Doppelmayr D-Line

[beast]

Also ich finde das das design mega gelungen.

 

[ThomasK]

Viel interessanter als das Design finde ich, dass als neue Geschwindigkeit für die D-Line nunmehr 7 m/s angegeben wird. Eine Einseilumlaufbahn mit 7 m/s hat es bisher noch nie gegeben. Sehr positiv finde ich die größeren Sitze und die höheren Fahrgasträume und Nutzlasten.

Man muss allerdings abwarten, ob die von Doppelmayr angegebene Stationslänge von 25 m nur für die in Hochgurgl gebaute D-Line EUB bei 6 m/s gilt oder auch bereits für 7 m/s angesetzt werden kann.

Da aber - anders als in Südamerika oder Afrika - in Mitteleuropa EUBs für den ÖPNV wohl nur im absoluten Ausnahmefall gebaut werden, ist für den ÖPNV der nächste Entwicklungsschritt bei der 3S-Bahn wesentlich wichtiger; insbesondere 3,60 m breite Kabinen und 10 m/s Fahrgeschwindigkeit bei 3S-Bahnen.

EUBs mit 7 m/s sind aber für lange Zubringerbahnen in Skigebieten mit einer Länge von ca. 4 km durchaus eine interessante Attraktivitätssteigerung. Mal sehen, ob die 7 m/s bei den künftigen ÖPNV-Bahnen in Südamerika zum Einsatz kommen. Mehrere Seilbahnstrecken im städtischen ÖPNV in Südamerika sind durchaus 8 - 10 km lang; eine Entfernung, bei der sich 7 m/s der EUB D-Line durchaus auszahlen könnten. Ich glaube aber nicht, dass die EUBs für La Paz jetzt noch einmal als D-Line-Bahnen umgeplant werden.

 

[Petz]

Rein theoretisch wären sicher auch mit einer Einseilkuppelbahn 10 m/sec realisierbar weil es dafür prinzipiell nur längere Beschleuniger - Verzögerer bräuchte. Für Schigebietsbahnen halt ich bis auf wenige Ausnahmen allerdings schon 5 m/sec für locker ausreichend weil der Verschleiß mit zunehmender Geschwindigkeit ja auch deutlich ansteigt und damit natürlich die Unterhaltskosten; so gesehen ist die bessere Lösung sicher mehr FBM´s anstelle höherer Geschwindigkeit.
Eine Kapazitätssteigerung bringt der höhere Speed nicht und ich denke das jene Schigebietsbetreiber die sich für ne 7 m/sec Bahn entscheiden die Geschwindigkeit aus betriebswirtschaftlichen Gründen eher selten nutzen werden.

 

[ThomasK]

Rein theoretisch wären sicher auch mit einer Einseilkuppelbahn 10 m/sec realisierbar weil es dafür prinzipiell nur längere Beschleuniger - Verzögerer bräuchte. Für Schigebietsbahnen halt ich bis auf wenige Ausnahmen allerdings schon 5 m/sec für locker ausreichend weil der Verschleiß mit zunehmender Geschwindigkeit ja auch deutlich ansteigt und damit natürlich die Unterhaltskosten; so gesehen ist die bessere Lösung sicher mehr FBM´s anstelle höherer Geschwindigkeit.
Eine Kapazitätssteigerung bringt der höhere Speed nicht und ich denke das jene Schigebietsbetreiber die sich für ne 7 m/sec Bahn entscheiden die Geschwindigkeit aus betriebswirtschaftlichen Gründen eher selten nutzen werden.

Ich denke auch, dass ein Bergbahnunternehmen, welches sich von Doppelmayr eine D-Line EUB mit einer Länge von vielleicht 2 km im Skigebiet bauen lässt, die Option mit 7 m/s zu fahren, zwar nicht nehmen lässt, aber die 7 m/s dann vielleicht mal an 5 - 10 Spitzentagen innerhalb einer Saison fahren lässt.

Ich denke, dass Doppelmayr mit den 7 m/s des D-Liners eher auf den ÖPNV-Markt schielt und zwar dort, wo die Seilbahn in Konkurrenz zum Auto steht und dort, wo man eine ÖPNV-Seilbahn als EUB D-Liner baut, weil man sich eine 3S-Bahn nicht leisten kann. Der D-Liner mit 7 m/s könnte also als ÖPNV-Seilbahn für Afrika oder Südamerika interessant werden.

