Festpunktreiter

[ATV]

Nein ich befasse mich eigendlich nur Hobbymässig mit Seilbahnen. In einem Kommandoraum war ich auch noch nie.

 

[Lagorce]

ATV ist derjenige hier, der sich am besten in Seilbahnsteuerungen auskennt

Vermutlich ist er auch schon mit allen BAV Seilbahnen (BAV Bahnen sind Seilbahnen mit Konzession des Bundes, ausgenommen sind Kleinstbahnen und Skilifts, für die eine kantonale Bewilligung erteilt wird) gefahren.

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Bzgl Festpunkterfassung (Fixpunkterfassung) bin ich der Meinung, dass diese eingentlich nicht mehr als getrennte Vorrichtung zwingend erforderlich wäre sofern man z.B. mindestens 3-fach redundant (davon mindestens 2-fach diversitär) die Position auf mindestens 3 unabhängigen Umlenkscheiben mit nicht sicherheitsorientierten jedoch mit Selbstüberwachung ausgestatteten handelsüblichen Absolut-Multiturn-Encodern erfassen würde. Da Encoderdaten stets of Koherenz (mit Gleichlauftoleranzfenster) verglichen werden können, wäre das Restrisiko gering (d.h. Sicherheitsanforderungen gem. SIL 3 könnten erfüllt werden). Grosser Vorteil dabei wäre die stets jederzeit verfügbare Absolutposition, ebenfalls nach totalem Stromausfall (bei DC-USV bzw. Batteriespannungsfehler).

Aktueller Stand der Technik für elektronische Kopierwerke basiert auf handelsübliche (also nicht sicherheitsorientierte) Inrkementalencodern. Inkrementalencoder mit LWL übertragung und ohne Elektronik im Encoder mit Auswertgerät im Schaltschrank sind ebenfalls im Einsatz (Vorteil: Hohe Störempfindlichkeit; Nachteil: Aufwendige Reparatur der LWL-Verbindung im Vgl. mit konventionneller Cu-Verdrahtung, m.E. lohnt sich jedoch der Aufwand kaum).
Inkrementalencoderpulsausgänge (A- und B-Spuren wegen der Drehrichtungsdiskriminierung) werden auf Zählerdigitaleingänge einer Sicherheits-SPS (SIL 3) gelegt, üblich sind Siemens Simatic S7 (meist S7-300F da die S7-400F eigentlich für Seilbahnen zu teuer ist und auch nur dezentrale Sicherheits-I/Os erlaubt) sowie Pilz PSS.

Soviel ich weiss, werden Absolutencoder bereits als nicht-redundante reine Fixpunktreferenzen eingesetzt.

Man findet ebenfalls induktive Seilmagnetisierungssysteme zur Festpunktmerkierung und erfassung, die sind allerdings nicht immer unproblematisch im Praxisbetrieb.

Festpunkterfassung auf der Strecke kann bei Seilreiter od. Streckenbauwerk erfolgen, Signaliübertragung erfolgt entweder über FUA/FWA wia Zugseil (bzw. in seltenen Fällen per Funk) oder über Cu-Leiter bei nicht mitfahrendem Schalter.

 

[ATV]

@Lagorce:

Dieser Titel gehört definitiv Dir!

Es gibt noch eine Fünfte Möglichkeit für die Festpunkterfassung. Bei ganz alten Bahnen wurde diese Nachgerüstet. Dazu hat man auf dem mechanischen Linienzeiger Endschalter montiert welche durch die mechanischen Zeiger betätigt werden. Vor allem alte Konkordatsbahnen sind damit ausgerüstet. Deren dünnes Zugseil lässt ein Isotop nicht zu.

btw: was hältst du von einer Anwesenheitsüberwachung in den Fahrzeugen?
Habe grad mal kurz nachgeguckt. Schilthorn: keine, Säntis: keine, Rothorn: keine, Kronberg: keine, Gemmsstock: keine........

