Doppelmayr TRI-Line

[Kris]

Ein 3S-Laufwerk, dessen Klemme das Zugseil von oben im Zangengriff würgt, erzeugt in mir etwas intuitives Unbehagen...

Mir ist es ein Zugseil lieber, das sein Eigengewicht gut gebettet in anatomischen Klemmsohlen ablegen darf....

 

[GIFWilli59]

Der Hintergedanke dabei: Bei einem angedachten zeitlichen Abstand am Mittelbahnsteig von sagen wir 8 s hätten die Kabinen bei 0,3 s Stationsgeschwindigkeit dort einen räumlichen Abstand von 2,4 m, was für eine 10er-Kabine mit Puffer ausreicht. Damit hätte man pro Mittelbahnsteigsseite eine Förderpapazität von 60/8 * 60 * 10 = 4.500 Pers./h/R. Für beide Seiten des Mittelbahnsteigs ergibt sich so also eine Förderkapazität von 9.000 Pers./h/R.

Über sowas (bei den KSBs auch Double Embarquement genannt) habe ich auch schon mal nachgedacht. Zur technischen Machbarkeit kann ich allerdings nichts sagen.
Wird dann sicher auch bei der Statik auf der Strecke interessant, immerhin ist die Belastung dort ja dann auch doppelt so hoch. Also 28 m Abstand bei 7 m/s.

Auf dem Ein- und Ausfahrstrang hätten die Kabinen dann zwar nur einen kummulierten zeitlichen Abstand von 4,5 s aber dafür bei einer Stationsgeschwindigkeit von 0,6 m/s, was wieder 2,7 m ergibt.

Eigentlich doch 4s oder warum 4,5?

Ein 3S-Laufwerk, dessen Klemme das Zugseil von oben im Zangengriff würgt, erzeugt in mir etwas intuitives Unbehagen...

Mir ist es ein Zugseil lieber, das sein Eigengewicht gut gebettet in anatomischen Klemmsohlen ablegen darf....

Ist denn die Klemme bei MGD/CLD nicht genauso angeordnet?
Da scheint das ja nicht so schlecht zu funktionieren.

 

[Nocki]

Ein 3S-Laufwerk, dessen Klemme das Zugseil von oben im Zangengriff würgt, erzeugt in mir etwas intuitives Unbehagen...

Mir ist es ein Zugseil lieber, das sein Eigengewicht gut gebettet in anatomischen Klemmsohlen ablegen darf....

Ist denn die Klemme bei MGD/CLD nicht genauso angeordnet?
Da scheint das ja nicht so schlecht zu funktionieren.

Jup, ist sie. Aber: Bei der MGD/CLD drückt das Fahrzeuggewicht von oben auf die Klemme drauf. Bei 2S/3S ist der Seildurchhang des Zugseils größer als der des Tragseils, weswegen es bei 3S auch Seilreiter gibt. Daher hebt jedes Laufwerk die Klemme etwas an, das Seil zieht hier von unten an der Klemme. Bei den aktuellen 2S&3S-Bahnen ist daher die Klemme unter dem Zugseil, damit es sich nicht selbst aus der Klemme reißt.

 

[Skyworld]

Über sowas (bei den KSBs auch Double Embarquement genannt) habe ich auch schon mal nachgedacht. Zur technischen Machbarkeit kann ich allerdings nichts sagen.
Wird dann sicher auch bei der Statik auf der Strecke interessant, immerhin ist die Belastung dort ja dann auch doppelt so hoch. Also 28 m Abstand bei 7 m/s.

Natürlich muss die Strecke dann entsprechend dfür diese hohe Kapazität ausgelegt sein. Was genau dafür angepasst werden müsste und ob da aber überhaupt nennenswert was angepasst werden müsste, weiß ich nicht.

Eigentlich doch 4s oder warum 4,5?

