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Backup-Optionen bei Seilbahnen
- Ersteller snowflat
- Erstellt am
In diesem PDF-Dokument ist eine Abbildung:
http://www.vtk-uct.ch/index.cfm?action=act_getfile&doc_id=100087&CFID=22079683
Dank für die interessanten Infos.
Weiteres Kuriosum wäre der auf Seite 3 abgebildete Antrieb mit zwei Dieselmotoren und zwei Elektromotoren, alles mechanisch gekoppelt, nicht hydrostatisch. Bahn hat keinen Notantrieb kann aber mit einem Motor noch evakuirt werden.
http://www.kissgear.ch/fileadmin/user_upload/2007_kissling_news_deutsch.pdf
Reservemotor quasi "einschubbereit" ist eine interessante jedoch seltene Ausführung. Ist dies ein Einzelfall?
Wusste gar nicht, dass es so grosse Windenbahnen gibt, Seil auftrommeln ist nicht so ideal und zudem sind die Sicherheitsfaktoren grösser als für umlaufende Seile. Ist die Trommel mit einer Kontrollrolle zur Überwachung von Fehlwicklungen versehen?
Hier noch was OT, nur als Besipiel für sehr grosse Winden:
PDF-Dokument über eine grosse Siemag Schachtwinde:
Antriebsleitung: 12800 kW
Vertikaler Fahrweg: 3000 m
Nutzlast: 31'000 kg
Fahrgeswchindigkeit; 18 m/s
http://www.siemag-mtec.de/download.php?lang=de&id=198
Die Schachtwinde von Sedrun (Schweiz) mit 4176 kW , 50800 kg und 18 m/s ist hier beschrieben:
http://www.siemag-mtec.de/download.php?lang=de&id=212
Weitere infos (u.a. über Bremssysteme)
http://www.siemag-mtec.de/index.php?open=infocenter&sub=1
http://www.vtk-uct.ch/index.cfm?action=act_getfile&doc_id=100087&CFID=22079683
Dank für die interessanten Infos.
Weiteres Kuriosum wäre der auf Seite 3 abgebildete Antrieb mit zwei Dieselmotoren und zwei Elektromotoren, alles mechanisch gekoppelt, nicht hydrostatisch. Bahn hat keinen Notantrieb kann aber mit einem Motor noch evakuirt werden.
http://www.kissgear.ch/fileadmin/user_upload/2007_kissling_news_deutsch.pdf
Reservemotor quasi "einschubbereit" ist eine interessante jedoch seltene Ausführung. Ist dies ein Einzelfall?
Wusste gar nicht, dass es so grosse Windenbahnen gibt, Seil auftrommeln ist nicht so ideal und zudem sind die Sicherheitsfaktoren grösser als für umlaufende Seile. Ist die Trommel mit einer Kontrollrolle zur Überwachung von Fehlwicklungen versehen?
Hier noch was OT, nur als Besipiel für sehr grosse Winden:
PDF-Dokument über eine grosse Siemag Schachtwinde:
Antriebsleitung: 12800 kW
Vertikaler Fahrweg: 3000 m
Nutzlast: 31'000 kg
Fahrgeswchindigkeit; 18 m/s
http://www.siemag-mtec.de/download.php?lang=de&id=198
Die Schachtwinde von Sedrun (Schweiz) mit 4176 kW , 50800 kg und 18 m/s ist hier beschrieben:
http://www.siemag-mtec.de/download.php?lang=de&id=212
Weitere infos (u.a. über Bremssysteme)
http://www.siemag-mtec.de/index.php?open=infocenter&sub=1
ATV
Mt. Vinson (6100m)
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Umgekehrt, nicht der Motor ist einschubbereit sondern die Welle. Normal sind 2 Motoren im Einsatz. Bei einem Schaden kann die Kardanwelle abgekoppelt, der Motor zur Seite und die Welle eingeschoben werden. So kann man mit einem Motor weiter fahren. Hat aber nur noch die halte Leistung was zu berücksichtigen ist im Betrieb. Daher ist auch die Platte mit welcher der Motor verschoben wird elektrisch überwachtLagorce schrieb:
Habe mir mal die Mühe gemacht und die grössten Fätzen rausgesucht:
Pendelbahnen mit AC Drive mit FU:
120PB Robiei 2x 400kW bei 500V
100WPB Grütschalp 2x 1100kW bei 690V
150PB Jumbo 1x 900kW bei 400V
110PB Col des Gentianes 1x 900kW bei 400V
125PB Croix de Culet 1x 710kW bei 400V
100PB Felskinn 1x 710kW bei 690V
Pendelbahnen mit DC Thyristor DCS
125PB Mulania 2x 565kW nenn und 2x 1092kW anfahr
Pendelbahnen mit Ward Leonard
180PB Twinnliner Samnaun 1x1250kW dauer und 1x 1730kW anfahr
150PB Unterrothorn Zermatt WLAC: 1000kW, Anwurfmotor 23kW, DC Motor Nenn 882, Anfahr 1686kW, Generator 920/1748kW
125PB Hohtäli Zermatt WLAC: 900kW, Anwurfmotor 30kW, DC Motor Nenn 666, Anfahr 1327kW, Generator 704/1502kW
125PB High Camp Squaw WLAC: 600kW (480V 60Hz), Anwurfmotor 30kW, DC Motor Nenn 520, Anfahr 1150kW, Generator 550/1200kW
Umlaufbahnen
Funitel Gold Coast 2x 959kW
15EUB Alger 1x 900kW
6KSB Stätzerhorn 2x 644kW (DCS)
6KSB Marolires 2x 450kW bei 400V (ACS)
So vielleicht kann ja sonst noch jemand was beitragen?
