Seilbahnjunkie schrieb:
Ich komm da nicht ganz mit, was soll denn dann die Diskussion über die Gestaltung der Bremsen wenn du doch keine größere Verzögerung willst?
Wir reden hier von künftigen Anlagen im ÖPNV, bei denen 10 m/s erforderlich sind, um gegen das Auto konkurrieren zu können. Diese Anlagen sind also nicht 2 km lang, sondern 5 - 10 km.
Trotz 10 m/s bleibt die Notbremsverzögerung von -1,0 m/s^2 gleich, aber trotzdem brauchst du stärkere Bremsen,
weil die Seilbahnanlage wesentlich länger ist und somit bei weitem mehr Massen (längere Seile, mehr Kabinen) abgebremst werden müssen.
Was den Doppelantrieb an beiden Stationen anbetrifft:
Ein PKW mit Allradantrieb ist einem PKW, bei dem nur eine Achse angetrieben wird, technisch überlegen. Wenn nun eine 5 - 10 km lange Seilbahn gleichzeitig an beiden Stationen angetrieben und gleichzeitig an beiden Stationen gebremst wird, dann können die technischen Möglichkeiten besser ausgeschöpft werden. Wenn nun in einer Station der Nothalt ausgelöst wird, dann wird - falls notwendig - ggf. die elektronische Steuerung den Beginn des Bremsvorgangs an der Station, an der der Nothalt betätigt worden ist, solange verzögern, bis die Signallaufzeit zur anderen Station ausgeglichen ist, damit beide Bremssysteme gleichzeitig wirken. Auch Tragseilbremsen bei 3S-Bahnen sind kein Tabu.
Bei den heutigen Anlagen mit 6 m/s (EUB) oder 8,5 m/s (3S) braucht man das alles noch nicht.
Die These aber bleibt: Wenn aber künftig die Seilbahn im ÖPNV auch in Erste Welt-Ländern eine Chance haben will,
dann muss sie schneller fahren. Ich persönlich glaube, dass man mit vertretbarem technischen Aufwand eine EUB bis 10 m/s und eine 3S bis 12,5 m/s weiterentwickeln kann, wenn man längere Stationen hat, wenn man größere Seilschuhradien baut, wenn man die Seilbahn an beiden Stationen antreibt und bremst und ggf. punktuell den Stützenabstand verringert, um die durch die größeren Seilschuhradien erfolgten geringeren Auflagekräfte auszugleichen.
Da in einigen Anwendungen die Seilbahn gegen die bei weitem teurere U-Bahn und auch noch teurere Straßenbahn oder Stadtbahn antritt, bleibt in der vergleichenden Bewertung im Hinblick auf teurere Antriebsanlagen (Doppelantrieb an beiden Stationen), Bremsanlagen und Stützenbauwerke der Seilbahn noch sehr viel Spielraum nach oben. New York gibt mal so eben mehrere Milliarden $ für eine neue U-Bahn aus. Für das Geld könnte man schon verdammt viele Super-super-luxus-Seilbahnen bauen....
http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/new-york-bekommt-nach-70-jahren-neue-subway-teuerste-u-bahn-der-welt/12034252.html
Wobei ich jetzt nicht sage, dass die Seilbahn die neue New Yorker U-Bahnlinie hätte ersetzen können. Mir geht es lediglich um die finanzielle Dimension.
Die lachen doch nur, wenn es darum geht, dass eine Seilbahn, die 10 m/s fahren soll, 200 Millionen $ kostet.
Schaut man in die Zukunft, dann sieht man, dass in etlichen Dritte-Welt-Städten das Verkehrschaos noch nicht einmal mit Stadtbahnen gelöst werden kann, weil schlicht und einfach der Platz fehlt. Und U-Bahnen sind in etlichen Dritte-Welt-Städten einfach viel zu teuer, um sie überall bauen zu können.
In La Paz musste die EUB nicht gegen die Straßenbahn konkurieren, weil die bei den Höhenunterschieden dort viel zu teuer gewesen wäre. Letztendlich konkurrierte in La Paz die EUB hauptsächlich gegen den Fussgänger. Aber in anderen Städten - insbesondere Erste-Welt-Städten mit gewachsenen ÖPNV- und MIV-Strukturen wird das anders sein.
Meine Meinung bleibt: Die Seilbahnindustrie wird sich diese riesige Chance, die sich im großen ÖPNV-Markt weltweit bieten wird, nicht entgehen lassen. OK, mit dem Cable-Liner kann man zwar 14 m/s fahren, aber nicht überall wird man es städtebaulich hinbekommen, alle 30 Meter eine Stütze zu bauen.
Mein Tipp: Bis Ende 2017 wird der erste D-Liner bestellt werden, der 7 m/s fahren kann.