Ob man später mal eine EUB mit 10 m/s entwickelt, muss man sehen. Ich denke aber, dass man dann bei so extrem umfangreichen Rollenbatterien einer 10 m/s EUB mit wahrscheinlich 64 Rollen an jeder Fahrbahnseite pro Stützenkombination, dann wahrscheinlich doch eher auf eine 3S zurückgreift, weil bei so hohen Geschwindigkeiten die Kostendifferenz zwischen EUB und 3S geringer wird. Die EUB ist dann deutlich billiger als eine 3S, wenn man 5 m/s fährt, aber nicht mehr so extrem viel billiger, wenn man 10 m/s fahren will.

Ich denke, es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis man Umlaufbahnen konstruieren wird, die 10 m/s fahren werden; dann allerdings kommt die Forderung vom ÖPNV-Markt und nicht von den Skigebieten. Welcher Skifahrer erhebt schon die Forderung, unbedingt in 6 Minuten von Ischgl auf den Pardatschgrat zu wollen? Aber im urbanen Berufsverkehr im Kampf gegen das Auto bzw. die U-Bahn muss die Umlaufbahn auch 10 m/s fahren können.

In jedem Fall kann man aber Doppelmayr gratulieren, dass man nun auch mit EUBs 7 m/s fahren kann.

 

[Oscar]

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Ob man später mal eine EUB mit 10 m/s entwickelt, muss man sehen. Ich denke aber, dass man dann bei so extrem umfangreichen Rollenbatterien einer 10 m/s EUB mit wahrscheinlich 64 Rollen an jeder Fahrbahnseite pro Stützenkombination, dann wahrscheinlich doch eher auf eine 3S zurückgreift, weil bei so hohen Geschwindigkeiten die Kostendifferenz zwischen EUB und 3S geringer wird. Die EUB ist dann deutlich billiger als eine 3S, wenn man 5 m/s fährt, aber nicht mehr so extrem viel billiger, wenn man 10 m/s fahren will.

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wie kommst du auf die Zahl?

 

[ThomasK]

wie kommst du auf die Zahl?

Wenn du bei http://newsroom.doppelmayr.com/de/doppelmayr/mediacenter/category/welt-der-seilbahnen/ auf das Vorlesungsskript Seilbahntechnik klickst, dann siehst du auf der letzten Seite die Vorschrift, dass bei der Stützenüberfahrt v^2 / r <= 2 m/s^2 sein muss.

Aktuell sind die EUBs für 6 m/s Geschwindigkeit ausgelegt. Fährst du nun statt 6 m/s mit der EUB 10 m/s, so erhöht sich die Beschleunigung bei der Stützenüberfahrt um Faktor 100 / 36 = 2,777...

Aus v^2 / r <= 2 m/s^2 ergibt sich bei 10 m/s also ein Mindestradius von 50 m. In der Praxis wird man wohl eher 60 m Radius wählen.

Jetzt kommt es natürlich auf die Differenz der Neigungswinkel zwischen dem Seilfeld vor der Stütze und dem Seilfeld nach der Stütze an. Bei EUBs gibt es durchaus bei Stützenüberfahrten 30 oder 35 Grad Ablenkung, insbesondere vor der Bergstation. Nehmen wir mal an, dass bei der Stütze vor der Bergstation die Neigung der Trasse von 35 Grad auf 0 Grad abgeändert wird.

Bei einem Radius von 60 Metern folgt daraus, dass das Seil etwa 60 m * 2 * 3,14159... * 35 / 360 = 36,65... also ca. 36 - 37 Meter über die Stütze geführt wird.

Um eine gleichmäßige Winkeländerung der Kabinen bei der EUB zu erreichen, wird man die einzelnen Rollen nicht auseinanderziehen, sondern sie - so wie man das auch heute macht - relativ dicht anordnen.

Vermutlich wird man bei einer EUB, die 10 m/s fahren soll, nicht Rollen mit 42 cm Durchmesser verwenden, sondern eher mit einem Durchmesser von ca. 46 - 50 cm. Bei einer Wegstrecke von 36 - 37 Metern über die Stütze bedeutet dies, dass man etwa 64 Rollen pro Fahrbahn benötigt, d.h. insgesamt befinden sich dann an der Stütze vor der Bergstation 64 * 2 = 128 Rollen.

Ich denke, eine Rollenbatterie mit 64 Rollen würde sich aus acht Achterbatterien zusammensetzen.

