Antrieb am Berg - Stromversorgung

[Drahtseil]

Aber wird der Effekt nicht durch Turbolader etc. gemindert?
Oder haben das die Notantriebe nicht?

Grundsätzlich kann man sagen, dass bei Verbrennungsmotoren ohne Motorenaufladung die Leistung um etwa 10% pro 1000 Höhenmeter abnimmt. Bei einem aufgeladenen Motor (egal ob mittels Turbo oder Kompressor) muss man mit etwa 1% pro 1000 Höhenmeter rechnen. Wobei die prozentuale Leistungsabnahme mit zunehmender Höhe geringer ausfällt, da Luftdruck und Höhe in keinem linearen Verhältnis zueinander stehen. Die meisten modernen Notstromgroßaggregate haben aber (alleine schon aus Effizienz- oder Leistungsgründen) einen Turbolader. Sie sind dafür eigentlich ideal, da sie meist in einem sehr konstanten Drehzahlbereich laufen und somit die Lader optimaler auf den Motor abgestimmt werden können. Bei Seilbahnen trifft man aber oftmals auch Motoren ohne Turbolader an. Es kommt somit vermutlich auf die Größe der Bahn, die benötigte Leistung und den genauen Einsatzort an.

 

[niemand]

Ich glaube der Mitarbeiter hat Dir einen richtig dicken Bären aufgebunden.

Ich glaube auch mir kam das echt höchst seltsam vor, weil ich mir da auch nix drunter vorstellen konnte. Aber gut es so nochmal zu hören.

 

[Spezialwidde]

Bei Seilbahnen trifft man aber oftmals auch Motoren ohne Turbolader an. Es kommt somit vermutlich auf die Größe der Bahn, die benötigte Leistung und den genauen Einsatzort an.

Ist denk ich auch einfach eine Kostenfrage, warum einen aufwändigen Motor installieren der nur alle Schaltjahre oder weniger mal gebraucht wird. Gerade die Turbolader mögen lange Standzeiten gar nicht gerne wenn die Gleitlager nicht durchgespült werden. Da ist Effizienz auch nicht so wichtig, dafür aber die Zuverlässigkeit, je weniger Schnickschnack desto robuster. Ist ja kein Dauerbetriebsmittel. Bei uns im Südwesten sieht man bei den alten Sesselliften ne ganz schöne Resteverwertung, da hat man einfach Automotoren eingebaut. Im Saarland zb bei der Parkbahn isses ein alter VW Käfermotor.

 

[markus]

Also so ist das jetzt nicht. Die modernen Seilbahnen haben heute fast alle einen relativ Hubraumstarken Turbodiesel.
Unser 6er Sessel hat einen IVECO Reihen6er mit 11 Liter Hubraum und Turbo mit Ladeluftkühler.
Unser alter 4er KSB hat einen Scania Reihen 6er mir 12 Liter Hubraum und Turbo.
Ich wüsste jetzt keine Bahn die ich kenne mit einem Saugdiesel. Werden die im LKW Bereich überhaupt noch produziert?
Und ich kenne jetzt einige Seilbahnen, die haben allesamt Turbodieselmotoren.
Im übrigen lässt man die nicht lange stehen sondern Probiert die wöchentlich aus und lässt sie zumindest auf Betriebstemperatur laufen.
Auch in den Sommermonaten mach ich das so. Und alle zwei Jahre einen Öl und Filterwechsel.

 

[Spezialwidde]

Naja ok, im Straßenverkehr findet man sowieso seit Jahren so gut wie keinen Saugdiesel mehr. Das hat aber 2 Hauptgründe, nämlich die Steuerersparnis (man bekommt durch Aufladung mehr Leistung aus dem selben Hubraum, KFZ Steuern sind in gewissem Maße ja auch hubraumberechnet) und natürlich werden die Motoren kompakter und leichter. Bei Stationärmotoren ist sowas ja weniger ausschlaggebend, die Effizienzsteigerung eines Abgasturbos ist natürlich nie zu verachten. Sind das bei neueren Seilbahnen eigentlich Eigenentwicklungen oder Motoren von der Stange? Dann wärs natürlich klar. Ich muss zugeben, ich bin eher noch auf dem Stand von Kleinanlagen, die Leistungen von KSBs etc sind ne andere Hausnummer...