Guckt euch mal die Bahn in Selma an. Die reagiert sogar auf Wettereinflüsse. Unbesetzte Bahnen sind mit Inklinometer ausgerüstet.

Zur Fangbremse gibt es schon ein Topic. Verschiedene Systeme sind da beschrieben, inkl. der Intelligenten Fangbremse mit elektrischer Auslösung.

 

[Lagorce]

Bestimmt nicht, bin nicht Seilbahnexperte wie Du.

Endschalter beim mechanischem Schleppzeiger (versteht sich für PB und Standseilbahnen) wird wohl nur bei rein mechanischer (Welle) Übertragung zulässig sein. Irgendwann wurden dann elektrisch angetriebene Schleppzeiger eingesezt und bei neuen Bahnen gibt's lediglich noch die Bildschirmanzeige.

Präsenzkontrolle (erforderliche Einfahrtsbereichsquittieriung) bei normaler Funktionstüchtigkeit einer vollautomatischen Fahrsteuerung ist m.E. nicht sinnvoll, da wie du es erwähnst, die Steuerung den ganzen Ablauf der Stationseinfahrt vollautomatisch "sicher" (heute gem. SIL 3) handhaben muss.
Anders sieht es bei sehr alten noch von Hand gefahrenen Bahnen, da dort ggf lediglich die Zoneneinfahrt und maximale Geschwindigkeit überwacht wird, jedoch die Geschwindigkeit von Hand gesteuert wird (z.B. Stufenschalthandrad). Dort ist ein evtl. je nach technischen Gegebenheiten eine manuelle Quittierung sinnvoll [bitte korrigieren falls falsch da ich Antiquitäten nicht gut kenne].

Zu den Sicherheits-SPS: Es gibt noch weitere Hersteller für den Maschinenbereich, z.B. Hima, Allen-Bradley (Rockwell Automation) usw., diese Sicherheits-SPS sind jedoch im Seilbahnbereich wenig verbreitet.
Typische Prozess-Sicherheitssteuerungen wie Triconex, ABB August, Yokogawa, Honeywell usw. sind prinzipiell für Maschinen und Seilbahnen ungeeingnet, da sie für andere Anwendungsgebiete optimiert sind, solche Steuerungen werden z.T. bis 4-kanalig .4-fach modular redundant aufgebaut (sog. TMR und QMR für Triple und Quadruple Modular Redundant) und erlauben den Austausch von Netzteilen, CPUs und I/Os ohne Unterbruch und je nach Aufbau unter Beibehalt von SIL 3 da sie sowohl sicherheitsorientiert wie auch hochverfügbar sind.
SIL 4 Steuerungen sind meines Wissens nicht programmierbar (d.h. hardwareverdrahtet, siehe z.B. Hima aber meistens handelt es sich um Spezialentwicklungen) und kommen nur in ganz speziellen Fällen zum Einsatz, für Seillbhanen reicht SIL 3 aus (entrspricht PL e).

SIL = Safety Integrity Level, beruht auf die formale rechnerische Ermittlung der statistischen Wahrscheinlichkeit eines gefährlichen Fehlers (mal vereinfacht ausgedrückt). Je höher die SIL Kennzahl ist, desto sicherer ist ein System.

 

[ATV]

Ich auch nicht.

Schön, dass du gleicher Ansicht bist wie ich bezüglich Anwesenheitskontrolle. Meines Erachtens ist sowas seit Jahren veraltet.
Im Normalzustand ist sowas ME sogar kontraproduktiv.

Dort ist ein evtl. je nach technischen Gegebenheiten eine manuelle Quittierung sinnvoll [bitte korrigieren falls falsch da ich Antiquitäten nicht gut kenne

Beim fahren mit Überbrückung oder Ersatzsteuerung wird überwacht ob die Geschwindigkeit in der Einfahrzone vom Maschinisten verzögert wird. Falls nicht ertönt ein Horn. Wird immer noch nicht reduziert stellt sie an einem bestimmten Punkt ab. Danach kann nur noch mit 0,4m/s gefahren werden es sei denn man überbrück die Einfahrt. Kaputtmachen geht immer.

