroller geleitet. Je nach Stellung des Fahrhebels wird mittels Nockenkontakten dieser Strom über mehr oder weniger Vorschaltwiderstände auf die Motoren geleitet. So einfach ist das.

Auch die Wagen der Lissabonner SSB haben solche Kontroller. Nehmen wir nun mal an, der talwärts fahrende Wagen ist derjenige, der beide steuert. Indem die Wagenführer die Fahrrichtungsschalter in die entsprechende Stellung bringen, wird der Kontroller im bergwärts fahrenden Wagen elektrisch abgetrennt, die Fahrmotoren jedoch entsprechend gepolt. Der des talwärts fahrende Wagens hingegen wird mit Elektrizität versorgt, und leitet den Strom wie oben beschrieben auf seine Motoren. Es gibt aber eine Verzweigung, über die der geschaltete Strom in eine zweite Oberleitung, die nicht von aussen mit Elektrizität versorgt wird, geleitet wird. Von dort fliesst er im bergwärts fahrenden Wagen direkt zu dessen Fahrmotoren. Die beiden Wagen werden elektrisch zu einem Fahrzeug. Darum gibt es auch zwei Oberleitungen und die Wagen haben zwei Stromabnehmer.

Das ist aber, wie gesagt, nur mein Wissensstand über diese interessanten Bahnen. Man möge mich korrigieren, falls ich falsch liege.

[Liftler1976]

Ein besonders auffälliges Detail ist das aufgerissene Kopfsteinpflaster. Ein Wagen allein würde beim Entgleisen zwar über die Steine holpern, aber nicht das Pflaster regelrecht wie ein Pflug aufreißen. Dass dort mehrere Reihen Steine herausgerissen wurden, deutet darauf hin, dass ein zusätzliches Bauteil oder ein mitgeschleiftes Hindernis über die Straße gezogen wurde. Was genau diesen Effekt verursacht hat, ist unklar, aber es spricht dafür, dass mehr im Spiel war als nur ein Wagen, der über die Schienen hinausgerollt ist.

Mein aufrichtiges Beileid den Hinterbliebenen und Verletzten!


Ich habe keine Ahnung von diesem Typ von Bahn, aber könnte es nicht sein, dass die Fangbremse das Kopfsteinpflaster aufgerissen hat, scheinbar wirkte die ja am Mittelgeleise, oder?

Oder die Fangbremse hat das Geleis herausgerissen?
Nicht auszudenken, wenn der Wagen die Kurve noch geschafft hätte, wäre das 2. Fahrbetriebsmittel auch noch betroffen gewesen...

[ATV]

Diese alten Direktkontroller funktionieren wie folgt: Der Fahrstrom, nicht allzu hoch gespannter Gleichstrom (idR. 500-800 V), wird vom Stromabnehmer direkt in den Kontroller geleitet. Je nach Stellung des Fahrhebels wird mittels Nockenkontakten dieser Strom über mehr oder weniger Vorschaltwiderstände auf die Motoren geleitet. So einfach ist das.

Auch die Wagen der Lissabonner SSB haben solche Kontroller. Nehmen wir nun mal an, der talwärts fahrende Wagen ist derjenige, der beide steuert. Indem die Wagenführer die Fahrrichtungsschalter in die entsprechende Stellung bringen, wird der Kontroller im bergwärts fahrenden Wagen elektrisch abgetrennt, die Fahrmotoren jedoch entsprechend gepolt. Der des talwärts fahrende Wagens hingegen wird mit Elektrizität versorgt, und leitet den Strom wie oben beschrieben auf seine Motoren. Es gibt aber eine Verzweigung, über die der geschaltete Strom in eine zweite Oberleitung, die nicht von aussen mit Elektrizität versorgt wird, geleitet wird. Von dort fliesst er im bergwärts fahrenden Wagen direkt zu dessen Fahrmotoren. Die beiden Wagen werden elektrisch zu einem Fahrzeug. Darum gibt es auch zwei Oberleitungen und die Wagen haben zwei Stromabnehmer.