 

[phifue]

Naja ok, im Straßenverkehr findet man sowieso seit Jahren so gut wie keinen Saugdiesel mehr. Das hat aber 2 Hauptgründe, nämlich die Steuerersparnis (man bekommt durch Aufladung mehr Leistung aus dem selben Hubraum, KFZ Steuern sind in gewissem Maße ja auch hubraumberechnet) und natürlich werden die Motoren kompakter und leichter. Bei Stationärmotoren ist sowas ja weniger ausschlaggebend, die Effizienzsteigerung eines Abgasturbos ist natürlich nie zu verachten. Sind das bei neueren Seilbahnen eigentlich Eigenentwicklungen oder Motoren von der Stange? Dann wärs natürlich klar. Ich muss zugeben, ich bin eher noch auf dem Stand von Kleinanlagen, die Leistungen von KSBs etc sind ne andere Hausnummer...

Ziemlich sicher Motoren von der Stange, Eigenentwicklungen würden sich wirtschaftlich alleine vom Entwicklungsaufwand heutzutage nicht lohnen. Und nachdem so ein Notantriebsmotor die Bahn nicht auf volle Geschwindigkeit bringen muss, sondern lediglich Schritttempo und in den meisten Fällen auch nur bergab mit dem Gewicht, sollte es im Vergleich zu den Hauptantriebsmotoren ein deutlich kleinerer Motor regeln können.

 

[GIFWilli59]

Die Emissionswerte sind bei Turbomotoren glaube ich auch geringer.
Bei VW z. B. konnte man bis 2010 noch Saugdiesel kaufen.

 

[Hiro]

Naja ok, im Straßenverkehr findet man sowieso seit Jahren so gut wie keinen Saugdiesel mehr. Das hat aber 2 Hauptgründe, nämlich die Steuerersparnis (man bekommt durch Aufladung mehr Leistung aus dem selben Hubraum, KFZ Steuern sind in gewissem Maße ja auch hubraumberechnet) und natürlich werden die Motoren kompakter und leichter. Bei Stationärmotoren ist sowas ja weniger ausschlaggebend, die Effizienzsteigerung eines Abgasturbos ist natürlich nie zu verachten. Sind das bei neueren Seilbahnen eigentlich Eigenentwicklungen oder Motoren von der Stange? Dann wärs natürlich klar. Ich muss zugeben, ich bin eher noch auf dem Stand von Kleinanlagen, die Leistungen von KSBs etc sind ne andere Hausnummer...

Ziemlich sicher Motoren von der Stange, Eigenentwicklungen würden sich wirtschaftlich alleine vom Entwicklungsaufwand heutzutage nicht lohnen. Und nachdem so ein Notantriebsmotor die Bahn nicht auf volle Geschwindigkeit bringen muss, sondern lediglich Schritttempo und in den meisten Fällen auch nur bergab mit dem Gewicht, sollte es im Vergleich zu den Hauptantriebsmotoren ein deutlich kleinerer Motor regeln können.

Der Notantrieb muss die Bahn mit voller Tallast in beide Richtung, sprich auch bergwärts betreiben können.

 

[phifue]

Der Notantrieb muss die Bahn mit voller Tallast in beide Richtung, sprich auch bergwärts betreiben können.

Also sozusagen maximal mögliches Gewicht, wobei die Geschwindigkeit egal ist solange die Bahn in der maximal erlaubten Zeit evakuiert ist.