Absolutwertgeber gab es auch mal eine Diskusion. Wurde aber wieder verworfen da man ein Problem mit der Nullstellung und dem Seilüberlauf hat. Beide Wege sind wegen dem Spanngewicht nie 100% gleich lang.

Festpunkt auf Linienzeiger wurde bei mechanischen Anzeigen gemacht. Diese werden mit Ketten und Gelenkwellen über eine Spindel direkt ab der Umlenkscheibe angetrieben. Daher als ersatz durchaus legitim. Im Prinzip ähnlich wie die Lösung mit 3 Kopierwerken.

 

[citta dei sassi]

Festpunkt auf Linienzeiger wurde bei mechanischen Anzeigen gemacht. Diese werden mit Ketten und Gelenkwellen über eine Spindel direkt ab der Umlenkscheibe angetrieben. Daher als ersatz durchaus legitim. Im Prinzip ähnlich wie die Lösung mit 3 Kopierwerken.

Mechanische Anzeiger sind bei uns verboten und mussten alle ersetzt werden

 

[citta dei sassi]

Bestimmt nicht, bin nicht Seilbahnexperte wie Du.

Endschalter beim mechanischem Schleppzeiger (versteht sich für PB und Standseilbahnen) wird wohl nur bei rein mechanischer (Welle) Übertragung zulässig sein. Irgendwann wurden dann elektrisch angetriebene Schleppzeiger eingesezt und bei neuen Bahnen gibt's lediglich noch die Bildschirmanzeige.

Präsenzkontrolle (erforderliche Einfahrtsbereichsquittieriung) bei normaler Funktionstüchtigkeit einer vollautomatischen Fahrsteuerung ist m.E. nicht sinnvoll, da wie du es erwähnst, die Steuerung den ganzen Ablauf der Stationseinfahrt vollautomatisch "sicher" (heute gem. SIL 3) handhaben muss.
Anders sieht es bei sehr alten noch von Hand gefahrenen Bahnen, da dort ggf lediglich die Zoneneinfahrt und maximale Geschwindigkeit überwacht wird, jedoch die Geschwindigkeit von Hand gesteuert wird (z.B. Stufenschalthandrad). Dort ist ein evtl. je nach technischen Gegebenheiten eine manuelle Quittierung sinnvoll [bitte korrigieren falls falsch da ich Antiquitäten nicht gut kenne].

Zu den Sicherheits-SPS: Es gibt noch weitere Hersteller für den Maschinenbereich, z.B. Hima, Allen-Bradley (Rockwell Automation) usw., diese Sicherheits-SPS sind jedoch im Seilbahnbereich wenig verbreitet.
Typische Prozess-Sicherheitssteuerungen wie Triconex, ABB August, Yokogawa, Honeywell usw. sind prinzipiell für Maschinen und Seilbahnen ungeeingnet, da sie für andere Anwendungsgebiete optimiert sind, solche Steuerungen werden z.T. bis 4-kanalig .4-fach modular redundant aufgebaut (sog. TMR und QMR für Triple und Quadruple Modular Redundant) und erlauben den Austausch von Netzteilen, CPUs und I/Os ohne Unterbruch und je nach Aufbau unter Beibehalt von SIL 3 da sie sowohl sicherheitsorientiert wie auch hochverfügbar sind.
SIL 4 Steuerungen sind meines Wissens nicht programmierbar (d.h. hardwareverdrahtet, siehe z.B. Hima aber meistens handelt es sich um Spezialentwicklungen) und kommen nur in ganz speziellen Fällen zum Einsatz, für Seillbhanen reicht SIL 3 aus (entrspricht PL e).

SIL = Safety Integrity Level, beruht auf die formale rechnerische Ermittlung der statistischen Wahrscheinlichkeit eines gefährlichen Fehlers (mal vereinfacht ausgedrückt). Je höher die SIL Kennzahl ist, desto sicherer ist ein System.

