Tri_Line schrieb:
Warum meinst du, dass die 7m/s eine Schwachstelle sind? Grundsätzlich reicht die Geschwindigkeit ja aus, um die 8000 P/h zu erreichen, die ja ohne hin schon eine nie zuvor dagewesene Förderleistung darstellen.
Möglich wäre es sicher, es ist nur die frage, ob und was es bringt.
Eine EUB mit 8,5 m/s wird es vermutlich kurz- und mittelfristig nicht geben, da die D-Line ja 7m/s schafft, die meisten EUBs aber nur mit 6 m/s oder 6,5m/s fahren.
Die EUB, Tri Line oder 3S-Bahn ist im klassischen urbanen Bereich ein Nischenverkehrsmittel.
Der Punkt ist folgender:
Bei der klassischen Straßenbahn sind die Investitionsaufwendungen über die Streckenlänge normalerweise gleichmäßig verteilt. Wenn man also eine zusätzliche Haltestelle einbaut, dann erhöht das den Investitionsaufwand nur unwesentlich.
Bei der EUB, Tri Line oder 3S-Bahn verhält es sich anders. Da ist die freie Strecke zwischen den Stationen sehr viel billiger als die freie Strecke einer Straßenbahn oder Stadtbahn. Dafür konzentrieren sich bei der EUB, Tri Line oder 3S-Bahn die Investitionsaufwendungen extrem auf die Stationen.
Wenn man eine Straßenbahn komplett neu errichtet, dann geht man in der Ebene ohne teure Kunstbauwerke etwa von Investitionsaufwendungen von ca. 20 - 25 Millionen € pro Streckenkilometer bei einer zweigleisigen Strecke aus.
Bei einer Seilbahn hängt es - im Gegensatz zur Straßenbahn - ganz entscheidend von der Anzahl der Haltestellen ab.
Die klassische Straßenbahn hat normalerweise einen Haltestellenabstand von ca. 500 m und die klassische U-Bahn von ca. 1000 m.
Eine Seilbahn mit einem Haltestellenabstand von 500 m ist im Normalfall bei weitem teurer als eine Straßenbahn. Hinzu kommt noch, dass jede Haltestelle die Seilbahn extrem in der Durchschnittsgeschwindigkeit benachteiligt.
Bei einer klassischen Straßenbahn verlängert sich die Beförderungszeit pro Haltestelle inklusive der Bremsverzögerung um ca. 20 - 25 Sekunden (Haltezeit ca. 15 Sekunden). Eine Seilbahn ist da völlig hilflos; für eine Stationsdurchfahrt rechnet man bei einer Seilbahn mit 90 Sekunden (EUB) bzw. 120 Sekunden (3S-Bahn).
Jede Haltestelle ist also für die Seilbahn gegenüber der Straßenbahn doppeltes Gift: Einmal im Hinblick auf den Investitionsaufwand und zum anderen im Hinblick auf die Reisezeit.
Demzufolge muss sich die Seilbahn im Konkurrenzkampf gegen die Straßenbahn auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen konzentrieren mit einem großen Haltestellenabstand.
Im Normalfall liegt der Breakeven-Schnittpunkt zwischen der Straßenbahn und der Seilbahn etwa bei einem Haltestellenabstand von ca. 1500 m.
Allgemein kann man sagen, dass die Straßenbahn gegen die Seilbahn gewinnt, wenn lange Distanzen zu überwinden sind, es viele Zwischenhaltestellen gibt und wenig Hindernisse.
Die Seilbahn hingegen gewinnt gegen die Straßenbahn, wenn die Distanzen kürzer sind, nur wenige Punkte miteinander verbunden werden müssen und es Hindernisse gibt.
Weil aber die Seilbahn viel längere Haltezeiten hat und die Straßenbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 60 - 80 km/h (ca. 17 - 22 m/s) der Seilbahn geschwindigkeitstechnisch ebenfalls überlegen ist, sollte, um diese systembedingten Nachteil zumindest partiell auszugleichen, die Höchstgeschwindigkeit der Tri Line wenigstens bis auf 8,5 m/s angehoben werden, um den Nischenanwendungsbereich der Seilbahn im ÖPNV-Markt zu erhöhen.
Wichtig ist auch festzustellen, dass es im ÖPNV-Markt sehr viel Geld zu verdienen gibt: Weltweit beträgt der gesamte Umsatz im reinen Seilbahngeschäft ca. 2 Milliarden €, aber im ÖPNV-Sektor über 100 Milliarden €. Da tritt dann Doppelmayr nicht mehr im beschaulichen Seilbahnmarkt gegen Leitner und BMF an, sondern gegen Siemens & Co.
