Auflistung aller Pendelbahnlaufwerke

[Christoph Lütz]

Im Zusammenhang mit dem Neubau der Winden-Pendelbahn BLM (Lauterbrunnen-Grütschalp(-Mürren) war die Frage über den wesentlichen Unterschied zwischen Garaventa und VonRoll-Laufwerke aufgetaucht. In den Plänen, die freundlicherweise durch die BLM veröffentlicht wurden, ist teilweise ein Garaventa-Laufwerk mit integrierten Fangbremsen dargestellt, ausgeführt werden soll aber offensichtlich nun ein VonRoll-Laufwerk mit berseitigem Bremswagen. Da Garaventa inzwischen "Kompetenzzentrum" für Pendelbahnen bei der Doppelmayr/Garaventa-Gruppe ist, verfügt diese inzwischen über praktisch die gesamte Schweizer Pendelbahntechnik und macht davon offenbar auch Gebrauch.

Ich denke, das Thema passt ganz gut an diese Stelle.
Fortsetzung folgt...

 

[k2k]

Hölzl-Laufwerk - wird bis heute von Doppelmayr Italia verbaut. Auch bei Funifors.

 

[Christoph Lütz]

Ein wesentlicher Unterschied zwischen einem VonRoll und einem Garaventa-Laufwerk besteht in dem unterschiedlichen Konzept der Tragseilbremse.

1970/71 hat VonRoll in Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro Gfreller/Langental eine hydraulisch geregelte Tragseilbremse entwickelt, die in einem bergseitigen Bremswagen untergebracht ist. Die Bremse verfügt über einen Hauptzylinder, die Bremskraft wird hydraulisch auf die Bremsglieder übertragen. Die Bremsbacken werden hydraulisch offengehalten, das System steht ständig unter Öldruck. In Abhängigkeit von berg- oder talseitigem Zugseilriss sowie der Fahrtrichtung fällt die Bremse verzögert ein. Da bei Riß eines der beiden Zugseile der Schleife enorme Beschleunigungen auf das Laufwerk wirken und der Fahrzeugschwerpunkt in Kabinenhöhe liegt, besteht die Gefahr, dass das Laufwerk von den Tragseilen abhebt, und die Bremsbacken ins Leere greifen. Dies wird durch Stützensättel mit großen Neigungsunterschieden begünstigt. Um ein Abheben zu verhindern, wird der Bremswagen gelenkig mit dem Laufwerk verbunden. Realisiert wurde dieses Konzept erstmals bei folgenden Bahnen: Sörenberg-Rothorn, Leukerbad-Torrent, Flims-Grauberg, Iltios-Chäserrugg, Lenk-Metsch...

Nach dem Unglück mit Zugseilriß in Betten 1972 wurde in der Schweiz dieser Bremswagen vorgeschrieben. Habbegger baute daraufhin ab 1973/74 erstmals für die Pendelbahnen Laax-CrapSognGion-CrapMasegn und Bettmeralp auch ein Laufwerk mit Bremswagen. Hier wurden die Bremsbacken im offenen Zustand aber noch mechanisch verriegelt.

 

[Christoph Lütz]

Garaventa hat zunächst einmal seine beiden in Bau befindlichen Pendelbahnen Schwägalp-Säntis und Fiesch-Eggishorn 1973/74 konventionell fertiggestellt.
Dann wurde zumindest in der Schweiz erst einmal eine schöpferische Denkpause eingelegt. 1978 realisierte Garaventa dann an der 80er-Pendelbahn ein eigenes Konzept: Das nichtdruckübertragende Gehänge. Das inzwischen weitgehend standardisierte Laufwerk mit 4 integrierten Fangbremsen wurde beibehalten. Um ein Abheben des Laufwerks zu verhindern, wurden die Kabinen nun über Kettenglieder am Gehänge befestigt. Dadurch konnte der Schwerpunkt des Lauwerks/Gehänges nach oben verschoben werden. Somit eine technisch gleichwertige Lösung.

1986 wurde schließlich im Zusammenhang mit dem Bau der 150er-Pendelbahn in Verbier eine neu konzipierte und schwerere Fangbremse realisiert, bei der die Bremsbacken ebenfalls mittes ständigem Öldruck offengehalten werden. Gleichzeitig gab es auch eine Abstufung der Bremskraft. Die Zugseilbefestigung erfolgte bei Garaventa weiterhin über Klemmköpfe, eine Pollerbefestigung, die Habbegger 1973 und später VonRoll (Roosevelt Island 1976 + Klein Matterhorn 1979) teilweise realisierten, wurde bei Garaventa-Laufwerken nie umgesetzt.

 

[JB007]

Um ein Abheben des Laufwerks zu verhindern, wurden die Kabinen nun über Kettenglieder am Gehänge befestigt. Dadurch konnte der Schwerpunkt des Lauwerks/Gehänges nach oben verschoben werden.

Ist mir irgendwie unklar. Sind das die vier Stangen zwischen Dach und Gehänge? Lassen die sich zusammenschieben, oder wie geht das?

Liegt der Unterschied somit nur in der Lösung des Abheben-Problems, einmal mittels des gelenkig gelagerten Bremswagen und einmal mit diesen Kettengliedern? Und beides ist gleichwertig?