Das ist aber, wie gesagt, nur mein Wissensstand über diese interessanten Bahnen. Man möge mich korrigieren, falls ich falsch liege.

Nicht ganz. Es gibt 4 Controller und es muss sichergestellt sein, dass beide den Strom für die Motoren beider Fahrzeuge reduzieren kann.

Behaftet mich nicht dafür. Meiner Erinnerung nach ist die Schaltung in etwa so.

Die Anlage hat drei (eigentlich 4 da keine Weiche, mittlere sind aber zusammen verbunden, ja die äusseren eigendlich auch da beide 600VDC bekommen.) Fahrleitungen und die Schiene als gemeinsamen Rückleiter. Fahrleitung 1 und Fahrleitung 3 führen je +600 VDC; welche von beiden tatsächlich speist, hängt von der Fahrtrichtung ab. Fahrleitung 2 ist die durchgehende Mittelader, die die beiden Wagen elektrisch verbindet; über sie wird der Traktionsstrom zwischen den Wagen geführt und zugleich die Synchronisation der Controller sichergestellt. Jeder Wagen besitzt zwei Führerstände mit je einem Controller (Berg- und Talseite) und Anfahrwiderständen. Pro Wagen sind die beiden Gleichstrom-Reihenschlussmotoren in Serie verschaltet, sodass in beiden Motoren desselben Wagens stets derselbe Strom fließt.

Fährt Wagen 1 bergwärts und Wagen 2 talwärts, kommt die Speisung über die bergseitige +600-V-Fahrleitung auf Wagen 1. Der Strom geht zuerst über den bergseitigen Controller von Wagen 1, durch dessen Anfahrwiderstände, dann seriell durch die beiden Fahrmotoren M1 und M2. Vom Ausgang dieser Motoren wird der Strom auf Fahrleitung 2 geführt, läuft über die Strecke zum Wagen 2 und tritt dort ein. Weil Wagen 2 in diesem Szenario talwärts fährt, durchläuft der Strom zuerst den talseitigen Controller von Wagen 2 mit seinen Anfahrwiderständen, danach seriell in umgekehrter Flussrichtung die Motoren M3 und M4 und fließt schließlich über die Radsätze in die Schiene zurück zur Unterstation. Die andere +600-V-Fahrleitung am Gegenende bleibt in dieser Richtung elektrisch abgetrennt; sie speist in diesem Fahrzustand nicht, bzw nur die Beleuchtung.

Bei umgekehrter Fahrtrichtung (Wagen 2 bergwärts, Wagen 1 talwärts) ist die Abfolge spiegelbildlich. Die Speisung kommt über die bergseitige +600-V-Fahrleitung auf Wagen 2, der Strom geht zuerst über dessen bergseitigen Controller, durch die Widerstände, seriell durch M3/M4, dann auf Fahrleitung 2 hinüber zu Wagen 1, dort zuerst durch den talseitigen Controller, durch M1/M2 und von dort über die Schiene zurück. Auch hier ist die jeweils gegenüberliegende +600-V-Fahrleitung elektrisch getrennt bis auf die Beleuchtung.

Da der Traktionsstromkreis immer über beide Wagen läuft – beginnend am bergseitigen Controller des bergwärts fahrenden Wagens, über dessen Motoren, weiter über die Mittelader L2 zum talwärts fahrenden Wagen, dort durch den talseitigen Controller und dessen Motoren und erst dann in die Schiene zurück – ist für jede Fahrt zwingend die Mitwirkung beider Fahrzeuge erforderlich. Ohne geschlossenen Stromkreis in beiden Wagen gibt es keine Traktion.

Das hat zwei wichtige Konsequenzen:

Jeder Wagenbegleiter kann die Bahn abbremsen oder stillsetzen. Öffnet einer der beiden Controller seinen Hauptschalter oder legt die Widerstände voll ein, fällt der Serienstrom ab und die Motoren verlieren schlagartig ihr Drehmoment. Damit wird die gesamte Bahn zum Stillstand gezwungen, unabhängig davon, welcher Wagenführer eingreift.