 

[Mr400Liter]

Also sozusagen maximal mögliches Gewicht, wobei die Geschwindigkeit egal ist solange die Bahn in der maximal erlaubten Zeit evakuiert ist.

Laufen die Bahnen mit Notantrieb normalerweise nicht mit ca 1m/s? Bei 3.600 Metern in der Stunde sollte somit auch eine lange Bahn "relativ schnell" leergefahren sein.

 

[Hiro]

Also sozusagen maximal mögliches Gewicht, wobei die Geschwindigkeit egal ist solange die Bahn in der maximal erlaubten Zeit evakuiert ist.

Laufen die Bahnen mit Notantrieb normalerweise nicht mit ca 1m/s? Bei 3.600 Metern in der Stunde sollte somit auch eine lange Bahn "relativ schnell" leergefahren sein.

Maximal zulässige Geschwindigkeit des Notantriebs beträgt 1m/s, minimal muss er mindestens 0,5m/s schaffen (bin mir da aber net 100% sicher). Kenne aber keinen der die 1m/s nicht schafft.

 

[markus]

Die Motoren sind ganz Normale LKW Motoren mit recht guter Leistung und viel Hubraum.
Und die braucht es auch für eine, wie HIRO schon schreibt, volle Anlage die leergefahren werden muss. Das ganze geht Hydrostatisch und da wird dann bei voller Drehzahl auch die volle Power benötigt, sonst geht da nichts.
Und da saufen die Geräte auch ganz gut.
Die volle Rossalmbahn ein mal Leerfahren dauert ca. eine gute halbe Stunde und da sind 20 Liter weg.

 

[Spezialwidde]

Die Emissionswerte sind bei Turbomotoren glaube ich auch geringer.
Bei VW z. B. konnte man bis 2010 noch Saugdiesel kaufen.

Für das Emissionsverhalten ist das eigentlich nicht von Relevanz, die Aufladung sorgt nur dafür dass mehr Treibstoff pro Takt verbrannt werden kann, sprich es ist eine Leistungssteigerung. Da spielt das Dieselverfahren die weitaus größere Rolle. Grad die alten PKW Sauger, so Golfklassiker etc waren Vorkammerdiesel und keine Direkteinspritzer, die hatten da Probleme wegen der unvollständigen Vorverbrennung, dafür kamen die besser mit schwankenden Kraftstoffqualitäten zurecht, liefen halt auch mit Salatöl, eine Aufladung ändert da auch nichts dran. Heute findet man deswegen eigentlich nur noch Common Rail Direkteinspritzer vor, Pumpe Düse und solche Sachen werden glaub ich auch nicht mehr wirklich gebaut.
Aber mal was anderes: Für Bahnen bei denen die Stationstechnik separat vom Antrieb betrieben wird (gibts ja auch dass zb die Reifenförderer eigene Antriebe haben was ja auch diverse Vorteile hat), gibts dafür im Falle eines Stromausfalls ein eigenes Stromaggregat? Die Elektronik wird sich ja noch irgendwie mit Akkus puffern lassen.

 

[ATV]

Gibt verschiedene Konzepte. Relativ oft besteht die Möglichkeit die Förderer trotzdem noch vom Seil antreiben zu lassen. Sowas hier:

 

[Spezialwidde]

Ahja, dankeschön für das Bild, sowas bleibt dem Auge des Besuchers ja verborgen

 

[Hiro]

Die Emissionswerte sind bei Turbomotoren glaube ich auch geringer.
Bei VW z. B. konnte man bis 2010 noch Saugdiesel kaufen.

