Ich weiß, das Thema ist schon älter, aber andererseits bleibt es vermutlich stets aktuell, und da ich ja seit über 20 Jahren Allrad fahre und auch durchaus in schwierigen Gegenden, mal meine Gedanken dazu.
Was will ich erreichen?
1. Fahrdynamik
Verschiedene Antriebskonzepte haben verschiedene Fahrdynamiken, und zwar bei allen Straßenverhältnissen. Was man da will, hängt maßgeblich vom Einsatz und den Vorlieben ab. Wenn man daran eher wenig Interesse hat und ein gutmütiges Auto sucht, ist wohl immer Frontantrieb (Frontmotor plus Frontradantrieb) die Wahl. Sobald man sich für Fahrdynamik mehr interessiert und gern aus Kurven herausbeschleunigt sieht das anders aus. Manche schwören auf Frontmotor mit Hinterradantrieb, versierte Fahrer uU auch auf Heckantrieb (Heckmotor, HR-Antrieb, heute wohl im wesentlichen nur noch 911er). Ich persönlich mag Mittelmotoren besonders, weil das Kurvengefühl einfach unerreicht ist (du hast das Gefühl, jemand fasst das Auto in der Mitte an, dreht es in die richtige Position und dann fährt es in diese Richtung einfach weiter). Wenn man (wo Platz und Sicht es erlauben) auf Schnee gerne mal um eine Kurven driften will, geht das nur mit HR Antrieb, Frontmotor mit HR-Antrieb ist mit dem Schwerpunkt vorn einfacher zu beherrschen (weil sich das Auto um die VA dreht), mit Mittelmotor eher eine harte Challenge (weil sich das Fzg um die Hochachse dreht und dabei der Drehimpuls sehr stabil ist, also das Fzg nicht ohne weiteres wieder im Geradeauslauf stabilsiert werden kann) und mit Heckantrieb (911) kann ich das nicht beurteilen, aber das muss man wohl auch eher können, was man so hört).
Allrad, nun, kann verschiedene Vorteile diese Antriebskonzepte verbinden, basierend auf der Allradtechnologie, die zum Einsatz kommt, und wie diese konfiguriert ist. Allradfahrzeuge mit Heckmotor sind selten (911 Carrera 4), und ich bin noch nie einen gefahren, wäre aber neugierig. Allradfzg mit Mittelmotor noch seltener (kenne eigentlich nur den Audi R8, und der hat, glaube ich, keinen Quattroantrieb sondern Visco-Kupplungen aus Platzgründen (beim Mittelmotor muss der Antriebstrang ja in beide Richtungen laufen, und das ist aufwendig)). Die meisten Allradfzg haben also Frontmotor. Damit sind sie gutmütig und verlieren etwas von der interessanten Fahrdynamik der anderen beiden Konzepte, können aber die Fahrdynamik der Fzg mit Frontmotor und HR-Antrieb mit der Spurtreue der Frontantriebfzg verbinden.
Meine Erfahrung dabei ist bisher, dass selbstsperrende manuelle Differentiale iVm Schaltgebtriebe, mir fahrdynamisch am besten gefallen und ich auch den Eindruck habe, dass das eines der berechnbarsten und damit für mich kontrollierbarsten Systeme ist. Bei den alten Audis mit Torsenmitteldifferential ist es so, dass sie im Schub tendenziell eher über die Vorderachse fahren, und beim Beschleunigen aus der Kurven tendenziell das Gefühl von HR-Antrieb vermitteln, was eine ziemlich geniale Kombination ist. Bei moderneren Fzg (die mir als Mietwagen immer wieder unterkommen), hatte ich das, insb. bei Fzg mit Visco-Kupplung und/oder viel Elektronik, so nicht -- aber ich kenne auch nicht jedes Fzg, bin kein Testfahrer und habe keines unter Testbedingungen gefahren -- also PI mal Daumen Bauchgefühl hier.