Keiner der beiden Wagen kann die Bahn alleine fahren. Da der Stromweg immer durch Controller und Motoren beider Wagen geführt ist, kann sich ein einzelner Wagen nicht selbstständig bewegen. Erst das Zusammenspiel der beiden Fahrzeuge im Serienkreis erlaubt überhaupt eine Fahrt.

Das ist in abgewanter Form bei begleiteten Pendelbahben auch so. Der Fahrbefehl kann erst abgesetzt werden wenn beide Fahrzeugbegleiter Bereit eingelegt und die Türen verriegelt haben. Reduzieren können auch beide. Nothalt sowieso.

[Latesn]

Ein besonders auffälliges Detail ist das aufgerissene Kopfsteinpflaster. Ein Wagen allein würde beim Entgleisen zwar über die Steine holpern, aber nicht das Pflaster regelrecht wie ein Pflug aufreißen. Dass dort mehrere Reihen Steine herausgerissen wurden, deutet darauf hin, dass ein zusätzliches Bauteil oder ein mitgeschleiftes Hindernis über die Straße gezogen wurde. Was genau diesen Effekt verursacht hat, ist unklar, aber es spricht dafür, dass mehr im Spiel war als nur ein Wagen, der über die Schienen hinausgerollt ist.

Mein aufrichtiges Beileid den Hinterbliebenen und Verletzten!


Ich habe keine Ahnung von diesem Typ von Bahn, aber könnte es nicht sein, dass die Fangbremse das Kopfsteinpflaster aufgerissen hat, scheinbar wirkte die ja am Mittelgeleise, oder?

Oder die Fangbremse hat das Geleis herausgerissen?
Nicht auszudenken, wenn der Wagen die Kurve noch geschafft hätte, wäre das 2. Fahrbetriebsmittel auch noch betroffen gewesen...

Nachdem das Pflaster erst kurz vor der Unfallstelle aufgerissen ist (siehe die Drohnenbilder) gehe ich inzwischen davon aus, dass die Fangbremse nie zur Wirkung kam ... selbst bei greifender Fangbremse die nur teilweise wirkt würde ich mehr Schäden am Fahrweg vermuten.

[GMD]

@ATV: Wenn der von Wagen 1 schon geregelte Fahrstrom in den Kontroller von Wagen 2 fliesst, dann wird er entweder dort geblockt (wenn der Stufenschalter in Nullstellung ist), oder er wird nochmals abgeschwächt weil er durch die Anfahrwiderstände des Wagens fliesst.

Wäre es nicht sinnvoller, wenn auf der Talseite eigentlich nur der Richtungsschalter mit zwei Stellungen, und zwar neutral und vorwärts, vorhanden wäre und der eigentliche Kontroller nur einen Nothalt auslösen könnte? Beim bergseitigen Kontroller wird bei vorwärts die stromführende Fahrleitung mit dem Schaltwerk verbunden. Bei Talfahrt hingegen die Fahrleitung 2 (Mittelader) direkt zu den Fahrmotoren. Zugegeben, wie man so beide Wagen synchron elektrisch bremsen kann, bin ich überfragt.

Ich möchte aber bei der ganzen technischen Diskussion nicht versäumen, meine Bestürzung über das schwere Unglück auszudrücken. Den Verletzten wünsche ich eine baldige und möglichst vollständige Genesung und den Hinterbliebenen viel Kraft und Zuversicht!

[ATV]

@ATV: Wenn der von Wagen 1 schon geregelte Fahrstrom in den Kontroller von Wagen 2 fliesst, dann wird er entweder dort geblockt (wenn der Stufenschalter in Nullstellung ist), oder er wird nochmals abgeschwächt weil er durch die Anfahrwiderstände des Wagens fliesst.

In der Endstellung sind die Widerstände überbrückt siehe Schema. Aber so haben beide die Möglichkeit die Geschwindigkeit zu reduzieren indem Widerstände in die Serie geschaltet werden. Oder zu stoppen indem man die Serie unterbricht. Theoretisch kann derjenige der als erstes bereit ist den Controller voll aufdrehen. Wenn der andere bereit ist fährt er mir seinem Controller an.