Für das Emissionsverhalten ist das eigentlich nicht von Relevanz, die Aufladung sorgt nur dafür dass mehr Treibstoff pro Takt verbrannt werden kann, sprich es ist eine Leistungssteigerung. Da spielt das Dieselverfahren die weitaus größere Rolle. Grad die alten PKW Sauger, so Golfklassiker etc waren Vorkammerdiesel und keine Direkteinspritzer, die hatten da Probleme wegen der unvollständigen Vorverbrennung, dafür kamen die besser mit schwankenden Kraftstoffqualitäten zurecht, liefen halt auch mit Salatöl, eine Aufladung ändert da auch nichts dran. Heute findet man deswegen eigentlich nur noch Common Rail Direkteinspritzer vor, Pumpe Düse und solche Sachen werden glaub ich auch nicht mehr wirklich gebaut.
Aber mal was anderes: Für Bahnen bei denen die Stationstechnik separat vom Antrieb betrieben wird (gibts ja auch dass zb die Reifenförderer eigene Antriebe haben was ja auch diverse Vorteile hat), gibts dafür im Falle eines Stromausfalls ein eigenes Stromaggregat? Die Elektronik wird sich ja noch irgendwie mit Akkus puffern lassen.

Entweder haben die Bahnen tatsächlich ein Notstromaggregat, über was dann die Förderer betrieben werden, oder sie können, wie ATV geschrieben hat, mechanisch an die Bahn gekoppelt werden; bei ganz alten Bahnen mit Kettenförderer werden die FBM teilweise händisch durch den Umlauf geschoben.
Die Steuerung selber läuft über Batterien und ist somit auch bei einem Stromausfall noch funktionsfähig.

 

[Ram-Brand]

Entweder haben die Bahnen tatsächlich ein Notstromaggregat, über was dann die Förderer betrieben werden, oder sie können, wie ATV geschrieben hat, mechanisch an die Bahn gekoppelt werden; bei ganz alten Bahnen mit Kettenförderer werden die FBM teilweise händisch durch den Umlauf geschoben.
Die Steuerung selber läuft über Batterien und ist somit auch bei einem Stromausfall noch funktionsfähig.

Oder wie ich schon gesehen habe in Obergurgl bei der Festkoglbahn.
Man Garagiert die Kabinen in der Berg- und Talstation.


Bei einfacheren Bahnen hat man es meistens so gelöst, wie oben schon erwähnt, dass das Seil die Reifenförderer antreibt.
Sind die Bahnen komplexer, wie z.B. die Giggijochbahn mit dem langen Einstieg und mehr FBMs in den Stationen, dann werden die über einen weiteren Notdiesel angetrieben.


Nur so am Rande:
Gibt auch den Unterschied zwischen Notantrieb und Notbetrieb.
Notantrieb darf nur zum Leerfahren der Bahn genutzt werden.
Notbetrieb ist zum Aufrechterhalten des normalen Betriebes bei Stromausfall konzipiert. (Das 24-DLM Gaislachkoglbahn hatte das. Weiß nicht ob es das heutzutage auch noch gibt oder eher selten ist.)

 

[Lagorce]

Einfach schade, dass man keine saubere logische technische Unterteilung unter Seilbahen hat.

Mag wirklich nicht x-mal dasselbe schreiben, Hilfs- sowie Notantriebe wurden ausführlich in entsprechenden Topics besprochen.

Die Aufstellungshöhe wurde ebenfalls unter "Aufstellhöhe" diskutiert.


Hier werden verschieden Themen angesprochen:

1) Antrieb in Berg- oder Talstation
Vorteilhaft in Bergstation, da Hangabtrieb die Reibung bei angetriebenen und/oder gebremsten Seilscheiben erhöht.
Antrieb in Talsation kann aufgrund der Unzugänglichkeit der Bergstation, z.B. auch bei Werksbahnen, massgebend sein. Die Stromzufuhr sowie Zugänglichkeit für den Bau können ebenfalls eine Rolle spielen, wobei man heute eigentlich überall Bauseilbahnen erstellen kann und auch Helikopter routeninmässiger als früher eingesetzt werden.
Ausserhalb CH sind auch auf Schienen geführte Spanngewichte (an der Oberfläche, ohne Spannschacht) anzutreffen, in CH sehr selten wenn überhaupt.