Stimmt, hast Recht. Ich hatte in meinem Beitrag zuerst noch 9s für eine TRI-Line drin, aber nicht gewusst, ob 8s noch räumlich hinhauen würde. Deshalb bin ich in der Betrachtung erstmal auf EUBs geganben, also 8s und hab vergessen unten dann entsprechend von 4,5 auf 4,0s zu ändern.

 

[Seilbahnjunkie]

Äh, nö.

Die Hauptarchillesverse ist die niedrige Kapazität und Flexibilität, welche niemals mit Bus, Tram und Bahn mithalten können wird.
Keine Seilbahn wird jemals die Kap. eines S-Bahn Langzuges erreichen. Auch die Ein-/ Aussteigezeiten können nicht erreicht werden.
Es ist und bleibt eine Niesche zwischen den oben genannten ÖPV Betriebsmitteln

Hast du die Kapazität von Bussen und Seilbahnen überhaupt mal verglichen? 4.000 Pers/h sind bei einer Seilbahn kein Problem. Wenn man die jetzt durch 150 Plätze eines Gelenkbus teilt (äußerst großzügig), dann kommt man auf 26 Abfahrten pro Stunde, also ca. alle 2,5 min ein Bus. Und da ist jetzt alles pro Bus gerundet.

S-Bahnen sind natürlich nicht der richtige Vergleich, aber dein e Aussage stimmt so trotzdem nicht. Ein Langzug hat ca. 1600 Plätze, macht beim verbreiteten 15 min Takt also ca. 6.400 Pers/h. Eine 3S schafft 6.000 Pers/h, eine TRI Line 7.000 Pers/h.

 

[GIFWilli59]

Wobei es auch Abschnitte geben soll, auf denen ein dichterer Takt von 10/5/3 min gefahren wird. Das kann eine Tri-Line zwar auch, indem man einfach 4 parallel baut, aber da ist der Platzbedarf dann doch etwas größer.

 

[biofleisch]

Hast du die Kapazität von Bussen und Seilbahnen überhaupt mal verglichen? 4.000 Pers/h sind bei einer Seilbahn kein Problem. Wenn man die jetzt durch 150 Plätze eines Gelenkbus teilt (äußerst großzügig), dann kommt man auf 26 Abfahrten pro Stunde, also ca. alle 2,5 min ein Bus. Und da ist jetzt alles pro Bus gerundet.

Mach dich mal ehrlich.
Du vergleichst die Kapazität einer STRECKE mit der Kapazität eines FBM!
Das ist einfach nur lächerlich.

Kannst du die Kapazität deiner Strecke jederzeit über dessen Kapazitätsgrenze erhöhen? Kann das ein Busunternehmen? Welche Kapazitätsgrenze hat die Straße? Welche das Bahn-, das Tramnetz?

Wie gesagt es ist und bleibt eine Nische - eine wohlgemerkt sehr kleine Nische. Denn die Randbedingungen (z.b. unwegsames Gelände) hat kaum ein urbanes Gebiet - man würde sonst da nicht Bauen und Wohnen...

 

[MarcB96]

Wenn Doppelmayr hauptsächlich im urbanen Bereich tätig sein will, dann sollte aber das neue System aber auch 8,5 m/s fahren können, denn die niedrige Geschwindigkeit ist die Hauptarchillesferse bei urbanen Seilbahnen.

Äh, nö.

Die Hauptarchillesverse ist die niedrige Kapazität und Flexibilität, welche niemals mit Bus, Tram und Bahn mithalten können wird.
Keine Seilbahn wird jemals die Kap. eines S-Bahn Langzuges erreichen. Auch die Ein-/ Aussteigezeiten können nicht erreicht werden.
Es ist und bleibt eine Niesche zwischen den oben genannten ÖPV Betriebsmitteln

Die Hauptarchillesverse ist, dass der gewöhnliche Deutsche pauschal erstmal alles sch****e findet und dagegen ist, was er nicht kennt