http://www.travelgame.org/articletexts/Timika.htm
Vielleicht weis jemand was für einen Antrieb diese Bahn hat. Gewaltiges Ding stand wohl Modell für die Pendelbahn Grütschalp. 4 Tragseile und 2 Zugseile besitzt diese Werksbahn in der Goldmine Tembagapura auf Papua-Neuguinea. Wohl der Dreckigste Ort in einer unwirtlichsten Gegenden auf Mutter Erde in einem der schlimmsten Länder überhaupt. Da will ich mal hin.
Bahn geht bis auf fast 4000müM 
http://mariskarina.files.wordpress.com/2007/03/tram.jpg
http://ojongresulo.multiply.com/photos/album/35/u_Highlander_
http://www.agdconsulting.ca/travel/index.php?album=%2FTembagapura
Für diese Bahn sicher die Beste Lösung.Lagorce schrieb:
Das Korrekte Wikeln ist überwacht. Zum einen ein Balken mit einer Blende welcher kontrolliert, ob die 4 Lagen Richtig gewickelt wurden und zum andern ein Erdungsbalken welcher bei Berührung mit dem Seil abstellt. Ausgeführt durch eine einfache Leitungsüberwachung, Kurzschluss, Unterbruch. Allerdings dient das Seil nicht zur Datenübertragung da keine Rückführung. Die Leitungsüberwachung funktioniert über einen Abschlusswiderstand auf auf Erde. FWA/FUA Profisafe über Richtstrahl.
Danke für die Liste.
Wusste gar nicht, dass noch soviele WL (Ward Leonard) im Einsatz sind. Andernseits kann man sich fragen, ob es sich lohnt, ein WL Satz durch einen Stromrichter zu ersetzen, dies im Vgl. zu einer Umrüstung auf AC (siehe ebenfalls weiter oben in diesem Topic).
Bei der 6KSB mit 2x500 kW ist mir etwas unklar: Hat der vordere Motor wegen der durchegehenden Welle keine Zwanglüftung (normalerweise üblich bei FU Betrieb bei Seilbahnen)? Ferner kann bei 2. Wellenende kein Codierer mehr montiert werden.
Bei Asynchronomotoren sind Wicklungsschäden am häufigsten, mit defekter Wicklung kann man dennoch meist den Motor im Leerlauf antreiben. Ausser bei gravierenden Lagerschäden bleiben die Wellen von Asynchronmotoren meist noch gut drehbar, also frage ich mich, ob sich diese doch mechanisch ziemlich aufwendige Konstruktion wirklich rechtfertigt.
Aus welchem Grunde wurde Grütschalp als Windenbahn ausgeführt? Die meisten einspurigen PB haben einen Scheibenantrieb.
Bei Windenbahnen gäbe es noch die Möglichkeit über LWL im Zugseil zu kommunizieren. Da die Biegeradien ziemlich gross sind sollte dies kein Problem sein. Allerdings sind LWL Drehdurchfürhungen sehr teuer, die werden z.B. bei ferngesteuerten Unterwasser-Robotor (sog. ROV) eingesetzt.
Zum Thema Funk werde ich später im Steuerungstopic was beitragen.
Wusste gar nicht, dass noch soviele WL (Ward Leonard) im Einsatz sind. Andernseits kann man sich fragen, ob es sich lohnt, ein WL Satz durch einen Stromrichter zu ersetzen, dies im Vgl. zu einer Umrüstung auf AC (siehe ebenfalls weiter oben in diesem Topic).
Bei der 6KSB mit 2x500 kW ist mir etwas unklar: Hat der vordere Motor wegen der durchegehenden Welle keine Zwanglüftung (normalerweise üblich bei FU Betrieb bei Seilbahnen)? Ferner kann bei 2. Wellenende kein Codierer mehr montiert werden.
Bei Asynchronomotoren sind Wicklungsschäden am häufigsten, mit defekter Wicklung kann man dennoch meist den Motor im Leerlauf antreiben. Ausser bei gravierenden Lagerschäden bleiben die Wellen von Asynchronmotoren meist noch gut drehbar, also frage ich mich, ob sich diese doch mechanisch ziemlich aufwendige Konstruktion wirklich rechtfertigt.
Aus welchem Grunde wurde Grütschalp als Windenbahn ausgeführt? Die meisten einspurigen PB haben einen Scheibenantrieb.
