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Einspurig oder Doppelspur? Preisfrage?
- Ersteller ATV
- Erstellt am
Bjoerndetmold
Wurmberg (971m)
Vom Material usw. her dürfte eine einspurige Pendelbahn natürlich günstiger sein. Jedenfalls braucht man nur eine Gondel, weniger Seil, die Stützen müssen weniger tragen und die Stationen können schmaler ausfallen.
Die Doppelspur dürfte, von den höheren Wartungskosten mal abgesehen, im Betrieb günstiger sein, weil nur Reibung und Lastdifferenz den Motor belasten. Allerdings kann man ja theoretisch auch bei einer einspurigen Bahn den Energiegewinn bei der Talfahrt speichern oder ins Netz speisen.
Ich meine insgesamt schon, dass eine einspurige Bahn etwas günstiger kommt, aber wirklich ins Gewicht fallen dürften nur die Kosten für die Gondel und die größeren Stationen.
Björn
Die Doppelspur dürfte, von den höheren Wartungskosten mal abgesehen, im Betrieb günstiger sein, weil nur Reibung und Lastdifferenz den Motor belasten. Allerdings kann man ja theoretisch auch bei einer einspurigen Bahn den Energiegewinn bei der Talfahrt speichern oder ins Netz speisen.
Ich meine insgesamt schon, dass eine einspurige Bahn etwas günstiger kommt, aber wirklich ins Gewicht fallen dürften nur die Kosten für die Gondel und die größeren Stationen.
Björn
Christoph Lütz
Wurmberg (971m)
Wenn man in das Land der einspurigen Bahnen schaut (Lauterbrunnental), gab es doch immer gute Gründe für die dort vorhandenen einspurigen Bahnen:
Birg - Schilthorn:
Eine einspurige 100er-PB war dort baulich besser unterzubringen, als eine 50er-Doppelpendelbahn. In beiden Stationen sind die schmalen Stationen gut integriert. Auf Birg hätte viel Fels weggesprengt werden müssen. Außerdem nutzt die Fahrbahn Birg - Schilthorn den Zugseil-Spannschacht der Sektion Mürren-Birg.
Stechelberg-Mürren:
Eigentlich keine richtige einspurige Bahn, aber genial gelöst mit der Winkelstation in Gimmelwald. Hätte natürlich auch eine kleinere Vierwagenpendelbahn nach österreichischem Muster werden können, aber war bzw. ist so etwas in der Schweiz erlaubt?
Lauterbrunnen - Gerschnialp:
Die relativ kurze einspurige Bahn passt sich perfekt in den Taktfahrplan des gesamten Bahnsystems ein. Es wird nur ein Kabinenbegleiter benötigt. Eine kurze Doppelpendelbahn mit Streckenlänge um 1000 m ist eher für Dauerbetrieb oder einen reletiv dichten Takt ausgelegt.
Bei den extrem hohen Lasten in der Kabine (Personen+Güter) war die Bemessung der Tragseilbremse für den Fall eines Zugseilbruchs einfacher, das der Restseilzug eines Gegenseils fehlt.
Zudem ist die Stationsausrüstung der Windenbahn genial einfach (keine Zugseilumlenkung im Tal). Ähnlich ist es an der Bahn Betten-Tal Betten Dorf.
Zwei parallele einspurige Systeme werden inzwischen auch immer öfter gebaut, weil flexibler als eine Doppelanlage bezüglich Personaleinsatz, bei Personenbergung oder zu Revisionszeiten (z. B. New York oder Funifor).
Gegen einspurige Systeme spricht sicher der höhere Enegieverbrauch duch das fehlende Gewicht der Gegenkabine. Dies trifft aber z. B. in New York wegen des besonderen Profils der Bahn nicht zu. Andererseits braucht man bei einspurigen Anlagen in der Regel eine Tragseilbremse, bei Doppelpendelbahnen darf man darauf (leider) inzwischen verzichten.
Es kommt also auf den Einzelfall an.
Birg - Schilthorn:
Eine einspurige 100er-PB war dort baulich besser unterzubringen, als eine 50er-Doppelpendelbahn. In beiden Stationen sind die schmalen Stationen gut integriert. Auf Birg hätte viel Fels weggesprengt werden müssen. Außerdem nutzt die Fahrbahn Birg - Schilthorn den Zugseil-Spannschacht der Sektion Mürren-Birg.
Stechelberg-Mürren:
Eigentlich keine richtige einspurige Bahn, aber genial gelöst mit der Winkelstation in Gimmelwald. Hätte natürlich auch eine kleinere Vierwagenpendelbahn nach österreichischem Muster werden können, aber war bzw. ist so etwas in der Schweiz erlaubt?
