Dfs bei Sesselbahnen

[Ram-Brand]

Einen vereisten Not-Aus hatte ich bei meiner Modellbahn im Garten schon.
Da muß man erstmal drauf kommen.

An der Steuerung steht "Not-Aus Bergstation".
Guckst. Oh ist runter gedrückt. Ziehst in wieder hoch.
Denkst alles i.O.
Aber Bahn will nicht fahren. Immer noch Not-Aus Bergstation.
Da kommen dir schon gedanken wie: Mist irgendwo ist ein Drahtbruch, etc.
Da schraubt man den Schalter auf und sieht innen gefrohrenes Wasser welches den Not-Aus Kontakt des Schalters in der gedrückten Position fixiert.

So ein Mist.

 

[Lagorce]

IIRC gabe es mindestens einen Fall wo Wasser im Hydrauliköl des Bremssystems zum ausfall der BB und SB führte. Die von Hand ausgelöste Tragseilbremse verhinderte Schlimmeres.
Anderes Beispiel: Ausfall sämtlicher Ersatztromaggregate infolge Kontaminierung des Treibstoffes (krasser Common Cause Fehler). Da die beschränkte Zumischung von planzlichem Öl beim normalen Diesel meist erlaubt ist (ohne spezielle Angabe) ist vermutlich zukünftig vermehrt mit der sog. Dieselpest zu rechnen.

Not-Aus-Kreise sind sehr sorgfältig zu planen und auszuführen, insbes. wenn SIL 3 bzw. PL e erforderlich ist, d.h. den höchsten in der Industrie üblichen Sicherheitsanforderungen entsprechend. SIL 4 gibt es noch für ganz extreme Fälle wie etwa Prozess-Not-Abschaltungen in der (Petro-)Chemie oder ähnlich im nuklearen Bereich (wobei dort spezielle Regelwerke gelten).
Für Maschinen, Seilbahnen, Roller Coaster, usw. reicht SIL 3 / PL e (zuminest gem. Vorschriften und Normen) aus. Im Eisenbahnbereich gibt es zwar SIL 4, die Definition basiert dort allerdings auf eisenbahnspezifischen Normen mit eigenen Anforderungen. SIL 4 im Eisenbahnbereich ist so etwa SIL 3 im üblichen Sinne obwohl nicht direkt vergleichbar weil anders berechnet wird (also bei weitem nicht wie SIL 4 wie z.B. gewisse Hardware-Logik Hima Steuerungen).

Bei heiklen Not-Aus-Pilztaster-Anwendungen mit Common Cause Fehlermöglichkeit z.B. durch eindringendes Wasser, kann es sinnvoll sein, 2 Öffnerkreise (also 2 NC [Normally Closed] Kontakte, mit Querschlusserkennung) mit zusätzlichem Schliesserkontakt (NO [Normally Open]) damit die antivalente Auswertung eine gewisse Diversität erlaubt. Irgendwann gab's glaub eine Einschränkung der Kontaktanzahl bei Not-Aus-Pilztaster, dies war jedoch eine blödsinnige Einschränkung, massgebend ist die Zulassung des Schaltegeräteherstellers.
Übrigens dürfen nach den jetzigen Normen einrastende Not-Aus Pilztaster nicht mehr mit Federkraft nach dem Drehen in die Ursprungsstellung zurück springen, der Rückzug muss nach der Entriegelung durch Drehen des Knopfes oder ggf- mit dem Schlüssel von Hand erfolgen, es sind demzufolge zwei Manipulationen erforderlich.

Bei den üblichen mechanischen Endschaltern wie sie z.B. für Blendenüberwachungen bei kuppelbaren Umlaufbahnen eingesetzt werden, sind in der Schaltereinheit üblicherweise nur 2 Kontakte möglich (ggf. auf korrekte Potentialtrennung achten!). Dann muss man entweder 2-kanalig NC mit zwangsöffnung und Querschlusserkennung arbeiten oder 1-kanalig antivalent mit NO+NC wobei ein Schliesskontakt formal gesehen nie als Sicherheitskontakt eingesetzt werden kann (NO-Kontakt-Überbrückungswiderstände zur Drahtbrucherkennung sollten ohne spezielle Massnahmen nicht eingesetzt werden).

Idealerweise sollten pro Blende 2 zwangsbetätigte mechanische Endschalter eingesetzt werden, damit man 3 Kontake (2 NO + 1 NC) zur Verfügung hat. Der in diesem Beispiel meist vorhandene vierte Kontakt (d.h. der zweite NO) kann man dann parallel mit dem ersten NO verdrahten da ein redundanter Schliesserkreis nicht üblich wäre. Gibt allerdings noch weitere Lösungen auf die nicht näher eingegangen wird und die auch teuer sind.
Zudem muss die Verdrahtung ganz bestimmte Anforderungen erfüllen, insbes. bei erschwerten Einsattzbedingungen. Im gewissen Fällen werden getrennte Kabel in komplett getrennten Kabelschutzsysteme verlegt, die rämlich getrennt verlaufen, ist jedoch meist nicht erforderlich.