Bei Windenbahnen gäbe es noch die Möglichkeit über LWL im Zugseil zu kommunizieren. Da die Biegeradien ziemlich gross sind sollte dies kein Problem sein. Allerdings sind LWL Drehdurchfürhungen sehr teuer, die werden z.B. bei ferngesteuerten Unterwasser-Robotor (sog. ROV) eingesetzt.
Zum Thema Funk werde ich später im Steuerungstopic was beitragen.
ATV
Mt. Vinson (6100m)
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Bis vor 10 Jahren waren LW bei Seilbahnantrieben über 1000kW stand der Technik. Plus Minus alle 20 Jahren ist sowieso ein Rehab fällig, dann wird man vermutlich die WL durch AC Drive ersetzten vorerst sehe ich persönlich aber keinen Anlass diese Geräte durch teure DCS zu ersetzten.Lagorce schrieb:
Der vordere Motor besitzt einen ¨üfter allerdings 90° zur Seite abgewinkelt da man den Motor mit Lüfter gegen oben nicht mehr Seitlich verschieben konnte. Der Träger der Dachkonstruktion ist im Weg. Codierer ist nicht nötig da alle Motoren zwei integrierten Drehgeber besitzen. Auch der hintere besitzt keinen. Diese befinden sich im Gehäuse.Lagorce schrieb:
War wohl der Platz im Tal Ausschlaggebend, genau weis ich es allerdings nicht. Sicher konnte man damit 50% Seil einsparen.Lagorce schrieb:
WL vs. Stromrichter
Die Kosten einer Umrüstung von WL auf Stromrichter decken onehin mehere Revisionen eines WL Satzes. Wie bereits im Antriebstopic besprochen, stellt sich die Frage eher bei schwerem Schaden am WL, allerdings kann sich dann auch die Umstellung auf AC lohnen, dies inbes. wenn der DC-Motor auch alt ist. Die Kollektoren von DC Motoren können wegen des Materialabtrages nur eine beschränkte Anzahl Male Überdreht werden, die Abnützung des Kollektors ist jedoch sehr stark von den Betriebsbedingungen abhängig. Rotoren kann man zwar bedingt ersetzten, ob sich dies heute noch lohnt ist eine andere Frage.
Nicht-koaxiale Fremdlüfter u. Encoder
Seitlich angebrachte Lüfter sind selten bei "normalen" aussenbelüfteten Asynchronmotoren, vermutlich eine Spezialausführung. Es gibt zwar auch innenbelbelüftete Asynchronmotoren so wie Asychronmotoren, die wie DC Motoren aussehen und zudem kleine DC Motoren, die wie Asynchronmotoren aussehen. Von aussen nicht immer mit 100%-er Sicherheit feststellbar.
Bei den Encodern tippe ich auf Hohlwellenausführungen, muss aber nicht sein. Meistens sind die Encoder jedoch am Ventilatorende extern angebaut. Ggf. gibt es noch andere Möglichkeiten Impulssignale zu erfassen, Einzeheiten kenn ich zuwening, da man ja stets versucht, auf.gängige Ausführungen zurückzugreifen (sprich. ggf. Fremdlüfter bei FU-Betrieb und Encoder als Optionen auf der Nicht-Antriebsseite).
Windenbahnen
Ob man beim Seil viel spart weiss ich nicht, da eben für Winden höhere Sicherhetsfaktoren für das Seil gelten, zudem ist eine mehrlagige Aufwicklung des Seiles auch nicht so optimal für die Lebensdauer des Seiles.
Nachteilig ist ebenfalls das wicklungslageabhängige Antriebsdrehmoment, in diesem Fall jedoch nicht so kritisch, da nur wenige Lagen auf grossem Trommeldurchmesser gewickelt werden.
Führt man das Zugeseil oberhalb (ggf. mittels "Zugseilrückführungstragseil" wie bei der 200+1 PB Vanoise Express) oder zwischen den beiden Tragseile zurück, werden vermutlich die Stationen kaum breiter.
Die Kosten einer Umrüstung von WL auf Stromrichter decken onehin mehere Revisionen eines WL Satzes. Wie bereits im Antriebstopic besprochen, stellt sich die Frage eher bei schwerem Schaden am WL, allerdings kann sich dann auch die Umstellung auf AC lohnen, dies inbes. wenn der DC-Motor auch alt ist. Die Kollektoren von DC Motoren können wegen des Materialabtrages nur eine beschränkte Anzahl Male Überdreht werden, die Abnützung des Kollektors ist jedoch sehr stark von den Betriebsbedingungen abhängig. Rotoren kann man zwar bedingt ersetzten, ob sich dies heute noch lohnt ist eine andere Frage.
Nicht-koaxiale Fremdlüfter u. Encoder
Seitlich angebrachte Lüfter sind selten bei "normalen" aussenbelüfteten Asynchronmotoren, vermutlich eine Spezialausführung. Es gibt zwar auch innenbelbelüftete Asynchronmotoren so wie Asychronmotoren, die wie DC Motoren aussehen und zudem kleine DC Motoren, die wie Asynchronmotoren aussehen. Von aussen nicht immer mit 100%-er Sicherheit feststellbar.