Eine Seilbahn, die ihre eigene, unabhängige Trasse hat (bei der 3S Technik komplett wetterunabhängig, keine Ausfälle wegen zu viel Schnee auf der Straße, etc ....weshalb es gerne zu Ausfällen beim klassischen ÖPNV kommt), die nonstop fährt (alle paar Sekunden fährt eine Kabine in die Station, wo immer mehrere Kabinen bereits stehen) im Gegensatz zu Bussen oder Straßen-/U-/S-Bahnen, die in den allermeisten Städten kaum öfter als im 10min Takt fahren und die (besonders Straßenbahn und Bus) davon abhängig sind, dass kein Stau, Ampelstörung, Unfall, etc auf der Strecke ist....etc.....soll allen Ernstes schlechter sein, als der bisher klassische ÖPNV??? Die wahrscheinlich verglichen mit dem Bau von einer Bahntrasse deutlich kostengünstiger ist....

Die davon mal abgesehen wahrscheinlich auch deutlich umweltfreundlicher im Betrieb ist, weil pro Strecke nur ein Motor vorhanden ist, statt einem Motor (bei Bahnen meistens mehrere pro Fahrzeug) pro Fahrzeug...

 

[Seilbahnjunkie]

Hast du die Kapazität von Bussen und Seilbahnen überhaupt mal verglichen? 4.000 Pers/h sind bei einer Seilbahn kein Problem. Wenn man die jetzt durch 150 Plätze eines Gelenkbus teilt (äußerst großzügig), dann kommt man auf 26 Abfahrten pro Stunde, also ca. alle 2,5 min ein Bus. Und da ist jetzt alles pro Bus gerundet.

Mach dich mal ehrlich.
Du vergleichst die Kapazität einer STRECKE mit der Kapazität eines FBM!
Das ist einfach nur lächerlich.

Kannst du die Kapazität deiner Strecke jederzeit über dessen Kapazitätsgrenze erhöhen? Kann das ein Busunternehmen? Welche Kapazitätsgrenze hat die Straße? Welche das Bahn-, das Tramnetz?

Wie gesagt es ist und bleibt eine Nische - eine wohlgemerkt sehr kleine Nische. Denn die Randbedingungen (z.b. unwegsames Gelände) hat kaum ein urbanes Gebiet - man würde sonst da nicht Bauen und Wohnen...

Jetzt ließ bitte nochmal nach was ich geschrieben habe.
Niemand behauptet hier, dass Seilbahnen die optimalen ÖV Lösungen für alle Anwendungsfälle sind. Im Gegenteil. Die dienstälteren Forenmitglieder werden sich noch dran erinnern, dass wir hier schon endlose Diskussionen mit einem Unbelehrbaren geführt haben, der meinte man kann Selbahnnetze wie Straßenbahnnetze planen.
Trotzdem sollte man sich überlegen was für Argumente dagegen sprechen, und bei der Kapazität ist es nicht so eindeutig wie es auf den ersten Blick aussieht. Natürlich können Seilbahnen nicht die zentralen Hauptachsen ersetzen, auf denen mehrere Linien überlagert fahren. Und sie können auch keine leistungsfähigen U-Bahnlinien ersetzen. Aber sie können durchaus mit üblichen Ausenästen der meisten Transportsysteme mithalten, rein auf die Kapazität bezogen.

Die Probleme von Seilbahnen im urbanen Umfeld sind aber vielfältig und drängen sie trotzdem in eine kleine, aber durchaus vorhandene, Nische. Stationen nehmen recht viel Platz weg, Streckenführungen zwischen den Stationen können kaum Kurven aufweisen und Seilbahnen haben praktisch keine Netzbildungsfähigkeit. Die Geschwindigkeit ist da vielleicht nicht das Hauptproblem, macht aber bestimmte Einsatzzwecke auch wieder sinnlos.

 

[Greithner]

Sicherlich Offtopic, doch sehr Empfehlenswert!

 

[DaDani10]

Es wurde ein Video zur TRI Line veröffentlicht:

 

[Kris]

Auch bei der Triline Klemme muss das Seil bei Stützen- und Seilreiterüberfahrt angehoben werden, die Klemme wirkt eben genau nicht wie eine "normale" (D5000) Einseilumlaufbahn-klemme.