2) Beide Antriebe in Mittelstation
Vorteilhaft für Personal.
Vorteilhafte Synergien bei Notantrieb (Dieselmotoren bei Dieselmotorpanne zuteilbar auf die andere Sektion, entweder hydraulisch bei dieselhydrostatischem Notantrieb, oder elektrisch bei dieselektrischem Notantrieb).
MS (Mittelspannung) nur bis Mittelstation sofern Stromverbrauch im Bergstationsbereich sehr gering ist (ggf. Bergstation in NS bis knapp unter 1000 V anstelle MS (Mittelspannung, hier meist 10 bis 20 kV gemeint) speisen, ist jedoch selten).

3) Stromversorgung
Mittelspannungsleitung. Kosten der Leitung und Schaltanlage kaum von der Leistung abhängig, ausser für die Trafos sehr ähnliche Kosten, ob für ein kleines Gipfelrestautant in Berg(gegen/umlauf)station mit Trafo 160 kVA oder Antrieb in Bergstation mit 2000 kVA Trafo. Teuer ist das Verlegen der Kabelrohre.

4) Aufstellungshöhe

Aufstellungshöhe beeinflusst Luftdruck.
Gewisse Koponenten sind direkt auf einen niedrigeren Luftdruck empfindlich, oft spielen jedoch physikalische Eigenschaften, die vom absoluten Luftdruck abhängig, sind eine Rolle.

4.1) Verringerte Lutfdichte
Verringerte Kühlleistung (natürlich sowie Zwangsbelüftet).
Geringere Luftwiderstände (mach doch einiges aus, jedoch meist weniger als die Fahrgeschwindigkeit z.B. von 5 auf 6 m/s erhöhen).
Helikoptertransporte (Minderung der Nutzlast).
...

4.2) Verringerter Sauerstoffgehalt
Beeinflusst Leistungsfähigkeit von Motoren, bei Ladeluftverdichung (Turbo) relativ geringer Einfluss.
Beeinflusst ggf. Lösschsysteme.
Beeinflusst Explosionsschutz (ATEX).
...

4.3) Veränderte dielektrische Eigenschaften
Beeinflusst luftisolierte Systeme (siehe Luft- und Kriechstrecken, Überspannungskategorien, PELV/SELV Trennung, Messgeräte CAT,...).

Hier nur als Beispiel. Im elektrotechnischen Bereich insbes. bei 690 V sowie DC (Solar bei hoher Stringspannung) sind Auslegungen zu überprüfen. Sehr viele Anlagen oberhalb 2500 m ü.M. Aufstellungshöhe sind formal nicht konform und ebenso deren Abnahmeprotokolle. Gewisse Sicherheitskomponenten werden über 2000 m ü.M. entgegen den Herstellerfreigaben eingesetzt (in der Praxis meist sicherheitstechnisch irrelevant, jedoch zulassungswidrig).
Für gewisse Komponenten sind deren Hersteller zu knauserig, um z.B. über 2000 m ü.M. zu zertifizieren wobei auch z.B 3000 m problemlos wären, während für andere die Ausfstellungshöhe effektiv Deratings bedingt.

Über Aufstellungshöhe bedingte Deratings schreibe ich später noch was. Für normierte Elektromotoren können einsatzbedingte Deratings bei den Typenschildangaben bereits berücksichtigt worden sein, dabei wird das Typenschild speziell erstellt und führt die von den Normenbereichen abweichende Aufstellhöhe auf. Falls die Aufstellungshöhe nicht auf dem Typenschild erwähnt ist, gelten die Bedingungen gemäss Normen und dann wird entsprechend anders ausgelegt.
Das Aufstellungshöhe bedingte Derating kann je nach Bedingungen durch niedrigere Umgebungslufttemperaturen etwas kompensiert werden, wobei man eher konservativ vorgehen sollte, dass die Temperaturen aus welcehn Gründen auch immer möglicherweise leicht ansteigen werden.