Dass in den Skigebieten die EUBs meistens nur mit 5 - 7 m/s fahren spielt keine Rolle, weil die Seilbahn im Skigebiet eine Monopolstellung hat. Dort gibt es normalerweise keine Konkurrenz durch die Straßenbahn. Im urbanen Bereich sieht das völlig anders aus. Da steht die Seilbahn in harter Konkurrenz mit den klassischen ÖPNV-Verkehrsmitteln, also im Wesentlichen Straßenbahn, Stadtbahn und Bus. Und im ÖPNV-Bereich geht es entscheidend um die Reisezeit. Da kann man - anders als auf der Skipiste - nicht einfach zur Schwachlastzeit die Anlage langsamer fahren lassen. Die Straßenbahn muss um 23 Uhr genauso schnell fahren wie um 16 Uhr. Da gibt es keine Ausnahme für die Seilbahn.
Ab morgen werden wir auf den Münchner Mobilitätskongress in den nächsten drei Tagen wieder ausführlich über das Thema urbane Seilbahnen diskutieren.
Die U-Bahn spielt in einer eigenen Liga, denn sie kostet pro Kilometer zweigleisiger Strecke ca. 200 Millionen € und ist dafür ausgelegt 30000 Personen pro Stunde und Richtung zu befördern. Auch von der Geschwindigkeit her ist die Seilbahn gegen die U-Bahn völlig chancenlos. Es geht also immer um das Duell Seilbahn vs. Straßenbahn nie um das Duell Seilbahn vs. U-Bahn.
Nur im absoluten Ausnahmefall wird einmal die Seilbahn als Alternative zur U-Bahn ins Gespräch gebracht. Dazu noch eine lustige Anekdote hier aus München.
In München beispielsweise gab es mal - nicht von uns(!) - den Vorschlag vom Laimer Platz über Pasing bis Freiham eine Seilbahn zu bauen, da die Seilbahn wesentlich billiger ist als die U-Bahn. Die Strecke Laimer Platz - Pasing - Freiham ist 8,5 km lang und beinhaltet 7 Stationen, was auf einen Stationsabstand von ca. 1,2 km hinausläuft. Wieder andere wollten nach Freiham eine Straßenbahn bauen. Es gab ein Gerangel in der Münchner Politik zwischen den Seilbahnbefürwortern, Straßenbahnbefürwortern und U-Bahn-Anhängern. Obwohl ich selbst sehr seilbahnaffin bin, gehörte ich in dem Fall jedoch zu den U-Bahn-Befürwortern. Ich hielt die Idee, eine Seilbahn auf der Strecke zu bauen, für völlig kirre. Zum Glück hat sich dann die U-Bahn-Fraktion gegen die Straßenbahnfraktion und die Seilbahnanhänger durchgesetzt.
Ja, eine 3S-Bahn vom Laimer Platz nach Freiham hätte nur 250 Millionen € gekostet und hätte in 2 Jahren gebaut werden können, aber wir haben keine Wahl auch wenn die U-Bahn mit 1,8 Milliarden € mehr als 7 Mal so teuer ist wie die 3S-Bahn und die Bauzeit 13 Jahre statt 2 Jahre beträgt. Auch wenn es heftige Kritik gab, da müssen wir durch. Dass der Bau einer Seilbahn gegenüber dem U-Bahnbau totaler Kindergartengeburtstag ist, ist unbestritten:
https://www.youtube.com/watch?v=LqYT5QN1aRY
Die 3S-Bahn mit ihren 8,5 m/s wäre zudem völlig hilflos gegen die U-Bahn gewesen. Sie hätte für die Strecke (7 Sektionen) 29 Minuten gebraucht, aber die U-Bahn wird ab 2035 gerade einmal 10 Minuten brauchen.
Wichtig ist aber, dass die Tri Line irgendwann einmal 8,5 m/s fahren kann und auch die 3S-Bahn sollte meiner Meinung nach auf 10 m/s weiterentwickelt werden, auch wenn dadurch die Stationen länger werden.
Wir stehen im harten Wettbewerb gegen das Auto und der Autoverkehr muss dringend reduziert werden, weswegen wir alle Register ziehen müssen, um den ÖPNV attraktiv zu machen. Eine Erhöhung der Seilbahngeschwindigkeit ist ein Mosaikstein im Bemühen den ganzen ÖPNV zu attraktivieren. Je schneller die Seilbahn fahren kann, umso größer wird der Nischenmarkt sein, in dem die Seilbahn die Straßenbahn konkurrenzieren kann.