Kann man so argumentieren und auch technisch ausführen nach deiner Argumentation. Italien steht nun mal auf einfacher aber Idioten sicherer Konstruktion. Und meine Meinung ist auch je einfacher desto sicherer. Der Mensch muß noch in der Lage sein die Technik zu beherrschen und nicht umgekehrt. Airbus und Boing fliegen auch mit Autopilot alleine sitzen trotzdem 2 bis 3 Piloten drin. (Und wissen die noch wirklich wie der Rechner im Flieger funktioniert?)

 

[Lagorce]

Ich auch nicht.

Schön, dass du gleicher Ansicht bist wie ich bezüglich Anwesenheitskontrolle. Meines Erachtens ist sowas seit Jahren veraltet.
Im Normalzustand ist sowas ME sogar kontraproduktiv.

Kann mich auch an keine Handquittierung bei automatischer Fahrt einer PB odr SSB erinnern. Bei einem sehr unwahrscheinlichen Kopierwerksfehler bleibt noch genügend Zeit für einen Nothalt sofern man aufmerksam ist. Bei einem Fehlerfall wurde eine PB-Stationskollision durch Betätigung der Fangbremse im letzten Moment sicher verhindert.

Dort ist ein evtl. je nach technischen Gegebenheiten eine manuelle Quittierung sinnvoll [bitte korrigieren falls falsch da ich Antiquitäten nicht gut kenne

Beim fahren mit Überbrückung oder Ersatzsteuerung wird überwacht ob die Geschwindigkeit in der Einfahrzone vom Maschinisten verzögert wird. Falls nicht ertönt ein Horn. Wird immer noch nicht reduziert stellt sie an einem bestimmten Punkt ab. Danach kann nur noch mit 0,4m/s gefahren werden es sei denn man überbrück die Einfahrt. Kaputtmachen geht immer.[/quote]
Ja, ja, die ominösen 0.4 [m/s]. Bei 2000 [m] sind es dann 5000 Fahrzeit. Um dies zu vermieden wird man dann wohl bis auf etwa 100 [m] !uberbrücken und was schneller fahren.

Die 0.4 [m/s] erlauben eine Sichere fahrt in die Puffer (zumindest theoretisch), Endschalter stellen dann den Antrieb ab..

Absolutwertgeber gab es auch mal eine Diskusion. Wurde aber wieder verworfen da man ein Problem mit der Nullstellung und dem Seilüberlauf hat. Beide Wege sind wegen dem Spanngewicht nie 100% gleich lang.

Grundsätzlich sehe ich damit kein Problem, da der Offset nach jeder Fahrt durch die Pufferschalter neu gesetzt wird. System wäre ähnlich wie mit Encodern, einfach ohne möglichen Referenzverlust und externe Streckenreferenzen könnten u.U. entallen. Die Genauigkeit für Stützenbereiche (Stützenüberfahrt mit reduzierter Geschwindigkeit) sollte eigentlich ausreichen. Zudem könnten stets noch Referenzpulse bei sämtlichen Stützen und Seilreitern sicherheitsalber über die FUA/FWA der Steuerung übertragen werden.

Zu berücksichtigen sind eher sicherheitstechnische Einzelheiten insbes. bzgl. Interfacing der Encodern, da die meisten Absolutencoder normierte serielle Schnittstellen aufweisen (SSI oder Feldbus), rein binäre Parallelcodes sind nicht sehr praktisch obwohl sicherheitstechnisch einfacher zum Auswerten.
Eine Möglichkeit wäre, redundante Absolutencoder diversitär unabhängig von der Sicherheits-SPS einzel auszuwerten und lediglich übergeordnete Informationen für Zonenbereiche, Geschwindigkeiten und Fahrrichtungen mit Digitalsignalaustausch auf Koherenz durch sie Sicherheits-SPS auszuwerten. Möglich wäre ebenfalls eine Kombnation aus 3 Absolutgebern und einem Inkrementalgeber. Für das Ganze muss man halt den SIL 3 Nachweis erbringen (am besten.durch den TÜV bescheinigen lassen).