Bei den Encodern tippe ich auf Hohlwellenausführungen, muss aber nicht sein. Meistens sind die Encoder jedoch am Ventilatorende extern angebaut. Ggf. gibt es noch andere Möglichkeiten Impulssignale zu erfassen, Einzeheiten kenn ich zuwening, da man ja stets versucht, auf.gängige Ausführungen zurückzugreifen (sprich. ggf. Fremdlüfter bei FU-Betrieb und Encoder als Optionen auf der Nicht-Antriebsseite).
Windenbahnen
Ob man beim Seil viel spart weiss ich nicht, da eben für Winden höhere Sicherhetsfaktoren für das Seil gelten, zudem ist eine mehrlagige Aufwicklung des Seiles auch nicht so optimal für die Lebensdauer des Seiles.
Nachteilig ist ebenfalls das wicklungslageabhängige Antriebsdrehmoment, in diesem Fall jedoch nicht so kritisch, da nur wenige Lagen auf grossem Trommeldurchmesser gewickelt werden.
Führt man das Zugeseil oberhalb (ggf. mittels "Zugseilrückführungstragseil" wie bei der 200+1 PB Vanoise Express) oder zwischen den beiden Tragseile zurück, werden vermutlich die Stationen kaum breiter.
ATV
Mt. Vinson (6100m)
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Extrene Encoder gibt bei den Seilbahnantrieben schon länger nicht mehr.
Der Lüfter musste seitlich ist Speziel da der Lüftermotor normal da sitzt wo der Wellenausgang ist.
Zur Frage wegen Tortin und Dieselaggregat. Heute den Richtigen in die Hände gelaufen. Als Bremswiderstand wird der riesige Betonbunker der Bergstation elektrisch beheizt.
Der Lüfter musste seitlich ist Speziel da der Lüftermotor normal da sitzt wo der Wellenausgang ist.
Schon nur die ganze Zugseilspannung die damit entfällt. Keine Spanngewichte, Spannschächte usw. Tragseile sind fix abgespannt.Lagorce schrieb:
Zur Frage wegen Tortin und Dieselaggregat. Heute den Richtigen in die Hände gelaufen. Als Bremswiderstand wird der riesige Betonbunker der Bergstation elektrisch beheizt.
Die Tortin-Heizung muss wohl ein Einzelfall sein. 
Zur vernünftigen Drehzahleregelung sollten Encoder (od. bzw. Tachos für frühere Antriebe obwohl immer noch gängig) direkt von der Motorwelle angetrieben werden, normalerweise direkt montiert (Hohlwelle) oder über eine drehsteife spielfreie Kupplung. Ist die Kupplung nicht drehsteif und spielfrei oder wird der Encoder nicht direkt angetrieben können u.U. massive Regelprobleme auftreten.
I.d.R. ist der Encoder auf der Lüfterseite des Asynchronmotors angebracht. Bei angebautem Fremdlüfter ist er meist nicht direkt sichtbar da unter der Lüfterhaube.
Bei DC-Motoren sind Encoder meist extern angeflanscht, ggf. auf einer Anpassglocke.
Zurück zu den Backup-Optionen: Weiss jemand was genaueres über das integrierte Rettungsystem von Garaventa Doppelmayer? Ich vermute, dass es ähnliche Ziele verfolgt wie das System vom Vanoise Express von Poma weiss aber nicht genau wie es aufgebaut ist.
Der überkomplexe Vanoise Express Antrieb ist auf dem Remontées mécaniques website dokumentiert, werde den Link später einfügen.
Zur vernünftigen Drehzahleregelung sollten Encoder (od. bzw. Tachos für frühere Antriebe obwohl immer noch gängig) direkt von der Motorwelle angetrieben werden, normalerweise direkt montiert (Hohlwelle) oder über eine drehsteife spielfreie Kupplung. Ist die Kupplung nicht drehsteif und spielfrei oder wird der Encoder nicht direkt angetrieben können u.U. massive Regelprobleme auftreten.
I.d.R. ist der Encoder auf der Lüfterseite des Asynchronmotors angebracht. Bei angebautem Fremdlüfter ist er meist nicht direkt sichtbar da unter der Lüfterhaube.
Bei DC-Motoren sind Encoder meist extern angeflanscht, ggf. auf einer Anpassglocke.
Zurück zu den Backup-Optionen: Weiss jemand was genaueres über das integrierte Rettungsystem von Garaventa Doppelmayer? Ich vermute, dass es ähnliche Ziele verfolgt wie das System vom Vanoise Express von Poma weiss aber nicht genau wie es aufgebaut ist.
Der überkomplexe Vanoise Express Antrieb ist auf dem Remontées mécaniques website dokumentiert, werde den Link später einfügen.