Aber wie gesagt: Lassen wir uns überraschen, welchen Weg die Techniker gehen werden, um mit Umlaufbahnen auch 10 m/s zu fahren. Ich persönlich glaube aber, dass man eher die 3S für 10 m/s weiter entwickeln wird, als die EUB.

 

[Ram-Brand]

Mal sehen was die Behörden auch zulassen. Machbar ist sicher vieles und das schon länger.


Gibt es in Frankreich nicht schon länger EUBs die 7m/s fahren können?

 

[markus]

@th.K; Also der Rollendurchmesser hat inzwischen schon 550mm erreicht. Hat ja unser alter Girak schon 430 und die Leitner über 500mm! Nur so zur Info.

 

[ThomasK]

@th.K; Also der Rollendurchmesser hat inzwischen schon 550mm erreicht. Hat ja unser alter Girak schon 430 und die Leitner über 500mm! Nur so zur Info.

OK, bei 550 mm Rollendurchmesser hätten wir dann bei einer Winkeländerung von 35 Grad also pro Fahrspur ca. 56 Rollen und bei einer Winkeländerung von 40 Grad dann 64 Rollen.
Bei 10 m/s Geschwindigkeit für EUBs, werden wir also einige hübsche Stützenkombinationen bewundern können.

 

[stephezapo]

Wobei dann wieder die Kritikpunkte auftauchen, die zB. bei Funitels immer kommen: hunderte Rollen auf Stützen im Gelände, die man regelmäßig warten muss. Das ist nicht nur teuer, sondern je nach Lage und Wetter ziemlich ungemütlich

 

[markus]

Wenn die Sommerrevison halbwegs Zuverlässig gemacht wird braucht man im Winter keine Rollen tauschen oder irgendwas abschmieren.
Bei einer urbanen Bahn sieht das natürlich anders aus....

 

[Wombat]

Rein theoretisch wären sicher auch mit einer Einseilkuppelbahn 10 m/sec realisierbar weil es dafür prinzipiell nur längere Beschleuniger - Verzögerer bräuchte.

Einerseits gibt es Technische Grenzen. Andererseits gibt es wirtschaftliche. Und diese heissen in dem Fall beides mal:

T=1/2 mv²

Oder anders ausgedrückt: Man kann eine Not-Bremse nicht beliebig gross dimensionieren. Einerseits gibt es Technische Grenzen andererseits muss man es auch noch Zahlen können.

 

[ThomasK]

Rein theoretisch wären sicher auch mit einer Einseilkuppelbahn 10 m/sec realisierbar weil es dafür prinzipiell nur längere Beschleuniger - Verzögerer bräuchte.

Einerseits gibt es Technische Grenzen. Andererseits gibt es wirtschaftliche. Und diese heissen in dem Fall beides mal:

T=1/2 mv²

Oder anders ausgedrückt: Man kann eine Not-Bremse nicht beliebig gross dimensionieren. Einerseits gibt es Technische Grenzen andererseits muss man es auch noch Zahlen können.

Ich könnte mir vorstellen, wenn man die Notbremse über mehrere Umlenkräder in beiden Stationen verteilt und - falls notwendig - zusätzlich das Förderseil in der Station noch einmal über eine weitere Gegenschleife führt, dass man - entsprechender finanzieller Aufwand vorausgesetzt - bei riesigen Seilschuhradien von 80 m, leistungsfähigeren Antrieben und längeren Stationen bei EUBs bis zu 10 m/s und bei 3S-Bahnen bis zu 12,5 m/s schaffen könnte.

Bei EUBs, die mit 10 m/s fahren, könnte man fast schon an einen Doppelantrieb denken, d.h. in beiden Stationen läuft der Antrieb gleichzeitig.

Allerdings ist der Einsatz von 10 m/s schnellen EUBs in Skigebieten wirtschaftlich kaum zu vertreten. Wenn das entwickelt werden soll, dann muss der Impuls hierfür eindeutig von urbanen Seilbahnen kommen. Da kann man dann auch noch einen höheren Unterhalt für die Seilbahn vertreten.

 

[falk90]

das ist mehr als science fiction

 

[ThomasK]

das ist mehr als science fiction

Vor 50 Jahren war die Standardgeschwindigkeit der kuppelbaren EUBs 3 m/s. Ein typischer Vertreter der damaligen Zeit ist z.B. die Taubensteinbahn, die damals als kuppelbare EUB auf dem damaligen Stand der Technik war. Damals war man begeistert und verglich diese Anlage mit der alten Eckbauerbahn, die - wie ich bereits schrieb - in 2 - 3 Jahren erneuert wird.