Teilweise wird aus Ignoranz zu knapp ausgelegt, jedoch meist aus Spargründen. Dies lohnt sich jedoch nicht, da die effektiven Betriebstemperaturen eine wesentlichen Einfluss auf die Lebensdauer vieler elektrotechnischer (inkl. Elektronik) Komponenten hat.

Den Wirkungsgrad von Elektromotoren wird teils durch Verkleinerung des Lüfters erreicht, dabei verbraucht zwar das Lüfterrad weniger Leistung, der Motor wird dabei jedoch weniger gut gekühlt, entsprechend verringert dies die Lebensdauer der Wicklung und der Motor endet früher im Elektroschrott und muss vorzeitig ersetzt werden. Alte Elektromotoren erreichen z.T. 50 Jahre Lebensdauer oder mehr, wie lange sich die neuen von den EU-Bürokraten obligatorisch geworden en Energiesparmotoren leben werden ist noch unbekannt, da der erfahrugsbezogene Zeitraum noch zu gering ist.
Richtig dimensionieren ist gar nicht so trivial, da muss man den optimalen Kompromiss finden.


In Mexico Cizy (2240 m ü.M) , La Paz (3640 m ü.M) oder El Alto (4150 m ü.M) lebt man allerdings auch mit Strom:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_highest_large_cities

 

[Schmiddi]

Entweder haben die Bahnen tatsächlich ein Notstromaggregat, über was dann die Förderer betrieben werden, oder sie können, wie ATV geschrieben hat, mechanisch an die Bahn gekoppelt werden; bei ganz alten Bahnen mit Kettenförderer werden die FBM teilweise händisch durch den Umlauf geschoben.
Die Steuerung selber läuft über Batterien und ist somit auch bei einem Stromausfall noch funktionsfähig.

Oder wie ich schon gesehen habe in Obergurgl bei der Festkoglbahn.
Man Garagiert die Kabinen in der Berg- und Talstation.


Bei einfacheren Bahnen hat man es meistens so gelöst, wie oben schon erwähnt, dass das Seil die Reifenförderer antreibt.
Sind die Bahnen komplexer, wie z.B. die Giggijochbahn mit dem langen Einstieg und mehr FBMs in den Stationen, dann werden die über einen weiteren Notdiesel angetrieben.


Nur so am Rande:
Gibt auch den Unterschied zwischen Notantrieb und Notbetrieb.
Notantrieb darf nur zum Leerfahren der Bahn genutzt werden.
Notbetrieb ist zum Aufrechterhalten des normalen Betriebes bei Stromausfall konzipiert. (Das 24-DLM Gaislachkoglbahn hatte das. Weiß nicht ob es das heutzutage auch noch gibt oder eher selten ist.)

Bezüglich Notbetrieb wurde in der Berufsschule (Österreich) mal gesagt, das dass auch heute noch bei wichtigen Zubringerbahnen z.B. ohne Talabfahrt ab und zu verbaut wird.
Ansonsten eher bei vielen sehr alten Bahnen anzutreffen. Ist halt auch eine Kostenfrage, denn ich brauch ein Notstromaggregat wo genügend Leistung bringt um den Haupt- oder wenn vorhanden Hilfsantrieb betreiben zu können.

 

[Lagorce]

Bevor man in der Schweiz auf "CEN" umstieg (übernahme der EN) galten die Verordnungen des BAV (https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/verkehrsmittel/seilbahnen/rechtliche-grundlagen-rl-infos/rechtliche-grundlagen-normen.html) bei denen zwischen Hilfs- und Notantrieb unterchieden wurde. Müsste allerdings nachlesen, weiss es nicht mehr auswendig und habe es auch in Forumbeiträgen verwechselt.