Ich kann für mich sagen, dass ich in Sachen Fahrdynamik heute den Porsche Boxster mit Mittelmotor und HR-Antrieb etwas lieber fahre, als den Audi mit Quattro, beide Fzg aber sehr viel lieber als Frontantrieb-Fzg -- Frontmotor mit HR-Antrieb wäre dann irgendwo in der Mitte, wobei ich das auf Schnee immer etwas fordernd fand (mit einem BMW eine steilere verschneite Straße hochzufahren ist (ohne xDrive) so eine Sache, finde ich, man kann halt mit Gasstößen das Fzg immer im Grenzbereich halten, aber bei enger Straße und viel Gegenverkehr (und uU langsamen Fzg vor einem) kommt man mE schnell in Bereiche, wo es etwas schwierig wird . Das alles unter der Voraussetzung von moeglichst viel mechanischer Regelung und möglichst wenig elektronischer Regelung (außer ABS
). Beim Porsche überlege ich ein HA-DiffSperre einbauen zu lassen, um die Fahrdynamik ev. noch etwas zu verbessern, bin mir da aber bei Pros und Cons noch nicht sicher. Nach meiner Erfahrung waren es oft kleine Schlüsselstellen, die auch mit Frontantrieb nicht gut zu machen waren (verschneite steilere Kehren, wo aufgrund des Lenkeinschlages und der Steigung in der Innenkurve die Kraftübertragung denkbar ungünstig ist), die mit anderen Antriebsarten, insb. Allrad, deutlich unproblematischer sind.
Fazit: Wenn für einen Fahrdynamik nur sehr nachrrangig, oder gar nicht, wichtig ist, ist mE Frontantrieb immer die beste Wahl. In allen anderen Fällen geht es sehr schnell in Richtung Geschmacksfrage -- die einen fürchten und/oder hassen Mittelmotoren, die anderen (wie ich) lieben sie, die einen würden Heckantrieb dem Allrad immer vorziehen (wegen des Fahrgefühls), ich eher nicht -- es gibt aber mE fast keine objektiven Argumente für das eine oder andere, sondern es ist mehr eine Frage der Prämissen. Die meisten dieser Prämissen gelten mE zudem eher unter Bedingungen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs, was wiederum für die meisten Menschen bei der Kaufentscheidung wenig Relevanz haben wird.
2. Schwierige Straßenverhältnisse.
Das nun wiederum ist ein ganz anderes Thema. Hier kommt es wesentlich darauf an, WELCHEM Problem genau man begegnen möchte (zB kaum geräumte Forsttraße oder Nebenstraße mit tiefem relativ losem Schnee, arktische eisige Fahrbahn, normale Passtraße im Winter mit enger steiler Kehre). Hier gibt es aus meiner Sicht 3 Hauptfaktoren:
1. Kraftübertragung pro Rad (das hängt von Differential und Reifen ab);
2. Anzahl der angetriebenen Räder (bei beschränktem Kraftschluss bringen mehr Räder mehr Kraft auf die Fahrbahn, und damit kann man im Zweifel am Berg auf Schnee anfahren oder die steile Kehre nehmen, was sonst nicht ginge).
3. Bodenfreiheit.
Bodenfreiheit:
Fangen wir mit dem letzten Punkt an: wenn der Wagen aufliegt, zB auf komprimiertem tiefen Schnee oder Sand, fehlt es an Gewichtskraft auf den Reifen und dann ist man sehr schnell in einer Situation, bei der auch Allrad (insb. wenn Differentiale nicht sperren) gar nichts mehr bringt. Klassiker hier sind starke Neuschneefälle + Parkplatz, angefroreren tieferer Schnee auf Parkplatz oder Sandverwehungen auf der Straße, oder Einsinken am rechten Straßenrand, wenn der nicht befestigt ist. Tatsächlich ist das bei meinen Fzg immer wieder ein erhebliches Problem gewesen.
Kraftübertragung pro Rad:
Das hängt zunächst mal davon ab, wieviel Kraft am Rad ankommt -- hier sind wir beim Thema DiffSperre, denn bekanntlich führt ja das Fehlen einer solchen gerade dazu, dass bei fehlendem Kraftschluss an einem Rad einer angetriebenen Achse die meiste Kraft bei dem jenigen Rad ankommt, dass am wenigsten Traktion hat und dann wars das in der Regel.