Da sich hier schon die Experten tummeln und es ja schon irgendwie zum Thema passt: In einem anderen Thread habe ich gelesen, dass neuere Bahnen auch wieder ohne Fangbremsen gebaut werden. Warum? Ist das erlaubt? Hier der Thread, aus dem ich nicht schlau werde:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?t=14895
Insbesondere das mit den endlosen Zugseilen und dem Zusammenhang mit der Fangbremse ist mir unklar. Was unterscheidet die unterschiedlichen Zugseilbefestigungen am Laufwerk?

 

[k2k]

Super, vielen Dank für die ausführliche Beschreibung. Leider kann man als aufmerksamer Beobachter von außen nur die visuellen Unterschiede der Laufwerke ausmachen. Schön wenn dann jemand was zu den technischen Details sagen kann.

 

[Christoph Lütz]

Das sind keine Stangen, sondern Kettenglieder. Ohne die Stabilisierung mit den Stahlseilen würde die Kabine sich auch seitlich bewegen. Die Kettengliederelemente sind sehr dünn, aber noch mit einem Teleskop-Kunststoffrohr ummantelt. Diese Ummantelung fehlte damals noch bei der Bahn in Samnaun.

Stell dir mal vor, die Kabine fährt über einen Stützensattel (Kuppe mit Ausrundung R=36m) zu Tal, und das berseitige Zugseil reisst. Durch die gespannte Zusseilschleife verbleibt ein Restseilzug, der sofort das Laufwerk in Richtung Tal zieht. Wenn der Massenschwerpunkt in der Kabinenebene ist, dreht sich das Laufwerk um diese und hebt ab. Die Kettenglieder verhindern dieses aber.

In Italien hat man die Einfallzeit der Fangbremsen auf 0,2 sec begrenzt. Dadurch ist aber eine Abstufung der Bremskraft nicht möglich und die Bauteile des Fahrzeuges, z.B. das Gehängetragrohr werden bei Einfall der nicht abgestuften Tragseilbremse sehr stark belastet. Bei kleineren Kabinen ist das nicht so problematisch, aber in der Schweiz sind diese oft sehr groß (mehr als 100 Pers./Kabine).

In den achziger Jahren haben die Franzosen begonnen, auf eine Tragseilbremse zu verzichten. Diese Seilbahnen haben eine durchgehend gespleißte Förderseilschleife, wie eine EUB. Man sagt, diese kann besser magnetinduktiv geprüft werden. Außerdem entfällt der größte Schwachpunkt, die Zugseilbefestigung am Laufwerk. Falls ein Fahrzeug blockiert, z. B. auf einem Stützensattel, kann eine Befestigung mittels Klemmbacken durchrutschen und zusätzliche Kräfte aufnehmen.
Seilbahnen ohne Tragseilbremse können zudem schneller fahren (bis 12,5 m/s). Mit Tragseilbremse sind max. 11 m/s möglich.
Inzwischen ist es auch in der Schweiz möglich, auf eine Tragseilbremse zu verzichten.

Von diesen Argumenten halte ich aber nicht viel!

 

[JB007]

Klasse, vielen Dank für die ausführliche Erklärung!

Außerdem entfällt der größte Schwachpunkt, die Zugseilbefestigung am Laufwerk.

Naja, irgendwie muss das Seil ja befestigt sein. Und jede Befestigung kann versagen, insofern finde ich es falsch, die Fangbremsen wegzulassen.

 

[Christoph Lütz]

^^ Das von mir oben beschriebene Beispiel ist nicht der ungünstigste Fall. Wenn die Kabine bergwärts fährt, und das bergseitige Zugseil reisst, neigt das Laufwerk noch viel stärker zum Entgleisen. Die Hauptmasse (Kabine) bewegt sich bergwärts, während das Laufwerk von dem talseitigen Zugseil nach unten gezogen wird.

Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass bei modernen Laufwerken die Bremsbacken verzögert schließen (Abstufung), wenn das jeweils in Fahrrichtung vordere Zugseil reißt. Diese Abstufung wird bei Garaventa-Laufwerken dadurch realisiert, dass das talseitige Bremsbackenpaar in diesen Fällen verzögert einfällt, indem das Hydrauliköl aus dem Öffnungszylinder über ein Elektroventil nur gedrosselt abgeleitet wird.
Dies ist in dem hier beschriebenen Fall zutreffend, so dass der Effekt noch verstärkt wird.

 

[Christoph Lütz]

^^Der Verzicht auf eine Tragseilbremse ist aus meiner Sicht auch nicht richtig. Auch bei einem durchgehen gespleißten Zugseil kann die Zugseilbefestigung am Laufwerk oder die Bremsen auf der Treibscheibe in der Antriebsstation versagen.

Man stelle sich vor, durch einen elektrischen Defekt fallen bei voller Fahrt Betriebs und Sicherheitsbremse ein und die Fütterung der Seilscheibe bricht. Bei einer Umlaufbahn besteht dann immer noch die Chance, dass eine der vielen Fahrzeuge auf der Strecke an einer Stütze blockiert, und das Gesamtsystem bremst.

1999 gab es am Pic de Bure in Frankreich ein Seilbahnunglück mit 20 Toten, wo eine Kabine auf den Tragseilen ungebremst zu Tal rauschte und irgendwann entgleiste. Das durchgehend gespleiste Zugseil war aber nicht gerissen. Ob die Bremsen in der Antriebsstation oder die Zugseilbefestigung versagte, weiß ich nicht.
Eine Tragseilbremse hätte das Unglück verhindert, denke ich.

 

[k2k]

Noch zwei Laufwerke von mir.