fangbremsen

[Christoph Lütz]

Würde eigentlich die "intelligente" Auslösung als sinnvoll betrachten, da technisch, und bei Serien finanziell auch, vernünftig durchführbar. Aber lohnt sich der Entwicklungs- u. Zulassungsaufwand wirklich?

So eine geniale Fangbremse gab es bereits schon mal. Von Roll hat 1970 eine rein hydraulisch geregelte Tragseilbremse entwickelt die zu schroffes Bremsen mit den gefährlichen Auswirkungen (z. B. Anschlagen an das Tragseil) vermeidet. In der Folge konnten die Gehänge kürzer gestaltet und die Stationsgebäude niedriger ausgeführt werden. Diese Tragseilbremse (Bremswagen) wird aber leider nicht mehr neu gebaut, da sie technisch höher entwickelt ist, als gemäß aktuellen Vorschriften erforderlich ist. Weiter oben habe ich die Funktionsweise dieses Bremswagens bereits beschrieben. Verbaut wurde der Bremswagen in der Serie von Pendelbahnen, die Von Roll zwischen 1970 und 1982 gebaut hat, u. a. beim Kleinmatterhorn.

 

[Lagorce]

Danke für diese zusätzlichen Ausführungen, werde es nochmals genau nachlesen.


Denkbar wäre eine aktive Fangbremse (auch Tragseilbremse genannt) mit servohydraulisch geregelter Verzögerung.

Grundbauart wäre ein Fangbremsensystem mit direkter Lüftung mittels Hydraulikzylinder. Bremsung könnte geregelt mit SPS-gesteurtem Druckservoventilsystem erfolgen, mit zusätzlichem Notschnellschlussventilsystem. Ansteuerung könnte nach dem üblichen 2oo3 (2 Out Of 3, also 2 von 3, also 2 von 3 Mehrheits-Voting) Redundanzprinzip erfolgen damit sowohl erhöhte Verfügbarkeit sowie Einfehlertoleranz gewährleistet wären (und zudem wären automatische Diagnosetests ohne Schliessen der Bremsbacken vor jeder Fahrt möglich, da einkanalig getrennt getestet werden kann).

Vorteil einer solchen Ausführung wäre ein stets nach Einsatzbedingungen optimiertes einfallen der Fangbremse.
Parameter wie u.a. Fahrrichtung, Geschwindigkeit, Last, Position (z.B. Stationseinfahrtsbereich oder Stützenbereich), Steilheit, Auslösegrund (Riss Zugseil, Riss Gegenseil, unkoherente Richtung oder Geschwindigkeit) usw. könnten in Echtzeit berücksichtigt werden und zudem könnte stets die optimale Bremsverzögerung eingehalten werden (volldigitale Regelung in Echtzeit).

Technisch sehe ich eigentlich keine unüberwindbare Machbarkeitsprobleme, von Vorteil wäre allerdings eine sicherheitsoriente Felbuskommunikation über das Zugseil (nur niedrige Baudrate erforderlich), u.a. zur Zoneninformationsübertragung als Zusatz zur lokalen Wegmessung.

Bei fachgerechter Ausführung wäre der elektrotechnische wie auch der hydraulische Teil sehr Zuverlässig und dies auch unter harten Einsatzbedingungen.

Eine sozusagen "intelligente" Fangbremse könnte das Restrisiko für Mensch und Anlage beim Einsatzfall der Fangbremse i.Vgl. zu konventionnellen Fangbremsen mindern.

 

[PHB]

Das klingt sehr gut wie ich finde, nur sollte man Zusätzlich über die Bauform und Art der Bremsbacken nachdenken. Früher wurde ja Asymetrisch einfach mit Stahl gebremst Heutzutage symetrisch mit Bremsbacken aus einer speziellen Kupfer Zink Legierung. Ich habe mir scon mal überlegt wie es wäre wenn man die Bremse direkt symetrisch (vgl bremswagen VonRoll) schließt und dabei mit einer "intelligenten" Kraft-weg Kurve schließt.

 

[Christoph Lütz]

Der VonRoll-Bremswagen von 1970 ist eine stufenlos geregelte Tragseilbremse! Die Bremskraft ist abhängig von der Beschleunigung, die auf das Laufwerk wirkt, wenn die Zugseilschleife durch Seilriss unterbrochen wird. Die Erfassung der Beschleunigung erfolgt durch die Laufräder des Bremswagens. Die Regelung funktioniert hier rein hydraulisch. Wozu eine störanfällige Elektronik?