Die alten CH Seilbahnverordnungen sind logischer aufgebaut als die aktuellen EN des CEN Babelturms (wird teils umgestaltet). Für Pendelbahnen und Standseilbahnen wären m.E. die den EN überlegen wenn man ein paar Anpassungen machen würde, u.a. aufgrund des Standes der Technik (insbes. Elektrotechnik) sowie gewisse Fortschritte bei Berechnungen.
Kuppelbare Umlaufbahnen kenne ich weniger, dort sind etwas mehr Anpassungen erforderlich, da die Entwicklung massgebender war und CH Hersteller sehr lange brauchten bis eine vernünftige kuppelbare Umlaufbahn in Betrieb ging. Poma hatte da sehr lange massiven Vorsprung. Andererseits halte ich nichts von den Leitner sowie Poma Pendelbahnen (und nebenbei noch die Brest Spinnerei von BMF/Bartholet).

Wäre ich als Kunde nicht den CEN unterstellt, würde ich einen gesunden Mix aus den alten CH Verordnungen und den aktuellen CEN erstellen und noch ein paar subjektive Anforderungen hinzufügen.

Die ANSI B77 kenne ich nicht, Bahnen reiner US Hersteller à la Riblet oder Yan hätte man allesamt vor Jahren verschrotten sollen. Unzähligen US Sesselbahnen wären in bereits halbwegs seilbahnzivilisierten Ländern die Betriebsbewilligungs längst entzogen worden. Nicht einmal Sicherheitsbügel sind dort obligatorisch und veraltete sicherheitstechnisch mehr als fragwürdige Krüppelbahnen findet man am Laufmeter.
Sogar relativ neue in den USA von Leiter-Poma oder Doppelmayr hergestellten Sesselbahnen sehen wie aus den 90-ern aus.

Bei den fixgeklemmten Umlaufbahnen sowie insbes. Skilifte verteuern die CEN Anforderungen unnötig die elektrische Ausrüstung aufgrund unverhälntismässigen Anforderungen.

Über die integrierte Rettung (Bergung) habe ich mich bereits klar geäussert.

Für mich wäre es sinnvoll zuerst mal zwei 12 V Startbatterien als Reserve vorzuschreiben, die stets ausreichend geladen sein müssen und nur am Laderät angeschlossen werden dürfen (ausser bei Noteinsatz). Minuspol evtl. anschliessen, für Pluspol reicht ein industrielles Überbrückungskabel (selbst mit Schweisskabel fertigen und massive Kontaktzangen für Kabelschuhanschluss einsetzen).

Sinnvoll wäre wie bei Schiffen (Notstromaggregat) eine zweite diversitäre Anlassmöglichkeit, z.B. hydraulisch, evtl. Federspeicher bei kleineren Motoren. Mit hydraulischem Anlasser kann man notfalls stets von Hand pumpen. Bei grossen Motoren ist dann ggf. sowohl eine elektrische wie eine Handpumpe vorhanden. Federspeicheranlasser werden AFAIR nur von Hand aufgezogen (Pumphebel oder Kurbel).
Elektrische Anlasser sind onehin nicht so zuverlässige Komponenten. Einige Bahnen musste man evakuieren weil man den Dieselmotor nicht starten konnte und/oder niemand vorort war, der sich technisch ausreichend auskannte, inbes. bei der Elektrotechnik und zudem muss der technische Leiter oder sein Stellvertreter gewisse Entscheide treffen.

Kann mich an einen konkreten Fall erinnern (nicht Seilbahnen), wo infolge bürokratischer Organisation und technischer Inkompetenz ein ganz banaler elektrischer Fehler (innert Minuten ohne Spezialwerkzeug zu beheben und dazu hätten man mehrere Tage Zeit gehabt nachdem der Fehler auftrat und dabei sofort bemerkt wurde) dem Steuerzahler mehrere 100'000 CHF (oder ca. EUR) kostete.