Bei Rollenüberfahrt darf mit der Klemme kein Rollenkontakt stattfinden, da dies Auswirkungen auf die Fahrdynamik des Laufwerks hätte. Bei vermindertem Durchmesser der Nylonrollen des Fahrwerks bspw. würde das Laufwerk bei Rollenüberfahrt angehoben, was nicht mal minimalst passieren darf: Die vitale Führungsfunktion der Laufwerksrollen würde damit kurzzeitig kompromittiert.

Die folgenden Bilder von Klemmbacken der a.) Triline 3S b.) D5000 Standardklemme für Einseilumlaufbahnen und c.) Leitner 3S sollen sollen dies verdeutlichen.


a.) Doppelmayr Triline Laufwerk und Klemme. Die Formgebung der Klemmbacken deutet darauf hin, dass diese nicht für den Kontakt mit Rollen ausgelegt sind. Die Klemme selbst entspricht weitgehend der Standard D5000 Klemme, jedoch sind bei letzterer die Klemmbacken für Stützenüberfahrten optimiert, vgl. b.)

--> Bei Fahrt über ei Spannfeld, wie auch bei Überfahrt über einen Seilreiter hebt das Triline Laufwerk das Zugseil zumeist an. Damit muss die Seilklemme die Gewichtskräfte des durchhängenden Zugseils aufnehmen. Da das Seil jedoch nicht "schonend" zur Kraftübertragung (Eigengewicht) zwischen den Klemmbacken aufliegen kann (vgl. "inverses" b. und c.), sondern von Oben geklemmt werden muß (ähnlich wie mit einer Kombizange), dürften hier einige Fragezeichen zu bewältigen sein:

1.) Relevanz des unvermeidbaren Seilknicks berg- und talseitig an den Kanten der Klemmbacken, insbes. bei Stützen- und Seilreiterüberfahrt. Derartiges tritt bei Einseilumlaufbahnen so nicht auf, ebenso wenig bei den klassischen 2- und 3S Klemmen.

2.) Hat die vielfach (aber nicht immer!) "inverse" Klemmwirkung, etwa auch aufgrund des dicken Durchmessers, langfristig irgendwelche Konsequenzen, beispielsweise Auswirkungen auf die Homogenität des Seilquerschnitts?












b.) Klemmbacken der Standard D5000 Klemme, wie sie auch bei schweren Einseilumlaufbahnen zum Einsatz kommt. Beachte, die optimierte Formgebung zur Stützenüberfahrt:






c.) 3-S Laufwerk von Leitner.
Während bei der Triline Klemme das Seil "von oben" durch die Klemmbacken wie mit einer Zange gehalten wird, liegt es beim Leitner auf einer "ergonomisch gerundeten" und somit seilschonenden Fläche auf, womit jeglicher Seilknick am Klemmeneinlauf verhindert wird.






Zur Illustration der Seildurchhänge (Stubai 3S):

 

[Reginleif]

1.) Relevanz des unvermeidbaren Seilknicks berg- und talseitig an den Kanten der Klemmbacken, insbes. bei Stützen- und Seilreiterüberfahrt. Derartiges tritt bei Einseilumlaufbahnen so nicht auf, ebenso wenig bei den klassischen 2- und 3S Klemmen.

Doch das tritt bei EUBs in gewissem Maß auf und zwar bei der Durchfahrt jeder Niederhaltestütze, nur dort halt in umgekehrter Richtung. Ob das Seil allerdings an den Enden der Klemmbacke nach oben oder unten geknickt wird dürfte relativ egal sein, da die Kante in beiden Fällen recht scharf ist.