Die Bremskraft wird durch einen Hauptzylinder erzeugt und bei Doppeltragseilbahnen auf 24 Bremsbacken verteilt, um die Kräfte je Bremsglied klein zu halten. Das Schließen der Bremse erfolgt über das Lüftungssystem ohne eine mechanische Verriegelung, d. h. das System steht ständig unter Druck.

Mit dieser Tragseilbremse hatte VonRoll in der Schweiz technische Maßstäbe gesetzt, an denen lange kein Seilbahnbauer vorbeikam. Es konnten die Kabinengehänge verkürzt ausgeführt werden mit entsprechender Kostenersparnis an Stützen, Gebäuden usw. Ein eventuelles Abheben der Tragseilbremse von den Tragseilen wird zuverlässig verhindert. Garaventa kam dadurch in die Verlegenheit, das nichtdruckübertragende Gehänge entwickeln zu müssen (erstmals eingesetzt in Samnaun 197.
Trotz hohem Entwicklungsstand (oder gerade deshalb) wurde dieser VonRoll-Bremswagen ab 1983 nach der Fusion mit Habegger nicht mehr gebaut. Heute gibt es die hohen technischen Anforderungen an Tragseilbremsen in der Schweiz offenbar nicht mehr. Man verzichtet zum Teil auf die Tragseilbremse oder importiert konventionelle Technik.

 

[Lagorce]

Eine programmierbare elektronische Ansteuerung kann sehr zuverlässig sein, vorausgesetzt sie wird fachgerecht ausgeführt und gewartet (Wartung wäre dennoch minim und im Wesentlichen auf Mechanik und Hydraulik beschränkt, da sehe ich keinen wesentlichen Aufwandunterschied mit den heutigen hydraulisch offengehaltenen Fangbremsenbauarten).
Im alltag ist Elektronikhardware meistens störungsanfällig infolge von Fehlern in Design und Ausführung, da aus Kostengründen oft den jeweils vorliegenden Einsatzbedingungen nicht ausreichend Rechnung getragen werden kann.

Im Vgl. zu den von Chr. Lütz erwähnten rein hydraulisch-mechanischen Regelungen, sprechen ganz wesentliche Vorteile für eine "intelligente" Auslösung, da in Echtzeit vorliegende Parameter weitaus besser ausgewertet und berücksichtigt werden können und somit einen stets optimalen Einsatz der Fangbremse mögliche wäre. Es ginge ja wie erwähnt wesentlich weiter als um eine reine aktive Verzöregrungsregelung (d.h. Regelung auf etwa konstante Verzögerung). Zudem ist die Fahrgeschwindigkeitserfassung alleinig mittels (auch wenn mit nicht lastragenden) Messrollen nicht ganz unproblematisch wegen Vereisung, kurzzeitigen schlagartigen Änderungen der Lastverteilung bei einem Zwischenfall usw.
Grundsätzlich sehe ich eher eine Kombination aus Geschwindigkeitserfassung mittels nicht lasttragenden Messrollen und Momentanbeschleunigungsmessung duch redundante solid-state Accelerometer (Beschleunigungssensoren). Variometer (barometrisches Höhenmessgerät basierend auf Absolutluftdruckmesszelle) könnte als Zusatz eingesetzt werden, dessem Signal sollte man jedoch nicht allzuviele Bedeutung schenken.

Position des Wagen könnte ohne weiteres durch Absolutencoderwegerfassung (nicht lasttragende Messrollen) erfasst werden und zudem könnte die Koherenzüberwachung durch periodischen Datenvergleich mit den Kopierwerksdaten der Antriebsations und zudem mit den Seilreiter- und Stützen-Festpunktreferenzen zusätzlich auf Plausibilität überprüft werden (periodischer Positions-Datenaustausch über zugseilgebundene Sicherheitsfeldbuskommunikation mit niedriger Baudrate).

Selbstverständlich müsste man die Fangbremse zusammen mit einem dafür optimierten Laufwagentyp entwickeln, es geht hier nicht um eine Nachrüstung.