[Seilbahnjunkie]

Nach meinem Verständnis muss die Steuerung ja von beiden Wagen simultan erfolgen, weil man ja im Straßenraum fährt. Da muss ja jeder Fahrer auf die Verkehrssituatiin reagieren können und jedes Mal gleich einen Nothalt auszulösen ist etwas extrem.

[standseilbahnen.ch]

Die Behörden in Portugal haben einen ersten, ausführlichen Bericht zum Unglück veröffentlicht.
Dies auch in englischer Sprache. Das ist seriöse Arbeit !

Das Dokument steht hier als PDF bereit:
https://www.gpiaaf.gov.pt/upload/processos/d054239.pdf

Zusammengefasst:
- Das Zugseil ist beim verunglückten Wagen 1 nach Abfahrt in der Bergstation nach 6 Metern Talfahrt in der Verbindung direkt beim Wagen gerissen
- Beide Bremsen (Handbremse und Fangbremse) wurden aktiviert, konnten aber den Wagen nicht abbremsen

[standseilbahnen.ch]

Dieser Bericht bereits 3 Tage nach dem tragischen Unglück ist wirklich beeindruckend. Viele Details und Fotos.
Meine Hochachtung !

2 Punkte aus dem Bericht lassen aufhorchen:

Bremsen:
"the evidence indicates that the air brake and the manual brake were quickly applied by the brakeman of cab #1, but that in the current configuration, the brakes do not have sufficient capacity to stop the cabins in motion without their empty masses being mutually balanced by the connecting cable. There-fore, the existing brakes does not constitute a redundant system in case of a failure in the connecting cable."

Die Beweise deuten darauf hin, dass die Luftbremse und die Handbremse vom Bremser der Kabine Nr. 1 schnell betätigt wurden, dass jedoch in der aktuellen Konfiguration die Bremsen nicht über eine ausreichende Kapazität verfügen, um die Kabinen in Bewegung anzuhalten, ohne dass ihre Leergewichte durch das Verbindungskabel gegenseitig ausgeglichen werden. Daher stellen die vorhandenen Bremsen kein redundantes System für den Fall eines Ausfalls des Verbindungskabels dar.

* Das steht wörtlich so im Bericht. Wurde das nie bzw. regelmässig mit Volllast getestet ?


Aufsicht:
"To date, the investigation has found that the funicular is not under the supervision of the Institute of Mobility and Transport, I.P. (IMT). At this time, the investigation does not have reliable and confirmed information regarding the legal framework governing the Glória funicular or which public entity is responsible for overseeing the operation and safety of this public transportation system, beyond the intervention of an accredited entity that, at the initiative of the operating company, inspects the equipment during major repairs every four years."

Bislang hat die Untersuchung ergeben, dass die Standseilbahn nicht unter der Aufsicht des Instituts für Mobilität und Verkehr (IMT) steht. Derzeit liegen der Untersuchung keine verlässlichen und bestätigten Informationen über den rechtlichen Rahmen für die Standseilbahn Glória vor und darüber, welche öffentliche Stelle für die Überwachung des Betriebs und der Sicherheit dieses öffentlichen Verkehrssystems zuständig ist, abgesehen von der Intervention einer akkreditierten Stelle, die auf Initiative des Betreiberunternehmens alle vier Jahre bei größeren Reparaturen die Anlagen inspiziert.

* Welche staatliche Behörde war für die Überwachung der Sicherheit verantwortlich ?

[ATV]

Interessant. Schon der nutmasslich 4te Fall von Versagen des Seiles bei der Befestigung.

Was mir aufstösst, ich habe die Stelle im Bericht, die das zur Fangbremse präzisiert. Dort steht im Abschnitt Initial Findings:

“…the evidence indicates that the air brake and the manual brake were quickly applied by the brakeman of cab #1, but that in the current configuration, the brakes do not have sufficient capacity to stop the cabins in motion without their empty masses being mutually balanced by the connecting cable. Therefore, the existing brakes does not constitute a redundant system in case of a failure in the connecting cable.”