Laut Pultbeschriftung (siehe RM Bildbericht über die Bahn) sind 3 Notstromaggregate a je 450 [kVA] installiert. Deren Synchrongeneratoren werden ausgangsseitig parallel auf eine gemeinsames 3x400 [V] AC Notnetzschiene mittels automatischer Synchronisation parallelgeschaltet. Parallellauf der Aggregate ist nur im Inselbetrieb (d..h. nicht parallel mit dem Netz) möglich.ATV schrieb:
Normalnetzeinspeisung erfolgt über drei 16 [kV] MS/NS Trafos a je 1600 [kVA]. Die bei EB rückgewonnene Bremsenergie ((noch) WL von Mont-Fort, ACS800 FU bei Tortin) wird, wie Du es bereits erwähnt hast, über Widerstände in Wärme umgesetzt. Die Ansteuerung der Widerstände ist elektromechanisch, also kein Choppersystem mit Leistungelektronik.
Antrieb: BergstationGMD schrieb:
Tragseile: Fest abgespannt
Spannung Gegenseil: Gegengewicht in Talstation
Tandemantrieb mit je:
1 ABB Asynchronmotor 900 [kW]
1 Getriebe mit Nebeneingangswelle für Notantrieb, mit Klauenkupplung
1 Seilscheibe mit BB und SB
1 Notantriebsgetriebe, an dem ein Verteilgetriebe mit 2 Hydromotoren angeflanscht ist
1 Bremshydraulikaggregat
1 ABB ACS 800 FU
Total also 1800 [kW].
Dieselmotor ist gemeinsam für alle 4 Hydromtoren und nicht in der Antriebsmaschninenkaverne der Bergstation aufgestellt, es sind jedoch zwei Hydraulikölkühkler vorhanden.
Inbetriebnahme ist für Mitte Dezember geplant.
Editiert:
Bild von ATV vom Rateforum:
Spezifisches Bahntopic hier:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=39&t=28316
Noch nie gesehen. Aufgrund der Starken Hochdruckschläuche vermute ich mal einen Notantrieb. Und da es zwei Verteilerblöcke sind werden es wahrscheinlich auch zwei Motorenritzel sein. Was ist das für eine Anlage?
Natürlich richtig. Es handelt sich um den Umschaltblock für den Hydrostatantrieb von Glacier 3000 (zwei Sektionen 125+1 Von
Roll/Doppelmayr PB von 1999).
Da sich die Antriebe beider Sektionen in der gemeinsamen Mittelstation befinden, wurde diese Umschaltung vorgesehen.
Normalerweise ist Diesel 1 Sektion 1 und Diesel 2 Sektion 2 zugeteilt (beide sind gleichzeitig z.B. bei Stromausfall einsetzbar).
Falls einer der Diesel nicht verfügbar ist, kann der andere noch betriebsfähige Diesel jeweils Sektion 1 ODER Sektion 2 zugeordnet werden. Gekreuzt wird nicht, wird nicht 1:1 zugeordnet kann nur ein Diesel betrieben, der andere nicht (ist auch logisch).
Zudem ist pro Sektion noch eine 21+1 Personen Bergebahn mit vollständig unabhängiger Diesel-hydrostatischen Trommelwinde vorhanden.
Mittelstation Cabane sowie die obere Bergstation Scex Rouge sind zudem mit Gebäude-Notstrom-Dieselaggregate ausgestattet (können u.a. Bahn-Hilfsbetriebe speisen, sind jedoch nicht erforderlich da jeder Diesel des Hydrostats einen 20 kVA 3x400 V 50 Hz Synchrongenerator antreibt).
Hier die dazugehörenden Diesel (je 290 kW). Das vorherig abgebiltete Umschaltsystem befindet sich direkt hinter der Wand mit dem ersichtlichen Ausbruch.
Anlage stammt von 1999 ,sieht dank vorbildlicher Wartung jedoch immer noch neuwertig aus!
Ausführliche Erklärungen folgen, muss noch im FB-Topic antworten sowie PN beantworten.
Poste eine Bild pro Post damit es übersichtlicher mit dem später eingefügtem Text bleibt.
Roll/Doppelmayr PB von 1999).
Da sich die Antriebe beider Sektionen in der gemeinsamen Mittelstation befinden, wurde diese Umschaltung vorgesehen.
Normalerweise ist Diesel 1 Sektion 1 und Diesel 2 Sektion 2 zugeteilt (beide sind gleichzeitig z.B. bei Stromausfall einsetzbar).
Falls einer der Diesel nicht verfügbar ist, kann der andere noch betriebsfähige Diesel jeweils Sektion 1 ODER Sektion 2 zugeordnet werden. Gekreuzt wird nicht, wird nicht 1:1 zugeordnet kann nur ein Diesel betrieben, der andere nicht (ist auch logisch).
Zudem ist pro Sektion noch eine 21+1 Personen Bergebahn mit vollständig unabhängiger Diesel-hydrostatischen Trommelwinde vorhanden.