Gegenüberliegende Bremsbackenpaare (d.h. bei Doppeltragseil) könnte man vermutlich über einen gemeinsamen hydraulikkreis Lüften. Demzufolge wäre z.B. pro Bremszangenpaar eine Ausführung mit einem Druckservoventil und redundantem Notschnellschlussventil denkbar.
Ein zeitlich gestaffeltes Einfallen der Bremszangen (bei Anordnung vorne und hinten am Wagen) wäre problemlos durch die getrennte Gruppenasteueurung möglich. Zudem wäre auch bei Ausfall eines Druckservoventils (wobei das entsprechende Brembackenpaar dann mit voller Bremskraft bei Betätigung eines Schnellschlussventiles zum Einsatz käme) weiterhin eine Regulierung der Gesamtbremskraft durch die verbleibenden Bremszangen möglich, da deren Servoregelfunktion nicht beeinträchtigt wäre.

M.E. wäre eine solche "intelligente" Fangbremse technisch und finanziell vernünftig ausführbar. Die entsprechenden Technologiekomponenten sind grundsätzlich auf dem Markt verfügbar. Die technische Komplexität wäre geringer als allgemein vermutet, da das ganze durch redundante hochverfügbare programmierbare Sicherheitssteuerungen gesteuert würde. Zudem wäre ggf. der mechanische Aufbau einfacher, da z.B. die Schlaffseilauslösung od. differenzierte fahrrichtungsahängige Auslösung programmgesteuert und nicht rein mechanisch erfolgen würde.

Ob eine solche Fangbremse jemals entwickelt wird oder nicht, ist schwer zu sagen, insbes. da fangbremsenlose Pendelschwebebahnen gebaut werden. Ferner werden Fangbremsen ausserhalb Tests (zum Glück) nur sehr selten betätigt, deshab liegt nur eine beschränkte effektive Praxierfahrung bzgl. Risiken beim Einfallen von Fangbremsen unter ungünstigen Bedingungen vor (man kann zwar Simulationen durchführen aber gewisse Abläufe sind mathmatisch nur schwer modelierbar). jedenfalls könnte eine "intelligenete" Fangbremse das Restrisiko, inbes. unter ungünstigen Bedingungen, wesentlich verringern.

Bzgl. fangbremsenlose Pendelbahnen bin ich nach wie vor der Meinung, dass man spätestens beim nächsten schweren Zwischenfall ernsthaft über Nachrüstungen diskutieren wird. Beim Pic de Bure Unfall wurde die Öffentlichkeit nie klar über die Tatsache, dass die Fangbremse unerlaubterweise ausgebaut worden war informiert.

 

[ATV]

Die Entwicklung in den letzten Jahren ging vor allem in Richtung Fangbremsenlos. Das System Fangbremse wurde etwas vernachlässigt. Dabei müssen Fangbremsenlose Bahnen zusätzlich mit viel Elektronik ausgerüstet welche hier Lagorge für "seine" intelligente Fangbremse ebenfalls verwendung finden würde. Zum Beispiel der G-Schalter auf dem Laufwerk, Neigungswinkelmesser, usw.

Das Von Roll Laufwerk stösst bei vereisten Tragseilen an Probleme. Die Räder mit den mechanischen Pumpen runtschen auf den Nassen Oberflächen. Daher hat man bei einem Teil der Anlagen die mechanischen Pumpen wieder ausgebaut und durch elektrische ersetzt.

Nicht zu missachten, ist auch die Tatsache, dass Sicherheits SPS eher träge sind. Man müsste hier bei der erfassung der Zustände mit Impulsverlängerungen arbeiten. In wieweit ein derartiger Einsatz in Situationen in denen es auf Millisekunden ankommt gegeben ist, weis ich nicht, bzw hat noch nie jemand versucht.

 

[Lagorce]

Ob externe Impulsverlängerungen, die also solche allerdings üblicherweise nicht sicherheitsorientiert sind, erforderlich sind, ist projektspezifisch abzuklären und ist sowhol eine Frage der Hardware (schnelle Eingänge, Interruptfähigkeit usw.) wie auch der Software. Mit Interruptprograrmmierung kann man ggf. sehr schnell reagieren, es bestehen jedoch steuerungsbauartgebundene Einschränkungen.
Die Echtzeitauswertung von allgemeinen Sensordaten ist eher unkritisch, von den Dauer der Verarbeitungszyklen her gesehen wären die Digitalregelungen (Ansteuerung von Druckservoventilen zur Bremsregelung) heikler.
Wegen des Speichers und insbes. der Programmzylkuszeit spielt der Umfang des Gesamtprogramms ebenfalls eine Rolle. Eine Fangbremse ansteuern ist programmtechnisch gesehen weniger aufwending als der sicherheitsorientierte Teil des Managements der Antriebsstation einer kuppelbaren Umlaufbahn.