Man darf auch nicht vergessen, dass das Seil an jeder Rollenbatterie nicht sauber in einem Radius umgelenkt wird sondern tatsächlich mehrfach geknickt wird.
Man entgegnet dem, indem man den Knickwinkel pro Rolle entsprechend niedrig hält. Das Seil über den Durchmesser einer Stützenrolle zu "wickeln" würde offensichtlich mit einem Drahtseil dieser Stärke niemals funktionieren, die Auflagefläche des Seils auf der Rolle kann daher ohnehin eher als Linie/Kante gesehen werden.

Man wird das Zugseil auf der Stütze ja keinen Meter abheben, sondern nur minimal. In Kombination mit den aufgrund der Tragseile wohl ohnehin größeren Krümmungsradien auf den Stützen bezweifle ich dass der Knickwinkel des Zugseils größer wird als der einer Standard EUB.

Was du bei der 3S von Leitner vergisst, die Klemme greift von unten, das heißt bei einer Stütze oder einem Seilreiter muss das Seil sehr weit abgehoben werden, mindestens so weit, dass die von unten greifende Klemme über die Seilrolle drüber kommt. Schau dir die Klemme an, augenscheinlich würde ich sagen 10-15cm muss das Seil bestimmt abgehoben werden damit die Klemme über die Rolle kommt.
Ich würde behaupten auf der Stütze wird das Seil von deutlich mehr als einer Rolle gleichzeitig abgehoben, ohne die beschriebene ergonomisch gerundete Fläche wäre das wohl nie möglich da der Winkel tatsächlich recht groß wird.

Die Triline Klemme greift von oben, wenn man so will reicht es das Seil 1mm abzuheben damit das System funktioniert (effektiv natürlich etwas mehr als 1mm da die beiden Klemmpunkte ja einen Abstand haben). Und wenn man sich jetzt 3 Rollen vorstellt von denen das Seil auf den äußeren beiden aufliegt und von der mittleren 1mm abgehoben wird, dann wird das den Knickwinkel nur marginal ändern.

Ich sehe das relativ unkritisch.

Doppelmayr hat ebenfalls die von unten greifende 3S Klemme, man wird sich schon was dabei gedacht haben für die Triline die Klemmart zu wechseln und die Thematik ausgiebig untersucht haben.

 

[ralleycorse]

Also das "Problem" ist so offensichtlich, das die Ingenieure von Doppelmayr da sicherlich auch schon selbst drauf gekommen sind.
Ich vermute nur so ließen sich die D-Line Stationen adaptieren.
Und sie werden sich das "Problem" auch sicher angeschaut und bewertet haben. Und falls es nötig ist haben sich die Detailform der Klemmbacken auch optimiert. Die sind ja auch nicht auf den Kopf gefallen...

der Lange

 

[Theo]

Man braucht halt ein möglichst leichtes Seil und evt. eine nich grad kleine Zahl an Zwischenaufängungen.
Die Überfahrten mit dem leichten Abheben sind nicht das Hauptproblem, die Spannfelder sind da je nach Länge schlimmer.
Man hat jetzt etwas konstruiert wo man möglichst viel vom Baukasten übernehmen konnte, ob das die beste Lösung ist wird sich zeigen. Es wäre jetzt auch nicht das erste mal im Seilbahnbau dass nach relativ kurzer Betriebsphase umgebaut werden muss. Wir werden sehen.

 

[Skyworld]

Ein Mitgrund für die Klemmen von oben dürfte klar auch sein, dass man die Stella-Kabinen sowohl als TRI-Line als auch als D-Line einsetzen möchte. Lässt man man bei der TRI-Line oben einfach das Laufwerk weg, dann sind die Klemmen darunter für TRI- und D-Einsatz praktisch baugleich (bis auf die Laufrollen für die D-Line), was viel Gleichteile bedeutet und damit Kosten spart.

 

[stephezapo]

Der Hauptgrund ist wohl eher die wiederverwendete D-Line Stationstechnik. Wenn die Klemme von unten greifen würde, müsste man den gesamten Spann-/Antriebswagen verkehrt herum oben aufsetzen, was wieder eine neue und höher bauende Konstruktion wäre.