fangbremsen

[simon.hu]

ich hab mich gestern mit ein paar kollegen unterhalten: wir sahen aus unserem fenster aus (4.stock) zur gurtenbahn hinüber und fragten uns, was eigentlich passiert, wenn das seil einer standseilbahn reissen würde. klar, die fangbremsen würden reagieren. aber wie funktionieren diese genau im detail. hat jemand eine skizze oder eine erklärung dafür.

 

[GMD]

Im Standardwerk "Drahtseilbahnen in aller Welt" von Walter Hefti ist es genau beschrieben. Leider besitzte ich dieses Buch nicht und kann mich nicht genau erinnern. Vielleicht findest du auf Funimag die Lösung?

 

[Anonymous]

http://guenterkretzschmar.bei.t-online.de/index.html

Maschinenraum, Fahrzeuge, historische Foto's 2001/2002[/url]

 

[Dresdner]

Die gesetzlichen Anforderungen findest du in der schweizerischen Standseilbahnverordnung unter Punkt 712.
Dort ist ausführlich beschrieben, wann die Bremse auslösen muss und welchen Beanspruchungen sie standhalten muss.
Von der konstruktiven Seite her wurden in der "Kinderzeit" der Standseilbahnen in der Gleismitte zusätzlich verlegte Zahnstangen verwendet, so dass bei Riß des Zugseils der Wagenbegleiter den Wagen über den Mechanismus Zahnrad - Zahnstange abbremsen konnte.
Bei der Mehrheit der heutigen Standseilbahnen sind es gespannte Druckfedern, die bei Riss des Zugseils bzw. bei ca. 30 % Übergeschwindigkeit, jedoch mindestens 1 m/s Übergeschwindigkeit, gemessen durch zwei voneinander unabhängige Übergeschwindigkeitsauslöser, die Bremse auslösen. Diese entspannten Druckferdern drücken Bremskeile gegen die Schiene, so dass die Bahn mit einer definierten Verzögerung zum stehen kommt. Da diese Bremsen mechanisch gelöst werden müssen, können sie z.B. bei unterirdischen SSB zum Problem werden. Ziel muss es dort ja sein, die Passagiere möglichst an einer Station bzw. an einem anderen günstigen Ort zu bergen. Varianten sind hier hydraulische Einrichtungen, die, möglichst unabhängig von anderen Einrichtungen es gestatten, die Wagen an einen für die Bergung günstigen Ort zu verbringen.
Gerade die Katastrophe der GBK II hat ja gezeigt, welch verheerende Folgen es hat, wenn eine vollbesetzte Bahn im Tunnel zu stehen kommt (auch wenn der Grund hier kein Zugseilriss sondern ein Brand war). Details dazu könntest du eventuell über Doppelmayr erfahren, falls dazu öffentliche Aussagen gemacht werden.

 

[Michael Meier]

Zu Zeiten Von Roll:

^^Auszug auf Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen Teil V Wenn den Rest kopiert willst können wir tauschen! Sind 500 Seiten solches Zeug! Zudem Komplette Konzessionsliste aller Bahnen bis und mit 63 alle Daten.[/img]

 

[Dresdner]

Interessant der Artikel zum Wetterhornaufzug! Aber in der ursprünglichen Fragestellung ging es doch um Standseilbahnen und da ist die Konstruktion etwas anders - wie oben beschrieben.

 

[Michael Meier]

Ging ja nid um das! Hab natürlich das gleiche auch bezüglich Standseilbahn. Dass hier war nur grad Online!

 

[Michael Meier]

Für diejenigen die das Oben zu wenig war. Sorry für die zum Teil schlechten scanns!

 

[Kaori]

Hallo,

sorry erstmal, dass ich einen so alten Thread wieder hochschubse, aber ich suche bereits seit mehreren Tagen nach genau dieser Antwort. Nur leider habe ich bisher nichts wirklich genaues dazu finden können.

Wie genau funktioniert die Fangbremse?