Einzelheiten müssten im Zusammenhang mit der jeweils ausgewählten Hardware abgeklärt werden, sonst sind verbindliche Angaben kaum möglich.

 

[ATV]

Habnoch was aus meinem Archiv:
http://www.materialordner.de/ZOeiEMRAveUJfzXXLXWGg6EOb9LKjSG9.html

 

[Lagorce]

Besten Dank für das Dokument. Hab es heruntergeladen, jedoch noch nicht vollständig gelesen.

 

[Christoph Lütz]

Von mir auch vielen Dank. Hast immer wieder ein paar interessante Dinge auf Lager

Dieses Laufwerk ist schon genial! Die heutigen Besitzer der Rechte daran interessiert`s leider nicht mehr. Und in New York wird zum ersten mal eine Bahn dieser Serie abgerissen und durch eine zweifelhafte Konstruktion ersetzt

 

[Lagorce]

Sehr interessanter Artikel. Schade, dass man heutzutage kaum mehr technisch sehr detailliertes findet. Fachjournalismus ist auch irgendwie zum Boulevardjournlaismus geworden.

War hohe Schule der Mechanik, solche Funktionalitäten ohne jegliche Elektronik zu integrieren. Wagen und Fangbremsen sind über Jahre hinaus hochentwickelte Komponenten. Da kann man den Rückstand nicht so übernacht nachholen, siehe den schweren Vauljany Unfall wo man in Frankreich wieder einmal à tout Prix eigene Wege gehen wollte, anstelle sich auf bestens bewährte Technik zu verlassen.


Die Erteilung des Zuschlages für den Neubau der Roosevelt Island Bahn in New York, USA, war weitgehend ein politischer Entscheid. Poma und Leitner hatten soviel ich weiss sogar getrennte Offerten eingereicht. Nachdem Garaventa die PB in Portland, OR, USA, bauen konnte, war klar, dass Poma unbedingt auch eine Prestige-PB in den USA erstellen wollte.

Technisch betrachte ich die Ausführung à la Vanoise Express mit zwei vollständig unabhängigen einspurigen PB als technischer Blödsninn, ist auch unwirtschaftlicher im Betrieb (hoher Eneergieverbrauch) und Unterhalt (unnötig komplexe Mechanik mit integriertem Rettungsystem, erhöhter Verschleiss usw.) , i.Vgl. mit einer konvenionnellen PB.
Dieser Entscheid ist umsomehr fragwürdig da die Inbetriebnahme und der Betrieb der Vanoise Express PB200 alles andere als optimal betrachtet werden kann (Stationskollision mit erhebichem Sachschaden bei der Inbetrienahme, monatelanger Ausfall um sämtliche noch neue Tragseile auszuwechseln usw.).

Aber eben, halt eine Bahn ganz nach de Motto "Warum einfach wenn man's auch kompliziert machen kann?".

 

[ATV]

Sehr interessanter Artikel. Schade, dass man heutzutage kaum mehr technisch sehr detailliertes findet. Fachjournalismus ist auch irgendwie zum Boulevardjournlaismus geworden.

Leider eine Tatsache, Schlaue Seilbahnzeitschriften gibt es kaum noch, die VTK Mitteilungen sind noch recht gut. Mit den alten Heftern wie "Internationale Seilbahnrundschau" usw kann aber keines mehr mithalten. Es wird nur noch voll auf Marketing gesetzt. Die Bahnen sind nur noch Mittel zum Zweck und teilweise sogar nur noch am Rande erwähnt und wenn dann mit einer Werbesendung ohne technisch tiefgehende Beschreibung.

Was ich aber noch viel gravierender finde, ist die Tatsache, dass man mittlerweile auch Onlineinformationsplattformen und Communitys von Interessierten bewusst unterwandert um in eigener Sache Werbung zu machen. Damit geht die Authetität verloren, weiter gibt es Firmen die sich in solchen von privaten finanzierten Plattformen kostenlos mit Informationen und Werbematerial eindecken ohne dafür irgend eine Gegenleistung zu erbringen. Man kann kostenlos Fotos runterladen um Konstruktionen zu studieren, oder sie in Werbeflyern abzudrucken, oder in Werbung auf der Webseite verwenden.