Nebst der Auswahl der Komponenten sind sämtliche gefahrenbringende Fehler deren Eintrittswahrscheinlichkeit nicht genügend klein eingeschätzt wird zu berücksichtigen, insbes. z.B. Beschädigungen der Kabel und Schaltgeräte. Bei Fehlmontage, schlechter Qualität usw. kann sich u.U. z.B. der Kontaktblock von der Betätigungseinheit mit dem einrastenden Pilztaster lösen, dies verunmöglicht ein Not-Aus und wird auch nicht in durch die automatische Diagnose erfasst, ein solcher Fehler wird vermutlich erst beim nächsten Anforderungsfall enteckt (dann ist es jedoch bereits zu spät).

Übrigens führten Verunreinigungen in Gehäusen zu schweren Unfällen infolge Kurzschluss der beiden NO-Kontake. Habe selbst mit Metallspähnen gefüllte Schalterghäuse gesehen (waren infolge eines defekten Kabelschutzschlauches eingedrungen und der Werkzeumaschinenhersteller setzte billige Kabelschutzschlauchverschraubungen ohne Kabelabdichtungsfunktion ein; dies als Beispiel wie kleine Details fatale Folgen haben können; im besprochenen Beispiel kam es zum Glück nicht zu einem Unfall).

Irgendwie könnte man ganze Lesson Learned Bücher über Fehler im Steuerungsbereich schreiben. Da passieren manchmal ganz merkwürdige Sachen, die man selbst nahezu für unmöglich gehalten hätte.

 

[Spezialwidde]

IIRC gabe es mindestens einen Fall wo Wasser im Hydrauliköl des Bremssystems zum ausfall der BB und SB führte. Die von Hand ausgelöste Tragseilbremse verhinderte Schlimmeres.
Anderes Beispiel: Ausfall sämtlicher Ersatztromaggregate infolge Kontaminierung des Treibstoffes (krasser Common Cause Fehler). Da die beschränkte Zumischung von planzlichem Öl beim normalen Diesel meist erlaubt ist (ohne spezielle Angabe) ist vermutlich zukünftig vermehrt mit der sog. Dieselpest zu rechnen.

Richtig! Deswegen ist es in sensiblen Bereichen mit Kraftstofflangzeitlagerung wie zb Krankenhäusern mittlerweile üblich die Luft in dem Kraftstofflagertank/Bunker mit Stickstoff zu ersetzen, was die Vermehrung der Mikroorganismen die die Dieselzersetzung bewirken, wirkungsvoll verhindert. Der Aufwand hierfür hält sich auch absolut in Grenzen. Außerdem dürfen Stationärmotoren (zumindest in Deutschland), zu denen Hilfsantriebe von Seilbahnen genauso gehören wie Dieselgeneratoren mit Heizöl bzw steuerbegünstigten pflanzenölfreien Kraftstoffen betrieben werden.

 

[Lagorce]

Werde nochmals detailierter antworten, habe einen gespeicherten Entwurf verloren. Möglicherweise kann für ein Topic nur ein Entwurf für eine bestimmte Antwort gespeichert werden. Als ich die gespeicherte Antwort aufrief bekam ich lediglich die früher abgespeicherte bereits gepostete Antwort.

Wird dort ab Flüssigstickstoff inertisiert oder ab Druckflaschen? In grösseren Mengen, sprich mit Tanklaster geliefert, ist Flüssigstickstoff nicht so teuer und wird für unterschiedlischte Anwendungen eingesetzt.

Mit Google hab ich noch was interessantes zum Thema Dieselpest gefunden (noch nicht durchgelesen):
https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Sicherheitsberatung/Arbeitshilfen/LagerungBrennstoffeNEA/Lagerung_Brennstoffe_NEA_node.html

Falls obiger Link nicht mehr vorhanden:
https://www.bsi.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/BSI/Sicherheitsberatung/Lagerfaehigkeit_Brennstoff_NEA/Lagerfaehigkeit_Brennstoff_NEA.pdf
https://www.zukunftsheizen.de/technik/brennstoffe-fuer-die-notstromversorgung.html
http://www.bbk.bund.de/DE/AufgabenundAusstattung/KritischeInfrastrukturen/Publikationen/Leitfaden_Notstromversorgung.html

Da ken nich mich nicht genügend auf. Als ich mit dem Werksleiter einer Fernheizzentrale mit Gasfeuerungen und notfalls umschaltbar auf Heizöl (weiss allerdings nicht genau welche Sorte) sprach, bestätigte er mir, dass die einigen langzeitgelagerten 10'000 m3 nicht besonders behandelt werden, in regelmässigen Abständen werden jedoch Proben im Labor untersucht (bei der Ölgesellschaft, nicht werksintern). Denke nicht dass die inertisiert haben.