Damals hätte man es auch für utopisch gehalten, wenn Doppelmayr im Jahr 2015 einen D-Liner als EUB anbietet, der 7 m/s fahren kann. Jetzt zu behaupten, dass 10 m/s für EUBs mehr als Science Fiction sind, also offenbar definitiv ausgeschlossen sind, ist mehr als gewagt.

Ich sage nicht, das 10 m/s schnelle EUBs in 10 Jahren kommen werden, aber wer weiß jetzt schon, was in 20 Jahren ist?

 

[falk90]

Jetzt zu behaupten, dass 10 m/s für EUBs mehr als Science Fiction sind, also offenbar definitiv ausgeschlossen sind, ist mehr als gewagt.

Die Bahnen sind heute schon recht nah an den physikalischen Grenzen, zudem werden die Normen und Vorgaben auch nicht lockerer.

 

[Seilbahnjunkie]

Ich könnte mir vorstellen, wenn man die Notbremse über mehrere Umlenkräder in beiden Stationen verteilt und - falls notwendig - zusätzlich das Förderseil in der Station noch einmal über eine weitere Gegenschleife führt, dass man - entsprechender finanzieller Aufwand vorausgesetzt - bei riesigen Seilschuhradien von 80 m, leistungsfähigeren Antrieben und längeren Stationen bei EUBs bis zu 10 m/s und bei 3S-Bahnen bis zu 12,5 m/s schaffen könnte.

Wie bei den meisten Transportsystemen üblich, liegt das Problem nicht beim Erbringen der eigentlichen Bremsleistung sondern in der Bewältigung der Folgen der dadurch entstehenden negativen Beschleunigung. Bei Schienenfahrzeugen z.B. ist das Problem, dass die Fahrgäste im Innenraum stürzen können. Bei Seilschwebebahnen sind es andere Probleme. Ein großes Problem ist das Auspendeln der Kabinen, die können dabei gegen das Seil pendeln, was besonders im Bereich der Stützen problematisch werden kann. Man kann das schön an den Tests die damals in Sölden mit der alten Gaislachkoglbahn gemacht wurden sehen. Leider finde ich das Video grad nicht mehr. Ein anderes Problem, dass damit zusammenhängt, ist das Aufschaukeln des Seils. Wird das zu stark besteht die Gefahr einer Seilentgleisung. Diese Gefahr wird durch größere Radien an den Stützenüberfahrten noch verstärkt, da die Seilauflagekräfte abnehmen. Ich kann natürlich nicht sagen wo genau die Grenze liegt ab der Schluss ist, aber man kann nicht einfach immer weiter machen.

 

[ATV]

Öhm die neg. Beschleunigung bei Seilbahnen ist gegeben und liegt bei rund 1 Meter in der Sekunde im Quadrat. Darauf wird die Bremse eingestellt bzw regels sogar auf diese Beschleunigung. Mehr lässt es wie Seilbahnjunkie gesagt hat aufgrund des Personenschadenrisikos nicht zu. Ob jetzt mit 5 oder 10m/s gefahren wird, die Beschleunigung bleibt gleich. Was sich verlänger ist die Strecke s. Ein Nothalt wird aber gemäss CEN nicht an der länge der Verzögerungsstrecke gemessen sondern an der Veržögerung in ms^2. Ggf muss die Konstruktion so gebaut sein, dass auch bei längerem Bremsweg das Fahrzeug nicht in eine Gefahrensituation kommt. Siehe EUB in Italien. 10m/s sind machbar bei EUB wie auch bei Pendelbahnen wo 10m/s schon seit Jahren Stand der Technik ist. Ob Sinnvoll ist dann eine andere Frage. Das Trasse muss dann aber wie früher "schärfer" dem Gelände angepasst sein mit mehr Stütze und ohne grosse Spannfelder und Wechsellastgedöns.