Lauterbrunnen - Gerschnialp:
Die relativ kurze einspurige Bahn passt sich perfekt in den Taktfahrplan des gesamten Bahnsystems ein. Es wird nur ein Kabinenbegleiter benötigt. Eine kurze Doppelpendelbahn mit Streckenlänge um 1000 m ist eher für Dauerbetrieb oder einen reletiv dichten Takt ausgelegt.
Bei den extrem hohen Lasten in der Kabine (Personen+Güter) war die Bemessung der Tragseilbremse für den Fall eines Zugseilbruchs einfacher, das der Restseilzug eines Gegenseils fehlt.
Zudem ist die Stationsausrüstung der Windenbahn genial einfach (keine Zugseilumlenkung im Tal). Ähnlich ist es an der Bahn Betten-Tal Betten Dorf.
Zwei parallele einspurige Systeme werden inzwischen auch immer öfter gebaut, weil flexibler als eine Doppelanlage bezüglich Personaleinsatz, bei Personenbergung oder zu Revisionszeiten (z. B. New York oder Funifor).
Gegen einspurige Systeme spricht sicher der höhere Enegieverbrauch duch das fehlende Gewicht der Gegenkabine. Dies trifft aber z. B. in New York wegen des besonderen Profils der Bahn nicht zu. Andererseits braucht man bei einspurigen Anlagen in der Regel eine Tragseilbremse, bei Doppelpendelbahnen darf man darauf (leider) inzwischen verzichten.
Es kommt also auf den Einzelfall an.
Foto-Irrer
Jungfrau (4161m)
Chrigi schrieb:Christoph Lütz schrieb:
@Christoph Lütz
*lach*
Sorry, der ist zu gut. Den muss ich mir merken...
Grütschalp täte es dort heissen...
Gruss Chrigi
Hab auch selten so gebrüllt... Fips Asmussen oder woher stammt der???
Christoph Lütz
Wurmberg (971m)
Ok, man sollte vorher noch mal auf einer Karte nachsehen, wie die Orte wirklich heißen. Kann ja mal passieren. Streue Asche über mein Haupt 
Seilbahnjunkie
Mount Everest (8850m)
Bei den Bahnen mit Lastentransport kommt ja noch hinzu, dass man möglichst große Einzellasten transportieren können will. Da kann man ja garnicht einfach die Tragkraft einer Kabine auf zwei aufteilen. Und wenn man eine doppelt so große Bahn (gleiche Tragkraft pro Spur aber zwei Spuren) baut, dann ist das ja auf jeden Fall teurer.
Bjoerndetmold
Wurmberg (971m)
ATV schrieb:Es sei denn man nutzt für Schwerlasttransporte beide Fahrbahnen Gleichzeitig.
Naja, es geht ja insoweit weniger um die Lastkapazität pro Stunde, dann hättest Du Recht, als vielmehr um die maximal zu befördernde Einzellast.
Seilbahnjunkie
Mount Everest (8850m)
Und um dafür beide Fahrbahnen zu nutzen wäre schon eine kuriose Bahn notwendig die auch eher zwei Einzelspurbahnen als eine Zweispurbahn wäre.
ATV
Mt. Vinson (6100m)
Dann schau Dir bitte mal die Kraftwerksbahnen von Bell an, solange es sie noch gibt. Innerferrera, Andeer oder Safien.....
Im Übrigens gibts dazu sogar Rätsel:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=26&t=36303
Im Übrigens gibts dazu sogar Rätsel:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=26&t=36303
Seilbahnjunkie
Mount Everest (8850m)
Auf dich ist mal wieder verlass, du kennst einfach alles. Das sind aber technisch Einspurbahnen, oder?
Mit BoardExpress von meinem HTC Mozart gesendet.
Mit BoardExpress von meinem HTC Mozart gesendet.
ATV
Mt. Vinson (6100m)
Nein es sind technisch gesehen 2 Bahnen in einem. Zum einen eine normale Pendelbahn mit 2 Fahrzeugen a 3,5 Tonnen. Einzig die Gehänge sind verdreht, also greiffen nicht wie üblich von aussen sondern von innen über das Tragseil. Diese Konstellation zusammen mit den Portalmasten ermöglicht es, dass die Bahn für Schwerlasttransporten beide Tragseile nutzen kann. Dazu wird in der Bergstation ein Breitspuriges Laufwerk auf die Transeile gesetzt. Die Stationen sind so lang, dass die Fahrzeuge der normalen Pendelbahn dahinter verbleiben können während das Schwerlastlaufwerk vorne in die Station einfährt. Im Tal befindet sich der Antrieb für die normale Pendelbahn, im Berg befindet sich dann ein zweiter Antrieb für die Schwerlastwinde.... Wenn Du sowas nochmals sehen möchtest musst Du dich etwas sputen. Bärenburg wird diesen Sommer saniert, die Schwerlastoption ist nach meinem Kenntnisstand vom Tisch.
