jens.f schrieb:
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Wäre also im Prinzip sowas wie die gute alten GUBs, nur das die Bahn nicht steht wenn Gondeln in der Station sind, sondern die Gondeln in den Stationen entkoppelt werden.
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Da man 50 Gondeln nur mit einem extrem hohen Aufwand durch die sequentielle Entkoppelung vom Förderseil zwischenspeichern könnte, ware so ein System extrem unwirtschaftlich.
Baut man hingegen eine klassische Gruppenumlaufbahn, dann folgt daraus, dass alle Zwischenstationen denselben Bahnhofsabstand zur unmittelbar benachbarten Zwischenstation haben müssten. Da man sich bei so einem System planerisch extrem stark einschränken würde, könnte das wohl nur bei einem System funktionieren, bei dem man höchstens zwei oder drei verkehrsaufkommensstarke Punkte miteinander verbinden will.
Da halte ich das von Doppelmayr entwickelte System 3S-Kompakt für wesentlich geeigneter, da es viel flexibler ist.
Aber, grundsätzlich ja, wenn man nur zwei aufkommensstarke Punkte miteinander verbinden will, dann könnte man eine Gruppenumlaufbahn mit 2 * 50 Gondeln bauen. Allerdings ist auch in diesem Fall die Frage zu stellen, warum man in den beiden Stationen jeweils eine Bahnsteigkante von 100 m Länge bauen sollte.
Aber auch in diesem Fall muss man bedenken, dass die Beförderungsleistung einer Gruppenumlaufbahn mit zunehmender Streckenlänge abnimmt, wohingegen die Beförderungsleistung beim System 3S-Kompakt unabhängig von der Streckenlänge ist.
Gehen wir einmal nicht von den genannten 8000 Personen pro Stunde und Richtung, sondern von 6000 Personen pro Stunde und Richtung für die 3S-Kompakt aus.
Bei der Gruppenumlaufbahn unterstellst du 50 * 10 = 500 Fahrgäste pro Gruppeneinheit, sodass ein 5-Minuten-Takt erforderlich ist, um bei deinem System eine Beförderungsleistung von 6000 Personen pro Stunde und Richtung zu erreichen. Nehmen wir an, Doppelmayr würde die Gruppenumlaufbahn mit Komponenten der D-Line ausstatten und eine Geschwindigkeit von 7 m/s ermöglichen. Dann bedeutet das, dass unter Berücksichtigung der Ein- und Ausfahrten die Beförderungsleistung der Gruppenumlaufbahn bereits dann geringer ist, wenn die beiden Punkte weiter als 1500 m voneinander entfernt wären.
Daraus folgt, dass es - wenn überhaupt - nur eine ganz kleine Marktnische für so ein System gäbe.
Aber nehmen wir einmal an, wir hätten so einen Fall, dass zwei Punkte voneinander z.B. 1200 m entfernt wären und dieses System wäre einer 3S-Kompakt etwas überlegen - wenn man einfach mal die 100 m langen Bahnsteige akzeptieren würde.
Als Verkehrsplaner würde ich dann aber trotzdem fast immer davon abraten zwei Punkte, die 1200 m voneinander entfernt sind, mit einer Gruppenumlaufbahn in der Gondelfolge 2 * 50 zu je 10 Personen miteinander zu verbinden. In dem Fall würde ich eine Standseilbahn empfehlen mit zwei Fahrzeugen zu je 400 Personen. Bei einer Fahrzeit der Standseilbahn von 160 Sekunden (Beschleunigung 0,4 m/s², Vmax = 12 m/s, Wendezeit 80 Sekunden, Fahrzeit mit Einfahrkontrolle 160 Sekunden) könnte man einen 4-Minuten-Takt betriebsstabil fahren und hätte dann auch mit der Standseilbahn eine Leistung von 6000 Personen pro Stunde und Richtung. Die Stationen der Standseilbahn wären kleiner als die Stationen der Gruppenumlaufbahn. Außerdem ist es wesentlich einfacher bei der Standseilbahn die Einstiegsseite von der Ausstiegsseite zu trennen als bei einer Gruppenumlaufbahn.