Die dritte ME die Gravierenste, ist die Tatsache, dass man sogar versucht die Sache im eigenen Sinne zu manipulieren indem man Leute gezielt ausschaltet die einem nicht ins Marketingkonzept passen. Gründe dafür gibt es viele, weil sie mit einem Skigebiet nicht zufrieden waren, usw.

Meines erachtens eine gefähliche Entwicklung die in einer Grauzone zu chinesichen Zuständen führen kann.
Das Thema wurde an der VTK Tagung in Lugano auch traktaniert mit ähnlichem Resultat wie meine Meinung dazu.

So viel zu dem Thema, diejenige die sich angesprochen fühlen wissen das.

Zu den Fangbremsen, Die Regelung der Bremskraft ist keine neue Entwicklung. Schon das System Bucher/Durrer besass eine einfache Mechanik zur Regelung der Bremskraft. Diese Fangbremse für Standseilbahnen funktionerte nach dem Spindelprinzip. Die Bremszange wurde über eine Spindel geschlossen. Diese Spindel wird über eine Kette von der Fahrzeugachse angetrieben. Die Kette läuft aber nur mit, wenn die Kupplung zwischen Ritzen und Achse geschlossen ist. Diese Kupplung wird gegen eine Zugfeder vom Zugseil offen gehalten. Sobald der Zug am Zuseil nachläst, fallen die beiden Zahnscheiben der Kupplung zusammen und die Spindel dreht über die Kette die Bremszange zu, der Wagen wird so buchstäblich an die Schiene geschraubt. Je länger der Wagen rückwärts rollt, desto stärker wird die Bremskraft. Die Spindel wird nur geschlossen, solange der Wagen rückwärts rollt, Risst also das Seil bei der Bergfahrt Fällt die Fangbremse erst ein, wenn der Wagen V0 erreicht hat und wieder Rückwärts rollt. Einfaches und effektives System. Wurde mit den Jahren immer wieder verfeinert und angepasst, Zum Beispiel mit Hydraulischer Unterstützung, usw.

Ehem. Standseilbahn Grütschalp BE

 

[ATV]

Für diejenige die es interessiert, ein 11 Seitiger Bericht welcher nach den Unglück auf der Bettmeralp erschienen ist, höchst interessante Schlüsse.
http://www.file-upload.net/download-2398684/Fangbremse.pdf.html
Wie immer aus Privater Sammlung.

 

[Christoph Lütz]

Und wie das interessiert. Vielen Dank! So erschließen sich die Zusammenhänge.

Habegger hat sich also nicht an eine geregelte oder abgestufte Tragseilbremse herangewagt, nachdem VonRoll 1971 seinen Bremswagen eingeführt hat. Habegger hat 1973 nur die Idee des Bremswagens von VonRoll übernommen, interesanterweise nur aus konstruktiven Gründen (Trennung Laufwerk/Tragseilbremse). Das Problem des möglichen Abhebens des Laufwerks auf Stützensätteln wird nicht erwähnt.

Dafür hat Habegger den Schwerpunkt auf die entwicklung von Bremsbelägen gelegt. Die sogenannten "Habegger-Beläge" sind bis heute die einzigen mit bekannten Reibwerten. Dürfte mit dem Unglück von Betten zusammenhängen, wo genau hier das Problem lag.

Der in dem Bericht erwähnte Abwurf von gerissenen Zugseilen, um den Restseilzug zu eleminieren, wurde übrigens von der Fa. Heckel an der Eibsee-Zugspitzbahn realisiert.

 

[Lagorce]

Danke für das Dokument, habe es heruntergeladen jedoch noch nicht gelesen.

Irgendwann hab ich eine Antwort zum obigen Post angefangen, muss die noch fertig schreiben.

Kann mich an ein Foto einer SSB mit hydraulischer Unterstütung erinnern (du hattest es glaub im Rateforum gepostet, SSB möglicherweise in Kt. JU od, NE). Wie funktioniert diese hydraulische Unterstützung?

 

[Lagorce]

Sehr interessantes Dokument. Heute würde man leider kaum mehr soviele Infos veröffentlichen.

Kommunikation ist mittlerweise Sache von PR-Spezialisten geworden. "Sachbearbeiter", die was von netten Fotos, ansprechender grafischer Gestaltung in bunten Farben verstehen aber von Technik null Ahnung haben.