Seilbahnjunkie
Mount Everest (8850m)
Nicht schlecht, da hat sich jemand wirklich was bei gedacht.
ATV
Mt. Vinson (6100m)
Ganz im Allgemeinen sind solche Werksbahnen technisch viel interessanter als 200 Gondelbahnen nach 0815 Baukastenmuster. Die Bahnen sind auch mehr auf Spitzenbelastungen entwickelt worden. Die Förderleistung ist da eher nebensache. So kommt es, dass viele der wirklich grossen Schwerlastbahnen kaum grössere Antriebsmotoren haben wie ein normaler Skilift. Dafür fahren sie relativ langsam. Die 40 Tonnen Bahn in Tierfejd ist mit 5m/s ein echter Speedy. Diese 10 Tonnen Schwerlastbahn in Robiei kommt auf Satte 2,5m/s Höchstgeschwindigkeit. 
Migi
Wurmberg (971m)
Kurz zu den Gründen weshalb die PB zur Grütschalp einspurig ist:
- Eine Bahn mit zwei Kabinen hat eine zu grosse Kapazität bzw. einen zu dichten Takt für den Anschluss auf die Adhäsionsbahn.
- Die Tal- und Bergstationen konnten weitergenutzt werden. Mit zwei Kabinen wäre dies nur mit grösseren Umbauten, vor allem an der Talstation, möglich geworden.
- Einsparung von einem Kabinenbegleiter.
- Es waren weniger Rodungsarbeiten nötig.
Zum Thema an sich: Ich denke die reinen Baukosten dürften bei einer einspurigen Bahn schon etwas geringer ausfallen. Der Unterschied dürfte aber minim sein, da der grösste Teil der Infrastuktur trotzdem benötigt wird, einfach teilweise nur in abgespeckter Form. Beim Betrieb dürfte wohl ebenfalls kaum ein Unterschied anfallen. Das fehlende Gegengewicht kann man jenachdem über eine Netzrückspeisung ein Stück weit kompensieren. Höchstens das Personal was man je nach Bahngrösse einsparen kann, dürfte ordentliches Einsparpotenzial bringen. Die Anlage als solche dürfte wohl ziemlich identische Betriebskosten haben.
- Eine Bahn mit zwei Kabinen hat eine zu grosse Kapazität bzw. einen zu dichten Takt für den Anschluss auf die Adhäsionsbahn.
- Die Tal- und Bergstationen konnten weitergenutzt werden. Mit zwei Kabinen wäre dies nur mit grösseren Umbauten, vor allem an der Talstation, möglich geworden.
- Einsparung von einem Kabinenbegleiter.
- Es waren weniger Rodungsarbeiten nötig.
Zum Thema an sich: Ich denke die reinen Baukosten dürften bei einer einspurigen Bahn schon etwas geringer ausfallen. Der Unterschied dürfte aber minim sein, da der grösste Teil der Infrastuktur trotzdem benötigt wird, einfach teilweise nur in abgespeckter Form. Beim Betrieb dürfte wohl ebenfalls kaum ein Unterschied anfallen. Das fehlende Gegengewicht kann man jenachdem über eine Netzrückspeisung ein Stück weit kompensieren. Höchstens das Personal was man je nach Bahngrösse einsparen kann, dürfte ordentliches Einsparpotenzial bringen. Die Anlage als solche dürfte wohl ziemlich identische Betriebskosten haben.
ATV
Mt. Vinson (6100m)
Zur Umfrage: Die Meinung geht dahin, dass eine einspurige Bahn im Bau gleich teuer wenn nicht sogar teurer.
Grund:
+Stärkerer Antrieb
+Verstärkte Stütze wegen einseitiger Belastung
+Einfahrt in Tal und Bergstation mit Puffer
-Ein Komplettes Fahrzeug
Wird das ganze später auf Doppelspur ausgebaut muss man trotzdem den Antrieb grösser dimensionieren zudem auch die Gebäude entsprechend dimensionieren.
Im Betrieb dürfte eine einspurige punkto Personalkosten günstiger sein sofern die Bahn mit Kabinenbegleiter verkehrt.
Was meint Ihr??
Grund:
+Stärkerer Antrieb
+Verstärkte Stütze wegen einseitiger Belastung
+Einfahrt in Tal und Bergstation mit Puffer
-Ein Komplettes Fahrzeug
Wird das ganze später auf Doppelspur ausgebaut muss man trotzdem den Antrieb grösser dimensionieren zudem auch die Gebäude entsprechend dimensionieren.
Im Betrieb dürfte eine einspurige punkto Personalkosten günstiger sein sofern die Bahn mit Kabinenbegleiter verkehrt.
Was meint Ihr??