Festpunkt auf Linienzeiger wurde bei mechanischen Anzeigen gemacht. Diese werden mit Ketten und Gelenkwellen über eine Spindel direkt ab der Umlenkscheibe angetrieben. Daher als ersatz durchaus legitim. Im Prinzip ähnlich wie die Lösung mit 3 Kopierwerken.

Da gab's früher z.T. ziemlich wilde mechanische Kontruktionen, hat Fotos davon im Forum

 

[Lagorce]

Kann man so argumentieren und auch technisch ausführen nach deiner Argumentation. Italien steht nun mal auf einfacher aber Idioten sicherer Konstruktion. Und meine Meinung ist auch je einfacher desto sicherer. Der Mensch muß noch in der Lage sein die Technik zu beherrschen und nicht umgekehrt. Airbus und Boing fliegen auch mit Autopilot alleine sitzen trotzdem 2 bis 3 Piloten drin. (Und wissen die noch wirklich wie der Rechner im Flieger funktioniert?)

Sicherheits-SPS sind nun mal Stand der Technik bei Seilbahnsteuerungen und da gibt's kein Zurück mehr. Die haben sich auch bewährt, ausser im Falle von menschlichem Versagen (gab mal ein verbotener Eingriff mit der Programmiergerät währemd der Fahrt).
Übrigens erlauben Sicherheits-SPS einen einfacheren Aufbau der Steuerungen und zudem ist deren Diagnose weitaus einfacher sofern die Software durch kompetente Spezialisten erstellt worden ist.

Auch die besten Airbus Piloten kennen nicht alle Tücken der Software, sind aber in der Lage damit weitgehendst umzugehen (siehe z.B. Flight Crew Manuals hier: http://www.smartcockpit.com/).

Im allgemeinen ist bei sinnvoll ausgeführten komplexen automatisierten technischen Anlagen der Mensch der höchste Risikofaktor. Die Wahrscheinlichkeit eines Zwischenfalls ist bei Sonderbetriebsarten und menschlischen Eingriffen meist am höchsten. Sebstversändlich soll der Mensch die Maschine beherreschen, ich meine lediglich, dass die Automatisierung extrem sicher ist wenn korrekt ausgeführt.

 

[Christoph Lütz]

Das ist immer der Pfeifton ungefähr 150 Meter vor der Station kommt und den Kabinenbegleiter dazu auffordert ein Konsens zu geben um festzustellen das der noch wach ist und die Einfahrt überwachen kann.

Gibt es das in Österreich auch? Dann vesteh ich den Sinn der Ampeln an den Einfahrten in die Stationen. Bei einem Schiebebahnsteig ist ja dessen richtige Lage vor der Einfahrt zu beachten.

 

[citta dei sassi]

Das wir eine gemeinsame Grundlage haben:

Das ist das an das wir uns Halten müssen und noch weiter Informationen zum Thema
http://www.provinz.bz.it/mobilitaet/themen/seilbahnen.asp

Gebt mir was von Euch und dann machen wir weiter

 

[Ram-Brand]

In Italien haben sie es ja geschafft mit einer neuen Leitner Pendelbahn mit 3m/s in die Station zu hämmern.

 

[citta dei sassi]

In Italien haben sie es ja geschafft mit einer neuen Leitner Pendelbahn mit 3m/s in die Station zu hämmern.

Habe auch davon gehört (Sestriere/Pragelato). Da hat die funkelnagelneue Steuerung versagt und der Dienstleiter hat da was ganz falsches überbrückt. Der Kabinenbegleiter hat noch die Seilfangbremse vor der Station gezogen. Sagt mir Kollege Max, der neben mir auf der Küchenbank im Halbschlaf rumliegt. Weitere Deteils sind nicht im Moment nicht erfragbar, schnarcht schon wieder......................(30cm Neuschnee hinterlassen Spuren )

 

[Christoph Lütz]

Der Kabinenbegleiter hat noch die Seilfangbremse vor der Station gezogen.