Es wird auch viel weniger über technische Einzelheiten publiziert, dies obwohl sich die beiden Marktleader gegenseitig schon alles was mehr oder weiger sichtbar ist abspioniert haben. Wirklich kritisches Know-How steckt nicht in dem, was man frei fotografieren kann.

Das von 1975 stammende sehr interessante Dokument behandelt etliche Aspekte, die auch heute noch volle Gültigkeit geniessen. Lediglich in der Elektrotechnik war die Entwicklung seither rasant, somit wäre heutzutage eine elektronisch geregelte "intelligente" Fangbremse durchaus machbar. Von ein paar Jahren wäre dies jedoch kaum denkbar gewesen.

Mit der modernen Informatik verfügt man über Softwaretools für Konstruktion, Simulationen und andere Berechnungen, die damals kaum vorstellbar waren. Obwohl Praxistests immer noch unumgehbar sind, kann man heute weitaus mehr rechnerisch nachweisen als dazumal.

Ich vermute, dass mangels zwingendem Bedarf die Weiterentwicklung von Fangbremsen nicht prioritär ist und dass demzufolge in absehbarer Zeit kaum in deren Verbesserung massiv investiert wird. Ich gehe dennoch davon aus, dass es ein Bereich ist, in dem technische Neuerungen möglich sind Weitere Bereiche wären z.B. ein verbessertes Fahrgeschwindigkeitsollwertmanagement (sog. S-Kurven, Geschwindigkeitsmanagement bei Stützenüberfahrt usw.) zur Erhöhung der Fahrkomforts und der Förderleistung sowie weniger störanfällige FUA/FWA (via Sicherheitsfeldbusübertragung), homogener aufgebaute Steuerungen, redundante Absolutdrehgeber mit Verzicht auf Strecken-Festpunkreferenzen usw.

 

[ATV]

Befasst sich mit Standseilbahnen und Schienenbremsen:

 

[Lagorce]

Und noch ein sehr interessantes Dokument. Besten Dank!

M.E. wäre eine servohydraulisch geregelte Standseilbahn-Fangbremse technisch relativ einfach ausführbar, da insbes. die sicherheitstechnischen Anforderungen weitaus geringer sind als für eine Pendelbahn-Fangbremse (Tragseilbremse).

Wie funktioniert die hydraulische Unterstützung?

 

[Lagorce]

Beispiel einer Schlaffseilauslösung für Fangbremse. Gewisse Teile wurden bereits abmontiert (z.B. ist der Sicherungsbügel der Hohlachse für Wartungszwecke bereits einseitig abgeschraubt und auf die Seite geschwenkt worden, die Hohlachse ist aus verständlichen Gründen mehrfach axial gesichert).

Rechts das Tellerfederpaket zur Vorspannung der Mindestzugkraft des Zugseils mit Einstellmutter und Sicherungsblech. Links an der Traverse ist das Hydraulikventil montiert, bei Schlaffseilauslösung wird die Hydraulikleitug für die Offenhaltung der Öffnungszylinder der Bremszangen mit dem Hydrauliktank des in einem Kabinendachkasten untergebrachten Hydraulikaggregats (24 V DC Pumpe mit Druckspeicher, usw.) verbunden.

Bei Offenhaltedruckabfall schliesst für jede Tragseilbremszange ein Einbauventil (Patronenbauweise) beide Kammern des Hydraulikzylinders kurz und zusätzlich wird die Kammer auf der Offenhalteseite des Zylinders mit dem Tank verbunden.
Somit ist eine schnelle Schliessung der Fangbremsen möglich (Ölvolumen muss nicht zurück in den Tank fliessen wie bei einem einfachwirkenden Zylinder).

