Wenn man in das Land der einspurigen Bahnen schaut (Lauterbrunnental), gab es doch immer gute Gründe für die dort vorhandenen einspurigen Bahnen:
Birg - Schilthorn:
Eine einspurige 100er-PB war dort baulich besser unterzubringen, als eine 50er-Doppelpendelbahn. In beiden Stationen sind die schmalen Stationen gut integriert. Auf Birg hätte viel Fels weggesprengt werden müssen. Außerdem nutzt die Fahrbahn Birg - Schilthorn den Zugseil-Spannschacht der Sektion Mürren-Birg.
Stechelberg-Mürren:
Eigentlich keine richtige einspurige Bahn, aber genial gelöst mit der Winkelstation in Gimmelwald. Hätte natürlich auch eine kleinere Vierwagenpendelbahn nach österreichischem Muster werden können, aber war bzw. ist so etwas in der Schweiz erlaubt?
Lauterbrunnen - Gerschnialp:
Die relativ kurze einspurige Bahn passt sich perfekt in den Taktfahrplan des gesamten Bahnsystems ein. Es wird nur ein Kabinenbegleiter benötigt. Eine kurze Doppelpendelbahn mit Streckenlänge um 1000 m ist eher für Dauerbetrieb oder einen reletiv dichten Takt ausgelegt.
Bei den extrem hohen Lasten in der Kabine (Personen+Güter) war die Bemessung der Tragseilbremse für den Fall eines Zugseilbruchs einfacher, das der Restseilzug eines Gegenseils fehlt.
Zudem ist die Stationsausrüstung der Windenbahn genial einfach (keine Zugseilumlenkung im Tal). Ähnlich ist es an der Bahn Betten-Tal Betten Dorf.
Zwei parallele einspurige Systeme werden inzwischen auch immer öfter gebaut, weil flexibler als eine Doppelanlage bezüglich Personaleinsatz, bei Personenbergung oder zu Revisionszeiten (z. B. New York oder Funifor).
Gegen einspurige Systeme spricht sicher der höhere Enegieverbrauch duch das fehlende Gewicht der Gegenkabine. Dies trifft aber z. B. in New York wegen des besonderen Profils der Bahn nicht zu. Andererseits braucht man bei einspurigen Anlagen in der Regel eine Tragseilbremse, bei Doppelpendelbahnen darf man darauf (leider) inzwischen verzichten.
Es kommt also auf den Einzelfall an.
Hab auch selten so gebrüllt... Fips Asmussen oder woher stammt der???