Hätte er das mal gemacht!
Die Kabine ist gegen den Poller gedonnert, das Laufwerk aufgeklettert bzw. entgleisst und das bergseitige Zugseil wurde abgerissen. Das talseitige Zugseil hat die Kabine dann mit der Restseilspannung in Richtung Tal gerissen. Glücklicherweise hat sich die Kabine an dem Joch des Stationssattels verfangen. Sonst wäre die Sache schlimmer ausgegangen.

 

[citta dei sassi]

Wir reden schon vom Gleichen?

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/31232167

Oder habe ich da was verpasst?

Ist zwar schon länger (34 Jahre) her aber auch noch interessant:

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-41251852.html

 

[Christoph Lütz]

Na klar. Laufwerk entgleisst und Kabine an Träger verkeilt. Man sieht das auf dem Bild, was ich beschrieben habe. Die Tragseilbremse hat bei diesem Unfall leider nicht geholfen.

 

[Lagorce]

In Italien haben sie es ja geschafft mit einer neuen Leitner Pendelbahn mit 3m/s in die Station zu hämmern.

Habe auch davon gehört (Sestriere/Pragelato). Da hat die funkelnagelneue Steuerung versagt und der Dienstleiter hat da was ganz falsches überbrückt.

Weiss jemand was genau mit der Steuerung war?

Zudem mit 3 [m/s] bei Übebrückung von elektrischen Sicherheitsvorrichtungen fahren ist verantwortunglos, insbes. wenn man sich dem Einfahrtsbereich nähert. Logisch wäre sicherheitshalber mindesten ca. bei 100 [m] auf Schleichgeschwindigkeit zurückzudrosseln damit man ggf. noch einen Nothalt auslösen kann falls der Antrieb nicht mitmacht.
Bin schon in PB mitgefahren bei überbrückten Sicherheitsvorrichtungen, da gings aber so um die 1.5-2 [m/s] (weiss den Grenzwert nicht mehr auswendig) und lange vor der Station ging man auf Schleichtempo (ca. 0.4 [m/s]) zurück (vom Stationsbedienpult aus gesteuert).

Übrigens gabs bei französischen PB diverse Stationskollisionen, u.a. bei Seilverschiebearbeiten (Verschiebung im Chapeau de Gendarme), auch eine Kabine der PB200 Vanoise Express wurde bei einer Stationskollision während Inbetriebnahmetests ziemlich stark beschädigt.


Rein technisch gesehen wäre es möglich bei elektrisch ausgelösten Fangbremsen die Auslösung unter weitaus besserer Berücksichtigung der jeweils vorliegenden Bedingungen zu handhaben und ggf. auch gestaffelt zu betätigen (je nach Fahrtrichtung, Last, Geschwindigkeit, Steigung, Position entlang der Strecke usw.).
M.E. wäre dies mit einer sehr hohen Zuverlässigkeit machbar, bedingt jedoch ausführliche Tests und einen hohen Zulassungsaufwand.
(Hierbei ist eine Auslösung z.B. mittels redundanten Sicherheits-Klein-SPS gemeint).


Back on-topic, bzgl. absolutencoderbasiertem Kopierwerksystem ist die Diskussion weitaus komplexer als obig angedeutet, bin mir dessen bewusst, kann jedoch hier nicht auf sämtliche technische Einzeheiten eingehen, da dies wohl kaum jemand interessieren würde. Mein Fazit ist, dass eine solche Lösung grunsätzlich möglich ist und es vermutlich nur eine Frage der Zeit ist, bis man auf externe Festpunkreferenzen verzichten kann (sowhol Sisag wie Frey's F&E sind da vermutlich heimlich am Ball).

 

[Christoph Lütz]

Rein technisch gesehen wäre es möglich bei elektrisch ausgelösten Fangbremsen die Auslösung unter weitaus besserer Berücksichtigung der jeweils vorliegenden Bedingungen zu handhaben und ggf. auch gestaffelt zu betätigen (je nach Fahrtrichtung, Last, Geschwindigkeit, Steigung, Position entlang der Strecke usw.).