 

[ThomasK]

Öhm die neg. Beschleunigung bei Seilbahnen ist gegeben und liegt bei rund 1 Meter in der Sekunde im Quadrat. Darauf wird die Bremse eingestellt bzw regels sogar auf diese Beschleunigung. Mehr lässt es wie Seilbahnjunkie gesagt hat aufgrund des Personenschadenrisikos nicht zu. Ob jetzt mit 5 oder 10m/s gefahren wird, die Beschleunigung bleibt gleich. Was sich verlänger ist die Strecke s. Ein Nothalt wird aber gemäss CEN nicht an der länge der Verzögerungsstrecke gemessen sondern an der Veržögerung in ms^2. Ggf muss die Konstruktion so gebaut sein, dass auch bei längerem Bremsweg das Fahrzeug nicht in eine Gefahrensituation kommt. Siehe EUB in Italien. 10m/s sind machbar bei EUB wie auch bei Pendelbahnen wo 10m/s schon seit Jahren Stand der Technik ist. Ob Sinnvoll ist dann eine andere Frage. Das Trasse muss dann aber wie früher "schärfer" dem Gelände angepasst sein mit mehr Stütze und ohne grosse Spannfelder und Wechsellastgedöns.

Genauso sehe ich das auch.

Wenn eine EUB oder 3S 10 m/s führe, dann dauert die Notbremsung ca. 10 Sekunden. -1,0 m/s^2 ist auch eine ganz normale Verzögerung bei Straßenbahnen und U-Bahnen. Allerdings gehe ich davon aus, dass Notbremsverzögerungen von bis zu -2,5 m/s^2, wie sie bei Schienenfahrzeugen möglich sind, bei Seilbahnen nicht erreichbar sind, da in dem Fall das Zugseil bzw. Förderseil zu sehr aufschwingen würde.

Da bei kuppelbaren Anlagen ohnehin nur auf der Strecke mit Höchstgeschwindigkeit gefahren wird, besteht auch - anders als im Schienenverkehr - keine Gefahr, dass jemand überfahren wird. Wenn man größere Seilschuhradien hat, dann kann es allerdings sein, dass man die Stützenabstände verringern muss.

Meine These allerdings bleibt: Im Skigebiet wird es in den nächsten 10 - 20 Jahren keine EUBs oder 3S geben, die 10 m/s fahren. Die Nachfrage nach 10 m/s wird von urbanen Seilbahnen kommen, weil dort die Seilbahn durch die Straßenbahn, U-Bahn und das Auto wesentlich härter konkurrenziert wird. Bei etlichen ÖPNV-Anwendungen sind einfach 7,0 - 8,5 m/s viel zu langsam.

Bei der neuen 3S-Bahn in Vietnam, die 2017 eröffnet wird und dann eine Insel in einer einzigen 7,9 km langen Sektion mit dem Festland verbinden wird, 160 m hohe Stützen haben wird und 8,5 m/s fahren wird, muss man die derzeitigen Möglichkeiten also voll ausschöpfen, um die Fahrgäste in 16 Minuten in dieser Punkt-zu-Punkt-Verbindung zu transportieren. Bei 10 - 15 km langen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, von denen es zahlreiche gibt, hat die Seilbahn im ÖPNV nur dann eine Chance, wenn auch 10 m/s gefahren wird.

Ich denke, Doppelmayr wird jetzt zuerst einmal abwarten, ob die nun erstmals bei EUBs angebotenen 7 m/s am Markt nachgefragt werden. Die 7 m/s für EUBs beim D-Liner sind also ein Pilotprojekt. Falls der Markt das Angebot, erstmals bei EUBs mit 7 m/s zu fahren, annimmt, dann wird man eventuell in der nächsten Entwicklungsstufe für EUBs 8 m/s und für 3S-Bahnen 10 m/s in Erwägung ziehen. Da der Geschäftsbereich urbane Seilbahnen mittelfristig immer wichtiger werden wird, ist davon auszugehen, dass künftig die Seilbahnen mehr auf die Bedürfnisse des ÖPNV ausgerichtet werden (höhere Geschwindigkeit, während des laufenden Betriebs Garagieren und Bestücken, tägliche Betreiebszeiten von 20 Stunden, Minimierung der Revisionszeiten usw.) und somit eine weitere Produktdiversifizierung stattfinden wird.

Irgendwo habe ich mal gelesen, dass Fatzer auf einer Versuchsanlage mit Stützenüberfahrten bereits bis zu 18 m/s erforscht. Offenbar sind die Forschungsarbeiten, um irgendwann einmal EUBs mit 10 m/s und 3S mit 12,5 m/s anbieten zu können, bereits in vollem Gange.

 

[Seilbahnjunkie]

Ich komm da nicht ganz mit, was soll denn dann die Diskussion über die Gestaltung der Bremsen wenn du doch keine größere Verzögerung willst?