Der dann nächste wichtige Faktor sind die Reifen. Hier kommt es bei gleichem Profil und gleicher Gummimischung auf die Reifenaufstandsfläche an, und zwar insbesondere auch in Längsrichtung (also Fahrtrichtung). Diese lässt sich im wesentlichen durch zwei Faktoren vergrößern: größerer Abrollumfang des Rades und (nachrrangig) geringerer Luftdruck (darum fährt man im Sand auch mal mit 0.8 bar oder so rum). Der Abrollumfang lässt sich bei gegebenen Fzg natürlich nicht ohne weiteres beeinflussen, zum einen wegen der notwendigen Tachoanpassung und Eintragung, und zum anderen wegen des beschränkten Platzes im Radkasten. Konstruktiv ist es aber natuerlich so, dass geländegängigere Fzg tendenziell größere Räder haben.
Das Reifenprofil ist ebenfalls von großer Bedeutung, aber fast immer ein Alltragskompromiss mit entsprechenden Einschränkungen. Das gilt ein Stück weit auch für Gummimischungen, soweit mir bekannt. Ein Reifen, der in tiefem Matsch und relativ hartem tiefen Schnee gut greift, hat oft ein Stollenprofil (siehe Bau-/Forstfahrzeuge oder generell Offroadreifen). Die Performance auf wässrigem Schneematsch auf Asphalt oder sehr nasser Fahrbahn soll aber (wohl) eine Katastrophe sein, weil diese Reifen überhaupt nicht Aquaplaning sicher sein sollen (kann ich nicht beurteilen, klingt aber sehr plausibel). Außerdem bieten sie nicht sehr viel Komfort. Ein Winterreifen für Mitteleuropa wiederum ist auf Komfort, Geräusch, sowie Fahren auf stark nasser Fahrbahn, Schneematsch und nicht hart-gefrorener Schneefahrbahn bei Temperaturen im Bereich -10°C bis +10°C (Gummimischung) optimiert. Im Tiefschnee auf dem ungeräumten Parkplatz ist er zB nicht ideal augehoben und auch nicht bei -30°C in der Arktis (Gummimischung wird dann hart und ein Profil, dass eher für Schneematsch auslegegt ist, funktioniert nicht gut auf hartgefrorenen Fahrbahnen, soweit mir bekannt). Fuer Fahrten in den hohen Norden gibt es daher Arktisreifen, die mit ganz anderer Gummimischung gute Performance auch bei -30°C und idR mit Spikes hervorragende Fahreigenschaften auf den dort typischen hartgefrorenen Fahrbahnen und sogar auf spiegelblankem Eis (das danach nicht mehr spiegelblank, sondern "gekämmt" ist
). Im Winter in Deutschland sind sie nicht nur verboten, sondern auch in der Regel nicht zu gebrauchen, weil weder der optimale Temperaturbereich erreicht wird, noch die Fahrbahnbedingungen, und bei Schneematsch diese Reifen aufgrund geringerer Aquaplanin-Sicherheit nachteilig sein können und auch auf Asphalt mit den Spikes wohl schlechter bremsen (allerdings ist das nach meiner Erfahrung weniger gravierend als der generelle Unterschied zwischen verschiedenen Winterreifen oder insb. der Gripverlust auf nasser Staße mit Winterreifen gegenüber den nach meiner Erfahrung bei nasser Straße oft sichereren Sommerreifen). In losem Sand wiederum (und das könnte auch für Pulverschnee gelten), sind laut verschiedener "Tests" (meist von YouTubern, darum mit Vorsicht zu genießen) und Erfahrungsberichten von Wüstenfahrern AT-Reifen besser als alle anderen Reifen.
Anzahl der angetriebenen Räder:
Erst im Anschluss an diese Überlegungen kann man die erzielten Erfolge dann durch Anzahl der angetriebenen Räde multiplizieren. Natürlich kann ich bei beschränktem Kraftschluss mit mehr angetriebenen Räden mehr Kraft übertragen, weil die Kraft, die pro Rad zu übertrahgen ist, sich verringert und damit pro Rad der Übergang von Haftreibung zu Gleitreibung(= Durchdrehen der Räder) erst später erreicht wird, und das kann gerade beim Anfahren an Steigungen den entscheidenen Unterschied machen. Bei guten DiffSperren kann ich natürlich dazu noch die Kraft dahin bringen, wo sie was bringt. Das ist tatsächlich ein im Winter sehr wichtiges Szenario, wenn man mal rechts ranfahren muss (oder am Straßenrand parken will), weil einem mit Allrad und DiffSperren nämlich fast egal sein kann, wie lose und rutschig der Untergrund am rechten Straßenrand ist (solange man nicht aufsetzt), während das bei fast jedem anderen Fzg sofort ein Fall für's Freischleppen ist, weil ohne DiffSperre sowieso keine Kraft mehr auf die straßenseitigen Räder kommt, und selbst mit DiffSperre bei nur 1-Achsantrieb dann auch nur ein einziges Rad das gesamte Fzggewicht bewegen muss, was im Winter in der Regel scheitert (weil im Winter auch die Straße selbst Schlupf hat und daher das eine Rad dann durchdreht).