Mittelstation Cabane sowie die obere Bergstation Scex Rouge sind zudem mit Gebäude-Notstrom-Dieselaggregate ausgestattet (können u.a. Bahn-Hilfsbetriebe speisen, sind jedoch nicht erforderlich da jeder Diesel des Hydrostats einen 20 kVA 3x400 V 50 Hz Synchrongenerator antreibt).
Hier die dazugehörenden Diesel (je 290 kW). Das vorherig abgebiltete Umschaltsystem befindet sich direkt hinter der Wand mit dem ersichtlichen Ausbruch.
Anlage stammt von 1999 ,sieht dank vorbildlicher Wartung jedoch immer noch neuwertig aus!
Ausführliche Erklärungen folgen, muss noch im FB-Topic antworten sowie PN beantworten.
Poste eine Bild pro Post damit es übersichtlicher mit dem später eingefügtem Text bleibt.
Anhänge
Ansicht auf die ohne Verteilergetriebe am Dieselmotor angeflanschten Hydraulikpumpengruppe.
Der Hauptpumpenblock besteht im Wesentlichen aus einer Brueninghaus Hydromatik (Bosch Rexroth) symmetrisch hydraulisch verstellbaren Schrägscheiben-Axialkolbenpumpe A4VG250 (-/+ 250 cm3 Hubraum) mit integrierter 52.5 cm3 Hilfspumpe (Kreisversorgung und Hubraumverstellung). Hinten sind koaxial zwei Festhubraum-Hilfspumpen mit jeweils 70 cm3 für Nebenkreis-Rückkülung (Öl/Luft-Kühler im Korridor) sowie 8 cm3 für Steuerkreis angebaut.
Ganz rechts im Bild befindet sich der Druckfilter (für 52.5 cm3 Pumpe) mit der mechanischen Verschmutzungsanzeige.
A/B-Kurzschliessung bei Stillstand (theoretische Null-Hubraum-Stellung) sowie Impulsdrehbewegung (Tipp-Betrieb beim Einkuppeln, dabei bleibt die Sicherheitsbremse SB geschlossen) für die Ausrichtung der Kupplungszähne erfolgt über Elektromagnetventile im grossen Umschaltblock. Die Hubraumverstellung um den Nullpunkt erfolgt hydraulisch über ein Proportionalwegeventil (auf dem Körper des auf Hinterseite der Pumpe angebauten Hubraumverstellzylinders angeflanscht).
Pumpe wird glaub heute noch produziert, sehr zuverlässig und robust, übrigens auch sehr teuer.
Der Hauptpumpenblock besteht im Wesentlichen aus einer Brueninghaus Hydromatik (Bosch Rexroth) symmetrisch hydraulisch verstellbaren Schrägscheiben-Axialkolbenpumpe A4VG250 (-/+ 250 cm3 Hubraum) mit integrierter 52.5 cm3 Hilfspumpe (Kreisversorgung und Hubraumverstellung). Hinten sind koaxial zwei Festhubraum-Hilfspumpen mit jeweils 70 cm3 für Nebenkreis-Rückkülung (Öl/Luft-Kühler im Korridor) sowie 8 cm3 für Steuerkreis angebaut.
Ganz rechts im Bild befindet sich der Druckfilter (für 52.5 cm3 Pumpe) mit der mechanischen Verschmutzungsanzeige.
A/B-Kurzschliessung bei Stillstand (theoretische Null-Hubraum-Stellung) sowie Impulsdrehbewegung (Tipp-Betrieb beim Einkuppeln, dabei bleibt die Sicherheitsbremse SB geschlossen) für die Ausrichtung der Kupplungszähne erfolgt über Elektromagnetventile im grossen Umschaltblock. Die Hubraumverstellung um den Nullpunkt erfolgt hydraulisch über ein Proportionalwegeventil (auf dem Körper des auf Hinterseite der Pumpe angebauten Hubraumverstellzylinders angeflanscht).
Pumpe wird glaub heute noch produziert, sehr zuverlässig und robust, übrigens auch sehr teuer.
Anhänge
Die beiden Hydraulikölkühler im Korridor (Nebenkreis-Rückkühl-Zirkulation mit 147 l/mn pro Hydrostatantrieb).
Hinter jedem Kühler befindet sich ein mit 2.2 kW 3x400 V 50 Hz Asynchron-IEC-Motor angetriebener Lüfter.
Bei Netzausfall kann jeder Lüfter ab Gebäudenotstromaggregat oder dem 20 kVA 3x400 V 50 Hz Synchrongenerator des entsprechenden Dieselmotors gespiesen werden.
Spezifische Kühlleistung beträgt etwa 2.5 kW/K (ca. 62 kW bei 25 K Vor/Rücklauf-Temperaturunterschied).
Hinter jedem Kühler befindet sich ein mit 2.2 kW 3x400 V 50 Hz Asynchron-IEC-Motor angetriebener Lüfter.
Bei Netzausfall kann jeder Lüfter ab Gebäudenotstromaggregat oder dem 20 kVA 3x400 V 50 Hz Synchrongenerator des entsprechenden Dieselmotors gespiesen werden.