Wie ich es bisher verstanden habe gibt es 3 Möglichkeiten, dass eine Fangbremse auslöst.
-Manuelles Auslösen,
-Auslösen bei Übergeschwindigkeit und
-Auslösen beim schlaffen Durchhängen des Zugseiles.
Nur wie genau wird die Fangbremse ausgelöst? Wie wird die Geschwindigkeit und die Straffheit des Seiles kontrolliert? Mittels Sensoren oder gibt es da noch andere Möglichkeiten (z.B. mechanisch)?

Ich wäre sehr dankbar, wenn mir jemand die genaue Funktionsweise der Fangbremse erklären könnte. Wenn möglich mit schematischen Zeichnungen oder Skizzen. Durch die vielen Fotos werde ich nicht schlau, da erkenne ich die Funktionsweise nicht.

Gruß,
Kaori

 

[Christoph Lütz]

Die ersten Standseilbahnen wurden durch Wasserballast angetrieben. Die Regulierung der Geschwindigkeit erfolgte über eine durch den Wagenführer bediente Handbremse über ein Bremszahnrad und eine Zahnstange. Diese Anlagen wurden dreischienig ausgeführt.

Mit der Umstellung auf einen elektrischen Antrieb in der Bergstation konnten die Standseilbahnen auf eingleisigen Betrieb umgestellt werden. Herr Abt erfand eine Ausweiche ohne bewegliche Weichenzungen. Die Fahrzeuge bekamen auf ihrer jeweiligen Außenseite einen Doppelspurkranz, innen eine "Walze" als Rad. Für den Fall eines Zugseilriss wurde eine Zangenbremse eingeführt, die in die äußere Schiene greift. Die Schließkraft der Zangenbremse wurde zunächst durch Spindeln erbracht (Schraubenbremse). Die Drehbewegung zum Schließen der Bremse erzeugte ein Laufrad des Seilbahnwagens.

Höhere Betriebsgeschwindigkeiten und größere Fahrzeuge verlangten schließlich Zangenbremsen mit Federspeicher. Meist handelt es sich um sog. Tellerfederpakete, d. h. Stahlteller, die abwechselnd gegeneinander aufgereiht werden, und die Bremskraft speichern.
Das Auslösen der Bremse erfolgt mechanisch über einen Klinkenverschluss. Dazu spannt das Zugseil an der Fahrzeugbefestigung eine Feder. Durch ein Schlaffseil löst die Zugseilbefestigung das einen Hebel aus, der über einen Drahtzug die Klinke der Bremse auslöst. Der Notbremsgriff betätigt ebenfalls über einen Drahtzug die Bremse. Darüber hinaus gibt es Zentrifugalschalter, die bei Übergeschwindigkeit auslösen. Eine Masse schwingt nach außen, und löst einen Schalter aus.
Das Öffnen/Lüften der Fangbremse erfolgte zunächst mit einer Spindel, d. h. die Bremse wird aufgeschraubt. Später wurden hydraulische Systeme eingeführt. Der Öffnungsdruck wird durch eine Handpumpe erzeugt.

Der letzte Stand der Technik sind vollhydraulische Systeme, bei denen die Bremse nicht mechanisch verriegelt wird, sondern durch ständigen Druck des Öffnungszylinders offengehalten wird. Ausgelöst wird die Bremse durch Öffnen von Ventilen im Ölkreislauf. Durch den Druckverlust schließt die Bremse. Auch der Notbremshebel ist in diesem Fall ein Hydraulikventil. Das Lüften der Bremse erfolgt mit einer Motorpumpe. Wegen Ölverlusten im System muß der Öldruck regelmäßig wieder aufgebaut werden.

Bei Pendelbahnen (Luftseilbahnen) war die Entwicklung im wesentlichen ähnlich. Allerdings sind die Verhältnisse hier komplizierter, da in der Regel außer dem Zugseil ein Gegenseil vorhanden ist, welches im Falle einen Seilrisses durch Restspannkraft enorme Beschleunigungen des Fahrzeuges verursachen kann.

Bei Standseilbahnen kann man die Fangbremse bei fahrenden Fahrzeug auslösen und ihre Funktion testen. Die Schienen halten das aus. Bei Pendelbahnen wird in der Regel nur die Abschleppkraft getestet, d. h. die Fangbremse wird im Stand ausgelöst, und das Fahrzeug über einen Seil- oder Kettenzug solange gezogen, bis es rutscht. Eine Auslösung während der Fahrt kann das Tragseil beschädigen, und wird daher vermieden.