Elektronik:
Sollte man mE immer komplett ausschalten können, oder am besten (meine Meinung) gar nicht haben. 90% der Fälle, in denen ich mich mal festgefahren habe in den letzten 20 Jahren waren Fzg mit ESP wo ich mal vergessen hatte das auszuschalten und die mir im entscheidenen Moment das Gas weggenommen haben, so dass ich aus der schwierigen Passage nicht mehr rausgekommen bin. Kommt alle paar Jahre auf einem Mietwagen mal vor. Mechanische DiffSperren find ich glaub ich auch besser als elektronische geregelte (das ist aber mehr ein Feeling), auch weil für mich irgendwie berechenbarer. Manuell schaltbare DiffSperren sind natürlich die Krönung, habe ich aber auf Straßen fast nicht gebraucht bisher.
Fazit:
Im Schnee gibt es glaube ich nichts, dass ein Allrad kann, dass man nicht auch irgendwie mit Schneeketten erreichen kann -- mit Allrad aber mehr Spaß, höherer Fahrkomfort und mehr Geschwindigkeit und kein Anlegen der Ketten. In unerwarteten Fahrsituationen mE auch ein Sicherheitsgewinn. Wenn auch Sand ein realistisches Szenario ist, dann fällt die Option Ketten weg, und spätestens dann ist Allrad sehr vorteilhaft.
Meines Erachtens kann man sich also folgende Fragen als Entscheidungshilfe stellen:
1. Mag ich die Fahrdynamik eines AllradFzg (auch auf trockenen Straßen) und sollte ich vielleicht dewegen schon ein AllardFzg fahren?
2. Will ich mir die Option offenhalten, auch im Hochwinter außerhalb Mitteleuropas unterwegs zu sein, oder kann ich vorher sehen, dass ich regelmäßig nach Neuschneefällen nicht sofort geräumte Staßen fahren will (zB weil da mein Haus, mein Ferienhaus, das Haus der Eltern etc. ist) und will ich das nicht mit Ketten lösen? Das gilt auch für steile Zufahrten/Einfahrten, die regelmäßig verschneit sein können, und das kann auch das abgelegene Bergdorf sein, wo ich regelmäßig bin oder die Zufahrt zu meinem Lieblingshotel.
3. Will ich bei überraschenden Schneefällen oder schneeglatter Fahrbahn nicht darauf angewiesen sein, einen Umweg zu fahren oder ein oder zwei Tage später an- oder abzureisen? Weil ich auch bei länger zurückliegenden Schneefällen aber schneeglatter Fahrbahn steile Passagen fahren können (zB Kehren auf bestimmten winterlichen Pässen) oder mir keine Sorgen machen müssen, wenn ich auf engeren Straßen auf den Fahrbahnrand bei Schnee ausweichen muss oder will ich mal am Straßenrand im Schnee parken und in diesen Situationen nicht extra Ketten anlegen?
Alles weitere sind dann ökonomische Entscheidungen: was kostet mich der Mehrverbrauch und die höheren Anschaffungskosten vs. wie oft tritt eine der o.g. Situationen ein, in denen ich trotzdem fahren könenen will?
Wenn ich zB idR nicht mit diesen Situationen rechnen muss und das eine mal in 5 Jahren, wo genau in meiner Urlaubswoche bis in die Täler die Straßen schneeglatt sind, einfach einen Tag später reise oder mal auf den Bus ausweichen kann, dann mag sich Allrad nicht lohnen oder Ketten die bessere Lösung sein.