Natürlich könnte man jetzt weitere Planungsprämissen so hinbiegen, dass die Gruppenumlaufbahn mit ihren 2 * 50 Gondelgruppen besser ist. Beispielsweise könnte man sich überlegen, dass - aus welchem Grund auch immer - die Standseilbahn enge Radien befahren müste oder einen Tunnel bräuchte, aber dieser Tunnel aufgrund der Geologie sehr teuer wäre usw.
Wenn man aber so viele Parameter hinbiegen muss, dass es passt, dann ist das immer ein deutliches Indiz dafür, dass der Systementscheid falsch ist.
Dieses "so lange hinbiegen, bis es hoffentlich einigermaßen klappen könnte" sehen wir sehr gut in der Politik. Beispielsweise hat sich die Politik - allen Warnungen zum Trotz - 2001 in den Kopf gesetzt, die Zweite Stammstrecke München in Form eines Tieftunnels zu realisieren. Gutachten wurden gefälscht, Planungsprämissen völlig verdreht, nur um das Projekt mit Gewalt durchzuboxen, aber nun fliegt der Politik alles um die Ohren, weil man Sachzwänge und Naturgesetze eben
NICHT durch Kabinettsbeschlüsse und Landtagsbeschlüsse außer Kraft setzten kann. Würde ein Privater dermaßen mit fremden Geldern agieren, dann würde er von der Allgemeinheit für mehrere Jahre die beiden Studiengänge Knastrologie und Gitterkunde spendiert bekommen.
Ich will nicht ausschließen, dass es eine winzige Marktnische gäbe, bei der das System der Gruppenumlaufbahn mit zwei 50er Gondelgruppen das wirtschaftlichste System wäre, aber da man sich die Anwendungsparamter dann mit Gewalt so "hinbiegen" müsste, dass es überhaupt einigermassen passt, sehe ich eher keine Realisierungschance. Die anderen Seilbahnsysteme decken fast immer oder vielleicht auch vollständig den Anwendungsbereich einer Gruppenumlaufbahn mit zwei Gondelgruppen zu je 50 Gondeln ab.
Normalerweise läuft es genau anders herum. Man hat ein Lastenheft und dann guckt man, welches System dieses Lastenheft mit minimalem Aufwand am besten erfüllt. Und wenn man ein Produkt für neue Anwendungen entwickelt, dann entwickeln die Entwickler das neue System üblicherweise so, dass es ein weites Anwendungsspektrum gibt, für dass das neue System die wirtschaftlichste Lösung wäre.
Da es in Europa im ÖPNV im urbanen Bereich sehr schwierig ist, Seilbahnstützen zu situieren, haben die Entwickler von Doppelmayr wohl auch Szenarien im Blick gehabt, für die zwar grundsätzlich eine 10-EUB ausreichend gewesen wäre, aber aufgrund der Weigerung einzelner Anwohner eine Seilbahnstütze an der Stelle X zu akzeptieren, nur eine 3S-Kompakt politisch durchsetzbar ist. Insofern gehe ich im ÖPNV davon aus, dass die 3S-Kompakt nicht so sehr in das Betätigungsfeld einer 3S-Bahn eingreift, sondern vielmehr dort, wo aktuell eine 10-EUB im ÖPNV zwar technisch möglich, aber politisch nicht durchsetzbar ist, dann durch eine 3S-Kompakt ersetzt wird.
Deshalb ist es gut möglich, dass in Bonn zwischen dem Venusberg und Bonn-Beuel nur eine 3S-Kompakt gebaut werden kann und die aktuell ins Auge gefasste 10-EUB ad acta gelegt werden muss. Da der Nutzen-Kosten-Indikator für die 10-EUB in Bonn mit 2,1 deutlich über 1 liegt, sollte auch eine 3S-Kompakt in Bonn in der Wirtschaftlichkeitsberechnung deutlich über 1 liegen, zumal das Risiko für jahrelange verwaltungsgerichtliche Auseinandersetzungen bei einer 3S-Kompakt deutlich geringer sein dürfte als bei einer 10-EUB.