Hohlachse wird durch das Tellerfederpaket nach rechts gezogen und wirkt dem von links wirkenden Seilzug entgegen.
Im normalen Betrieb wirkt die Zugseilspannung nach links auf dem Foto. Solange der Seilzug grösser als die Schlaffseilvorspannungskraft der Tellerfedern ist, liegt die Befestigungshohlachse des Seilklemmlopfes links auf. Fällt der Seilzug unter die Vorspannkraft bewegt sich die Hohlachse geringfügig (etwas unter 10 mm) nach rechts und das Ventil wird betätigt.
Die Schlaffseilauslösung erfolgt durch Eindrücken der Stössels des Hydraulikventils durch die Einstellschraube.
Ferner kann die Fangbremse mit einem Handventil in der Kabine betätigt werden. Fangbremse wird hier in diesem Beispiel ausschliesslich bei Schlaffseil oder von Hand ausgelöst und arbeitet rein mechanisch. Lediglich die Überwachung sowie hydraulische Öffnung erfolgen elektrisch (24 V DC Pumpe oder ggf. Handpumpe (zentral oder ggf. direkt bei jedem Zylinder einzel angeschlossen), bei Versagen der Hydraulik kann jede Bremszange mittels vier Gewindestangen von Hand geöffnet werden, was jedoch zeitaufwendig ist). Entsprechendes Werkzeug und Hilfsteile sind stets an Bord.

Die grünlichen sowie braunen Ringe sind Isolierteile, die eine elektrische Isolierung zwischem dem Zugseil (inkl. Klemmkopf) sicherstellen. Bei dieser Ausführung ist der Klemmkopf vollmetallisch (ausser die Elastomerklemmülse am Seilaustrit zur Dämpfung und Abdichtung) nicht isolierend. Isolierung ist wegen der kapazitiven Zugseilüberwachung zwingend.
Schwarzes Kabel ist für die elektrische Verbindung mit der FUA-Elektronik.
Der genaue Aufbau der Lagerung ist ziemlich aufwendig. Nebst den Isolierringen sind noch einige weitere Teile eingebaut. Die eigentliche Lagerung erfolgt über eine axial auswechselbare Gleitlagerbuchse.

Siehe ebenfalls den Ausführlichen vorzüglich gut dokumentierten Bericht zum Seilkopf von Theo hier:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=39&t=31505

Ausführung hier ist geringfügig anders, der im Bildbericht von Theo präsentierte Klemmkopf ist grösser (45 mm Seil) und beinhaltet bereits die Isolierung (weisse Kunststoffteile). Im hier diskutierten Beispiel erfolgt die Isolierung zwischen dem Seilkopf und der gesteckten Hohlachse. Grundprinzip der Klemmung im Kopf ist jedoch identisch.

Seildurchmesser auf dem Foto muss ich nachschauen, entweder 34 mm (Gegenseil) oder 40 mm (Zugseil). Laufrollen sind 315 mm (Durchmesser Rillengrund), Tragseildurchmesser 62 mm, Tragseilspurweite 700 mm (ca. 20 t Wanderlast, davon 10080 kg oder 125+1 Pers. Nutzlast Von Roll/Doppelmayr Pendelbahn).

Kopfgrösse ist abhängig vom Seildurchmesser. Gabelkopfbohrungsdurchmesser und Hohlachsen sind jedoch in diesem Beispiel identisch.


Edit: Text vervollständigt.

 

[Lagorce]

Seitenansicht der Hohlachse nach Ausbau der Sicherungsteile.

Der Freiraum links der Hohlachse entspricht dem maximalen Auslöseweg bei Schlaffseilauslösung (knapp unter 10 mm). Die kleine Nut im Gewinde dient zur Sicherung der Nutmutter (Hohlachse ist zudem noch andersweitig gesichert, da beim Herausfallen des Hohlachse sich das Zugseil vom Laufwerk unfreundlich verabschieden würde).
Aussendurchmesser der Hohlachse: 80 mm.

Zu beachten, ist, dass im Vergleich zum vorherigen Foto, die Richtung verkehrt ist. Hier zieht das Zugseil nach rechts und das Tellerfederpaket nach links. Abgebildet ist hier die Lage bei normalem Betrieb. Bei Auslösung wird die Hohlachse vom Tellerfederpaket nach links gezogen (d.h. Richtung Gehänge).

Bild wurde glaub von der anderen Seite her aufgenommen, da sich der entsprechende Teil des Laufwerks bereits ausserhalb des Podests des Stationssattels befand, war das Fotografieren nicht ganz einfach.

Edit:
Stimmt nicht, Hohlachse wird von der Bahnachse Richtung Gehänge eingesetzt, Foto wurde demnach von der Tragseilstationssattelpodestseite her genommen. Steckachse weist auf der Seite des Sicherungsbügels einen Bund auf weshalb sie nur von der Aussenseite (jeweilige Gehängeseite) her gesteckt werden kann, die Sicherungsnutmutter befindet sich innenseitig (Podestseite).