Suche ich gerae nach Orten, die im Winter schwierig zu erreichen sind, macht es mir Spaß die Kaunertaler Gletscherstraße im Januar bis oben zu fahren, fahre ich gern im Winter auch hohe Pässe oder finde ich gerade reizvoll im Winter in Skandinavien, Osteuropa oder Russland etc unterwegs zu sein? Oder mag ich einfach die Fahrdynamik des Allrads ganz generell? Oder muss ich regelmäßig solche Orte im Winter erreichen? Dann ist das sicher eine gute Investition (je nach Bsp dann eben auch gleich als echter Geländerwagen, versteht sich).
Persönliche Erfahrung:
Ich mag die Fahrdynamik von Allrad (zumindest bei den alten Audis mit mechanischen Diffs) so sehr, dass ich schon deswegen wohl persönlich kein Frontradantrieb-Fzg mehr kaufen würde. Das kann man, logischerweise, auch ganz anders sehen. Im Winter in den Alpen hat man in den Mainstream-Regionen heute so selten mit viel Schnee auf der Fahrbahn zu tun, dass es sich wegen einer Woche Skiurlaub mE nicht lohnt, ein AllradFzg zu kaufen. Im Fall der Fälle, muss es dann die längere Anfahrt durch ein anderes Tal, die Autoverladung, ein um einen Tag verschobener An- oder Abreisetag sein, oder wenn man das alles nicht willl, Schneeketten.
Bei mir ist das aber anders. Mir macht es Spaß auf Schnee zu fahren und das geht mit Allrad eben besser. Mir macht es auch Spaß, genau den Parkplatz, der noch frei ist weill da tiefer Schnee ist, zu nehmen (wobei das seltener geworden ist, weil heute viel mehr AllradFzg unterwegs sind als noch vor 20 Jahren). Außerdem will ich mir keine Sorgen machen müssen, wenn ich mal rechts ranfahre (das ist das Problem, das ich im Winter bisher am häufigsten hatte bei Schnee und nicht-Allrad-Fzg -- der Bus der in der Kurve entgegen kommt, oder eben uU auch einfach der Parkplatz am Straßenrand). Mit einem Audi Quattro kann auf einer verschneiten Passtraße (bei hinreichender Sicht) auch ohne weiteres mal überholen (bergauf). Das hat schon was, finde ich.
Außerdem nutze ich meine Autos ganz wesentlich für Reisen in "exotische" Gebiete, gern auch besonders winterliche. In Berlin brauche das Auto quasi nie (geht alles mit Rad, ÖPNV, eScooter oder zur Not mal Uber). Innerhalb DEs hab ich außerdem eine BC100. Was ich aber gern tue und tun können möchte, ist im Winter ans Nordkapp zu fahren oder auch quer durch die Sahara. Deswegen habe ich bei dem Boxster auch lange überlegt, weil der gerade keinen Allradantrieb hat, hab mich aber wegen des Mittelmotors am Ende trotzdem dafür entschieden und mag den Wagen sehr sehr gern. An dieser Stelle musste ich also einen Kompromiss machen. Es stimmt aber auch, dass mir noch immer im Kopf rumgeistert, mal einen alten Carrera 4 zu kaufen, um das Problem zu lösen. Die beiden Fzg zusammen könnten dann denn mittlerweile in die Jahre gekommenen Audi 90 quattro 20V uU ablösen. Sicher bin ich mir da aber nicht. Der Audi hat auch den Vorteil, dass man den relativ einfach unterwegs reparieren kann (allerdings ist die Teileversorgung mittlerweile relativ schlecht, leider).
Alle diese Fzg machen wiederum ennorme Kompromisse bei Reifengröße und Bodenfreiheit. Das lässt sich bei den ansonsten gewünschten Fahreigenschaften kaum vermeiden. Aber steile Forstwege oder Sanddünen rauffahren ist eben in meinem Anforderungsprofil (genau wie großer Stauraum) nachrrangig. Für die Russlandtouren hatte ich damals mit einem Lada Niva geliebäugelt, auch weil der natuerlich dort gut zu reparieren ist, insgesamt recht konstengünstig und vielfach noch mehr sehr wenig Elektronik. Das Hauptgegenargument war allerdings die wirklich sehr schwache Motorisierung, das würde mich bei sehr langen Strecken dann wohl schon stören.
In diesem Sinne -- Gute Fahrt!