BTW M.E. ist es eine Frechheit, dass dem Tankstellendiesel gewisse Mengen planzliche Öle beigemischt werden dürfen, ohne dass dies klar so angeschrieben wird. Insbes. bei Anwendungen wo Treibstoff für Dieselmotoreinsatz längere Zeit gelagert wird kann dieser ökobedingte Mist nachteilig sein.

Hoffentlich wird dieses OT nicht gelöscht, insbes. da ja beinahe sämtliche Seilbahnen einen Dieselmotor aufweisen (ausser Skilifte) und zudem oft nur Probeläufe durchgeführt werden. Ferner sind für Seilbahn-Dieselmotoren meist keine automatisch gespiesene Tagestank vorhanden.


Bzgl. Risiken im Steuerungsbereich muss man nicht immer komplexe Fehlerbilder suchen. Z.B. kann das Vertauschen von nicht codierten Steckvorrichtungen schwerwiegende Folgen haben.
Beispiel: SB Arbeitstromventilstecker mit SB Ruhestromventilstecker verwechseln, neuere Bremshydraulikaggregate haben zwei Ruhestromventile für die Sicherheitsbremse, hab nie begriffen, weshalb man ein Arbeitstromventil ohne zweites Ruhestromventil je einsetzte, insbes. da meist die Steuerkolbenendlage nicht überwacht wird und auch kein getrennter Selbstest des Arbeitstromventils automatisch vor jeder Fahrt stattfindet; üblicherweise wird mit Handschalter am oder beim Aggregat periodisch geprüft.

Sensorstecker oder SPS-I/O-Steckverbinder tauschen kann u.U. ebenfalls zu gefährlichen Situationen führen.

Übrigens sind Sicherheitssteuerungen auch nicht absolut sicher, es gab ein Fall wo ein Betriebssystem-Softwarefehler (IIRC sowas wie ein RTC Zählerüberlauf) bzgl. der Echtzeituhr zu einer systematischen Common Cause Störung sämtlicher CPUs eines Systems führte (war eine TMR [Triple Modular Redundant] Prozesssteuerung, solche Sicherheitssteuerungen erlauben den Austausch sämtlicher Module, inkl. CPU, ohne Betriebsunterbruch). Selten werden sogar QMR (Quadruple/vierfach) eingesetzt. Solche Steuerungen sind jedoch extrem teuer und zu langsam für Maschinenanwendungen.
Deshalb finde ich es besser, wenn bei Seilbahnsteuerungen die Sicherheits-SPS und die Normal-SPS von unterschiedlichen Herstellern stammt.

 

[Spezialwidde]

Wird dort ab Flüssigstickstoff inertisiert oder ab Druckflaschen? In grösseren Mengen, sprich mit Tanklaster geliefert, ist Flüssigstickstoff nicht so teuer und wird für unterschiedlischte Anwendungen eingesetzt.

Bei den geringen Mengen reicht normalerweise Druckkas. Eine große Flasche gibt ja bereits 2m³ Gas. Das Gas muss ja nur in soweit eingelassen werden wie Kraftstoff entnommen wird. Damit scheidet Flüssigstickstoff eigentlich aus (es sei denn man hat ihn sowieso zur Verfügung) weil er ja nicht unbegrenzt lagerfähig ist, er verdampft ja nach und nach. Es reicht theoretisch auch den Sauerstoffgealt unter 7% zu senken um das Wachstum der aeroben Mikroorganismen zu unterbindne die hier problematisch sind. Das ist auch schon mit einem Molekularsieb zu erreichen wie sie zb auch bei Sauerstoffkonzentratoren zum Einsatz gebracht werden. Werden Aggregate regelmäßig betrieben kann man dazu auch einen Teil des Abgases nutzen. Auf Schiffen beispielsweise wird das so gemacht. Dort allerdings ise eher Brandschutz das Ziel weil die Schweröltanks beheizt werden müssen und dabei die Biildung exolosibler Dämpfe nicht ausgeschlossen werden kann.
Der Bioanteil muss aber schon deklariert sein. An der Zapfsäule steht ja enthält bis zu 5 oder 7% Bioanteil. Aber wie gesagt, für Stationärbetrieb wird allein schon aus Kostengründen kein normaler Mensch Tankstellendiesel benutzen. Entweder man nimmt den grünen Agrardiesel weil der auf alle Fälle verbrennungsmotortauglich ist (was bei Heizöl nicht unbedingt gewährleistet ist) oder eben doch Heizöl, gerade 2 Taktdiesel vertragen das.