Spezifische Kühlleistung beträgt etwa 2.5 kW/K (ca. 62 kW bei 25 K Vor/Rücklauf-Temperaturunterschied).
Anhänge
Und hier noch das "Business End":
A2FM250 250 cm3 Schrägachse-Axialkolben-Konstantmotor (Brueninghaus Hydromatik (Bosch Rexroth)) an Lohmann + Stolterfoht (Bosch Rexroth) Planetengetriebe (3-stufig, 229200 Nm Abtriebsmoment, Untersetzung 205.95) angeflanscht.
Konstantmotor ist ein Klassiker und wird heute noch hergestellt.
Im Hintergrund ist die Hauptantriebsscheibe (ABB DC Motor 923 kW S1-Dauerleistung mit Flender (mittlerweile Siemens) Getriebe, ABB DCS500B 2050 A Stromrichter, Stromrichterspeisung pro Sektion ab 2000 kVA 20/0.69 kV Öltrafo, zusätzlich ist ein 400 kVA 20/0.4 kV Gebäudetrafo installiert; Talstation Col du Pillon ist mit 250 kVA und obere Bergstation Scex Rouge mit 630 kVA Gebäude-Öltrafo ausgestattet).
Einzelheiten führe ich gewollt für sehr technisch interessierte Forumleser auf.
Anmerkung:
Ganz streng genommen ist das Spannungs-Übersetzungsverhältnis der Trafos von der jeweiligen Stellung des Stufenschalters abhängig, Nennspannungen sind 20 kV (Mittelspannung), 690 V (Hauptantriebe, d.h. Stromrichterversorgung) und 400 V (allgemein). Auf die Stromversorgung kann ich in einem anderen Topic mal zurückkommen.
A2FM250 250 cm3 Schrägachse-Axialkolben-Konstantmotor (Brueninghaus Hydromatik (Bosch Rexroth)) an Lohmann + Stolterfoht (Bosch Rexroth) Planetengetriebe (3-stufig, 229200 Nm Abtriebsmoment, Untersetzung 205.95) angeflanscht.
Konstantmotor ist ein Klassiker und wird heute noch hergestellt.
Im Hintergrund ist die Hauptantriebsscheibe (ABB DC Motor 923 kW S1-Dauerleistung mit Flender (mittlerweile Siemens) Getriebe, ABB DCS500B 2050 A Stromrichter, Stromrichterspeisung pro Sektion ab 2000 kVA 20/0.69 kV Öltrafo, zusätzlich ist ein 400 kVA 20/0.4 kV Gebäudetrafo installiert; Talstation Col du Pillon ist mit 250 kVA und obere Bergstation Scex Rouge mit 630 kVA Gebäude-Öltrafo ausgestattet).
Einzelheiten führe ich gewollt für sehr technisch interessierte Forumleser auf.
Anmerkung:
Ganz streng genommen ist das Spannungs-Übersetzungsverhältnis der Trafos von der jeweiligen Stellung des Stufenschalters abhängig, Nennspannungen sind 20 kV (Mittelspannung), 690 V (Hauptantriebe, d.h. Stromrichterversorgung) und 400 V (allgemein). Auf die Stromversorgung kann ich in einem anderen Topic mal zurückkommen.
Anhänge
Hier noch eine Gesamtansicht der Antriebe, Daten und unteres Bild sind für Sektion 1 Col du Pillon - Cabane des Diablerets.
Antriebsscheibe und Gegenscheibe:
Durchmesser 3150 mm (auf Rillengrund gemessen, Fütterung in Neuzustand), doppelrillige Fütterung.
Betriebsbremse (BB, geregelt):
2 Bremszangen auf Antriebsscheibe (hinten im Bild) wirkend.
Sicherheitsbremse (SB, ungeregelt):
2 Bremszangen auf Gegenscheibe (vorne im Bild) wirkend.
Bei Betrieb mit Hydrostat bleibt die BB offen. Getriebe und DC Motor drehen mit, die Kupplungsmitnehmer können jedoch ggf. ausgebaut werden ohne Demontage der getriebeabgangsseitigen Kupplungshälften.
Mechanische Übergeschwindigkeitsauslösung 115 % (entspricht 11.5 m/s):
2 Zentrifugalauslöser auf Gegenscheibe, bewirken bedingungsloser Nothalt-Sicherheitsbremse (NH-SB).
Rückstellung des Auslöseventils und des (oder der) ausgelösten Auslöser jeweils vorort von Hand.
Auslöser Nr. 2 mit schwarzem axialem Auslösebolzen ist ersichtlich. Auslöser Nr. 1 ist um 180 ° versetzt ebenfalls auf der Vorderseite der Gegenscheibe angebracht. Funktioniert absolut rein mechanisch.
Gemäss den mittlerweile gültigen EN Normen ist unter gewissen Voraussetzungen leider keine mechanische Übergeschwindigkeitsauslösung mehr vorgeschrieben, betrifft gewisse neue sog. CEN Bahnen.