Das heißt: obwohl die Bremsanlage bei der Glória-Bahn in der Betriebspraxis teilweise als „Fangbremse“ bezeichnet wird, erfüllt sie konstruktiv nicht die Funktion einer Fangbremse im seilbahntechnischen Sinn.

Nach EN 12929-1:2015, 5.5.2 ist gefordert, dass Standseilbahnen über ein unabhängiges Fangbremssystem verfügen, das bei Seilriss oder Seilaushängen selbsttätig auslöst und den Wagen sicher zum Stillstand bringt. EN 12930:2015, 6.3.3 verlangt explizit, dass diese Fangbremsen direkt auf die Fahrschiene oder eine Fangschiene wirken und in ihrer Funktion unabhängig vom Zugseil sind.

Die Glória-Standseilbahn verletzt diese Normvorgaben, weil ihre pneumatischen Bremsen nur im Gleichgewichtsbetrieb wirksam sind und bei Ausfall des Seils keine ausreichende Bremsleistung entfalten.
Überspitzt formuliert: Eine „Fangbremse“, die im Ernstfall den Wagen nicht alleine hält oder stoppt, ist funktionslos – und damit sicherheitstechnisch wertlos.

111 Jahre lang hat niemand bemerkt, dass die Bremsen der Glória-Standseilbahn konstruktiv nicht in der Lage sind, den Wagen ohne Gegenseilwirkung zuverlässig zum Stillstand zu bringen. Nach heutiger Norm, insbesondere EN 1709:2019, wäre in regelmässigen Abständen ein Zustandbericht vorgeschrieben gewesen, der genau solche Versäumnisse offengelegt hätte. Bei der weiteren Lektüre des englischen Untersuchungsberichts dieht man aber, dass die Bahn überhaupt keiner klar definierten Aufsicht unterstand.
Wieder ein klassischer Fall von geteiltem Verantwortungsgefühl, bei dem beide Seiten davon ausgingen, die jeweils andere Stelle kümmere sich um die sicherheitstechnische Überprüfung. Der Klassiker bei der heutigen Welt.

[Titanium]

Interessant. Schon der nutmasslich 4te Fall von Versagen des Seiles bei der Befestigung.

Auf welche vier Seilrisse beziehst du dich? In Lissabon? Oder meinst du Jested, Monte Mottarone und Monte Faito?

Das heißt: obwohl die Bremsanlage bei der Glória-Bahn in der Betriebspraxis teilweise als „Fangbremse“ bezeichnet wird, erfüllt sie konstruktiv nicht die Funktion einer Fangbremse im seilbahntechnischen Sinn.

Ich verstehe es in dem Bericht so, dass die pneumatische Bremse eine zusätzliche Fangbremse ist. Ausgelöst wird sie durch Stromabschaltung in der Bergstation durch eine Erkennung des Seilversagens.

[Titanium]

Ok, ich muss mich korrigieren. In dem Bericht wird Pneumatische Bremse und Luftbremse synonym verwendet. Hab es nochmal aufmerksam gelesen. Es steht deutlich, dass die pneumatische Bremse gleichzeitig die Betriebs- und die Notbremse ist. Zusätzlich gibt es noch eine manuelle Bremse auf die Räder.
Für den aktuellen Untersuchungsstand steht schon recht klar, dass das System keine Redundanz bietet für Seilrisse.

[standseilbahnen.ch]

Dass man 1914 diese Anlage (und die Schwesteranlage Lavra) ohne eine reduntante Fangbremse im Falle eines Zugseilrisses in Betrieb nahm, kann ich mir nicht vorstellen. Das war damals bereits seit Jahrzehnten Standard. Man musste sich doch bei einem möglichen Seilriss absichern. Das wäre absolut fahrlässig, falls das so war. Und 111 Jahre wurde der mögliche Fall eines Seilrisses nie getestet, kann ja nie passieren ...