 

[Kaori]

Vielen Dank für die sehr ausführliche Erklärung! Ich denke nun habe ich das Funktionsprinzip im wesentlichen verstanden.

Ich hätte da aber noch eine weitere Frage..
In den "Ausführungsbestimmungen zu den Vorschriften für den Bau und Betrieb von Seilbahnen" (AB BOSeil) Teil1 §13.1.3 steht geschrieben, dass die Schleppkraft der Klemmen mindestens gleich dem Gewicht des besetzten Fahrzeuges sein muss.

Verstehe ich das richtig: Schleppkraft = Spannkraft der Klemmen? Also die Spannkraft muss mindestens der Gewichtskraft des vollbesetzten Fahrzeuges entsprechen?

 

[Christoph Lütz]

Das stimmt im Prinzip. Ich bin mir aber nicht ganz sicher, ob in der von dir zitierten Textpassage die Klemmen von Fahrzeugen einer kuppelbaren Umlaufbahn gemeint sind. Auch hier ist die "Abschleppkraft" von Bedeutung.

Eine typische Fangbremse einer Pendelbahn (Luftseilbahn) in der Schweiz hat eine Bremskraft von ca. 4 Tonnen. Bei einem zweispurigen Laufwerk für eine Doppeltragseilbahn werden üblicherweise vier Fangbremsen angeordnet. Das reicht dann bei normalen Verhältnissen für eine Wanderlast von ca. 16 Tonnen bei einer Nutzlast von 80 bis 100 Personen.

Als die Kabinen wesentlich größer wurden (150 Personen pro Kabine), mußte Garaventa dann 1987 eine wesentlich stärkere Fangbremse entwickeln, die dann erstmals in Verbier zum Einsatz kam. Daher wurde dieser Fangbremstyp damals "Jumbo" genannt, wie die Bahn selbst. Diese Bremse wurde übrigens erstmals bei Garaventa nicht mehr mechanisch verriegelt, sondern hydraulisch offengehalten, wie zuvor beschrieben.

 

[Michael Meier]

Das von Christoph erwähnte System mit der Spindel nennt sich Bucher-Durrer, benannt nach dem Bergbahnpionier und Entwickler. DieFunktion seines neuen Bremssystems demonstrierte Durrer persönlich, bzw. Sass selber im Wagen als das Seil gekappt wurde. Anbei noch ein Paar Bilder der ehem. Standseilbahn Lauterbrunnen-Grütschalp

Was ich mich Frage wieso musste Garaventa ein neues Bremssystem entwickelt für 150 Personen. Habegger hatte bis dahin Anlagen gebaut mit Fangbremse und über 20 Tonnen Nutzlast und ich bin sicher auch Garaventa hatte schon Bahnen mit mehr als 16 Tonnen Nutzlast. Oder waren diese alle Fangbremsenlos??

 

[Christoph Lütz]

125 Personen Nutzlast (75 kg x 125 = 9375 kg) war lange in der Schweiz die magische Grenze bei öffentlichen Personenseilbahnen (eidg. Konzession). In Frankreich und Italien liegt das angesetzte Durchschnittsgewicht je Person deutlich niedriger (68 kg und weniger), so dass bei gleicher Nutzlast mehr Personen befördert werden. Inzwischen wurde in der Schweiz sogar auf 80 kg/Person angehoben. In Verbier gab es dann 1987 beim "le Jumbo" erstmals von Garaventa die neue Tragseilbremse, welche nicht mehr mechanisch verriegelt wird. Diese kam dann wegen der extremen Neigungsverhältnisse auch bei der 45er-PB in Kandersteg (nur ein Tragseil je Fahrbahn und damit zwei Bremsen je Laufwerk) zum Einsatz. Man sprach bei Garaventa vom sog. "schweren Typ"

 

[Michael Meier]

Ja gut. Beim bewilligen von Neuheiten war man in der Schweiz nie die schnellsten. Trotzdem besitzt die Habeggerbahn San Carlo-Robiei ein Laufwerk mit Fangbremse und hat eine Nutzlast von 20 Tonnen was einer Personenzahl von Sage und Schreibe 250 Personen entspräche. Das allerdings nur auf der Gegenseilseite mit Parelle. Auf der Personenseite wurde nur eine 125er Kabine montiert. Die zweite Sektion besitzt 16 Tonnen Nutzlast aber keine Fangbremse mehr. Dürfen nach Suva auch nur 12 Personen mitgeführt werden. Entspräche aber etwa 200 Personen.
Tolle Anlagen musst du dir mal anschauen oder hier den Bericht lesen.