Zwischen den beiden Seilscheiben ist sieht man das weitgehend redundant ausgeführte Rexroth (Bosch Rexroth) Bremshydraulikaggregat, dahinter beinahe vollständig verdeckt befindet sich die Getriebeschmierölaufbereitung mit Rückkühlung (Serien-Aggregat von Flender).
Leistungsschränke sowie die beiden Dieselmotoren befinden sich im selben Raum. Spurweite ist 13.200 m (entspricht dem Abstand der Zugseilachsen).
Fahrgeschwindigkeiten Kabinen 125+1 Personen:
Hauptantrieb: Im Seilfeld: Max. 10 m/s; Stützenüberfahrt: Max. 7 m/s;
Diesel-Hydrostat: Max. 1.6 m/s.
Fahrgeschwindigkei Bergungsfahrzeug 21+1 Personen:
Max. 1.8 m/s (äusserste Seillage auf Trommelwinde).
Antriebsscheibe und Gegenscheibe:
Durchmesser 3150 mm (auf Rillengrund gemessen, Fütterung in Neuzustand), doppelrillige Fütterung.
Betriebsbremse (BB, geregelt):
2 Bremszangen auf Antriebsscheibe (hinten im Bild) wirkend.
Sicherheitsbremse (SB, ungeregelt):
2 Bremszangen auf Gegenscheibe (vorne im Bild) wirkend.
Bei Betrieb mit Hydrostat bleibt die BB offen. Getriebe und DC Motor drehen mit, die Kupplungsmitnehmer können jedoch ggf. ausgebaut werden ohne Demontage der getriebeabgangsseitigen Kupplungshälften.
Mechanische Übergeschwindigkeitsauslösung 115 % (entspricht 11.5 m/s):
2 Zentrifugalauslöser auf Gegenscheibe, bewirken bedingungsloser Nothalt-Sicherheitsbremse (NH-SB).
Rückstellung des Auslöseventils und des (oder der) ausgelösten Auslöser jeweils vorort von Hand.
Auslöser Nr. 2 mit schwarzem axialem Auslösebolzen ist ersichtlich. Auslöser Nr. 1 ist um 180 ° versetzt ebenfalls auf der Vorderseite der Gegenscheibe angebracht. Funktioniert absolut rein mechanisch.
Gemäss den mittlerweile gültigen EN Normen ist unter gewissen Voraussetzungen leider keine mechanische Übergeschwindigkeitsauslösung mehr vorgeschrieben, betrifft gewisse neue sog. CEN Bahnen.
Zwischen den beiden Seilscheiben ist sieht man das weitgehend redundant ausgeführte Rexroth (Bosch Rexroth) Bremshydraulikaggregat, dahinter beinahe vollständig verdeckt befindet sich die Getriebeschmierölaufbereitung mit Rückkühlung (Serien-Aggregat von Flender).
Leistungsschränke sowie die beiden Dieselmotoren befinden sich im selben Raum. Spurweite ist 13.200 m (entspricht dem Abstand der Zugseilachsen).
Fahrgeschwindigkeiten Kabinen 125+1 Personen:
Hauptantrieb: Im Seilfeld: Max. 10 m/s; Stützenüberfahrt: Max. 7 m/s;
Diesel-Hydrostat: Max. 1.6 m/s.
Fahrgeschwindigkei Bergungsfahrzeug 21+1 Personen:
Max. 1.8 m/s (äusserste Seillage auf Trommelwinde).
Anhänge
Herzlich willkommen.
Du hast allerdings weitaus mehr und detailiertere Infos im Forum geteilt, und zudem noch aus allererster Hand, da Du im Gegensatz zu mir Seilbahnprofi bist.
Bilder zu dieser Bahn inkl. z.T. technisch selten dokumentierte Einzelheiten hätte ich noch auf Lager, muss die allerdings noch zubereiten.
Du hast allerdings weitaus mehr und detailiertere Infos im Forum geteilt, und zudem noch aus allererster Hand, da Du im Gegensatz zu mir Seilbahnprofi bist.
Bilder zu dieser Bahn inkl. z.T. technisch selten dokumentierte Einzelheiten hätte ich noch auf Lager, muss die allerdings noch zubereiten.
Talabfahrer
Rigi-Kulm (1797m)
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- 08. Feb. 2009
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Hoffentlich nicht zu dumme Frage eines weitgehend Ahnungslosen:
Welche Einrichtung befindet sich an den beiden blauen vertikal von der Decke nach unten hängenden Kragbalken? Ich kann es nicht gut erkennen, aber sind das Führungsrollen, die das Seil zwischen den beiden Antriebsscheiben stabilisieren sollen? Die Blechverkleidung würde dann verhindern, dass der Abrieb des Rollenfutters im Raum rumfliegt.
Welche Einrichtung befindet sich an den beiden blauen vertikal von der Decke nach unten hängenden Kragbalken? Ich kann es nicht gut erkennen, aber sind das Führungsrollen, die das Seil zwischen den beiden Antriebsscheiben stabilisieren sollen? Die Blechverkleidung würde dann verhindern, dass der Abrieb des Rollenfutters im Raum rumfliegt.