 

[Dresdner]

Der letzte Stand der Technik sind vollhydraulische Systeme, bei denen die Bremse nicht mechanisch verriegelt wird, sondern durch ständigen Druck des Öffnungszylinders offengehalten wird. Ausgelöst wird die Bremse durch Öffnen von Ventilen im Ölkreislauf.

Das mit dem "letzten Stand der Technik" sehe ich eher skeptisch. Richtig mag das sein für große, neue Anlagen. Zumindest in D versucht man bei der Modernisierung und Erhaltung kleinerer, historischer Bahnen (bis ca. 50 Plätze je Fahrbetriebsmittel) auf den Einsatz von Hydrauliköl zu verzichten, da diese brennbare Flüssigkeit im Havariefall eine zusätzliche Gefährdungsquelle darstellt, man versucht, die Fahrzeuge möglichst "komplett unbrennbar" zu bauen. Beispiel dafür ist die BSB Dresden - die dortigen Wagen haben keinerlei Hydraulikleitungen und die Fangbremsen sind auf der Strecke nur manuell zu öffnen.
Pendolino

 

[Michael Meier]

Das bezog isch eher auf die Fangbremse einer Pendelbahn.
Hydrauliköl und Brandgefahr. Da hat wiedermal jemand eine Angstkampagne gestartet. Hydrauliköl hat einen sehr hohen Flammpunkt. Bis das mal brennt braucht es ettliches, und dann brennt es noch hundslausig wenn man überhaupt von brennen sprechen kann nicht eher von Motten. da brennt der Skianzug um einiges schneller wie auch der Pelzmantel der schicken dame wenn ihr die Zigarette drauf fällt.
Panikmache hoch 7 so wie immer.

 

[Dresdner]

Panikmache hoch 7 so wie immer

Dieser Argumentation kann ich leider nicht folgen. Ursache der GBK II - Katastrophe war meines Wissens auch eine undichte Hydraulikleitung, deren Inhalt sich auf einen Heizlüfter ergossen hat. Die Folgen sind bekannt. Es kann natürlich sein, dass dies in CH anders gesehen wird.
Pendolino

 

[Michael Meier]

Was die wirkliche Ursache der Gletscherbahnkatastrophe war, weis keiner. Bis jetzt hat noch keiner eine glaubwürtige Theorie für dieses Unglückt gebracht. Heizlüfter, dann wieder Feuerwerk in der Bahn, dann Gasflaschen, Dann wieder Skianzüge, Dann Rauchende Schaffner, Gebrochene Spurkränze, Heissgelaufene Rolenlager, usw.

Vielleicht weisst a du zu 100% was genau das Unglück verursacht hat und wer gena daran schuld ist.

Fakt ist Hydrauliköl brennt sehr schlecht bis gar nicht. Kannst es grne selber mal versuchen. In einem Veloladen gibt es sehr günstige. Oder bei deinem Auto da hats auch Hydrauliköl in den Bremsleitunge!!! Fahr nie wieder mit deinem Auto in einen Tunnel! Das ist Lebensgefährlich!

Ist aber immerso. Solnage bis es kracht wird nichts unternommen. dann sind alle geschockt, wieso, dann wirdein Haufen Massnahmen getroffen die viel Geld kosten und wenig Nützen und dann ist wieder gutbis es das nächste malkracht. Isch immer und überall so. Eben Panikmache.

 

[Seilbahnjunkie]

Ich bin aber auch Pendolinos Meinung. Die Hydraulikleitungen werden heute möglichts weit von allen Kabeln und warmen Teilen verlegt, weil man der Meinung ist, dass durch Funkenschlag entzündetes Hydrauliköl die Katastrophe am Kitzsteinhorn ausgelöst hat.