Von Roll hat 1970 eine rein hydraulisch geregelte Tragseilbremse entwickelt die zu schroffes Bremsen mit den gefährlichen Auswirkungen (z. B. Anschlagen an das Tragseil) vermeidet. In der Folge konnten die Gehänge kürzer gestaltet und die Stationsgebäude niedriger ausgeführt werden. Diese Tragseilbremse (Bremswagen) wird aber leider nicht mehr neu gebaut.

Warum Tragseibremsen nicht automatisch auslösen, wenn in den Stationen gegen den Poller gefahren wird, weiß ich auch nicht. Es würde je ein Schalter oder Ventil tal- und bergseitig am Laufwerk genügen. Außerdem sollten die Poller so gestaltet werden, dass das Laufwerk bei Anprall nicht aufklettern kann, wie in Pragelato geschehen.

 

[Ram-Brand]

Das es überhaupt die Möglichkeit gibt des Überbrückens gibt ist sehr bedenklich.

Weil man weiß nie wer, gerade an der Bahn steht und diese Überbrückung dann benutzt.

Die meisten die dann auch überbrücken wissen gar nicht welche Verantwortung sie sich in dem Moment aufladen.

Besonders bei Behördlich geprüften Sicherheitseinrichtungen wie die Klemmkraftprüfung.


Am sinnvollsten ist es meiner Meinung nach, wenn es nur den Notantrieb für Störungen gibt.
Und der arbeitet mit verminderter Geschwindigkeit um halt die Leute aus dem Lift zu bekommen.

 

[citta dei sassi]

Das es überhaupt die Möglichkeit gibt des Überbrückens gibt ist sehr bedenklich.

Weil man weiß nie wer, gerade an der Bahn steht und diese Überbrückung dann benutzt.

Die meisten die dann auch überbrücken wissen gar nicht welche Verantwortung sie sich in dem Moment aufladen.

Besonders bei Behördlich geprüften Sicherheitseinrichtungen wie die Klemmkraftprüfung.


Am sinnvollsten ist es meiner Meinung nach, wenn es nur den Notantrieb für Störungen gibt.
Und der arbeitet mit verminderter Geschwindigkeit um halt die Leute aus dem Lift zu bekommen.

Nein, das Überbrücken bestimmter Sicherheitseinrichtungen auf einem Kanal stellt im allgemeinen keine Gefahr dar da zumindest bei uns auf den älteren Anlagen drei, auf den neueren zwei Kanäle vorhanden sind. Wenn man bei drei Kanälen einen in Teilen oder komplett weg nimmt (weil Steckkarte in Rauch aufgegangen, Wackelkontakt auf Kabel, Schalter eingefroren, etc) stellt dies immer noch keine Gefahr dar denn es sind immer noch zwei Kanäle voll funktionsfähig (doppelte Absicherung).

Es gibt aber Sachen deren Grundfunktion darf NICHT überbrückt werden wie an dem angegeben Unfall gleich alle zwei Kopierwerke oder auf Sessel- und Kabinenbahnen der Linienstromkreis. Für dessen überbrücken gibt es die bei uns die in den Betriebsbestimmungen ausgeführte verbindlich Anweisung:

1. Bahn nur noch leer fahren, der weitere Einstieg ist strengstens verboten

2. Dienstleiter und Maschinist müssen am Komandopult stehen

3. Es sind Personen mit Funksprechgeräten auf der Linie zu verteilen die genauestens die Anlage optisch (Seillauf, Stützenübergang, Windverhalten, etc.) überwachen müssen

4. Das Rettungspersonal zum bergen muss alarmiert sein

5. Die Behörden und der verantwortliche Techniker sind unverzüglich zu informieren


Im Grundsatz sagt man hier es ist besser die Anlage leer zufahren wenn mann noch irgend wie kann als die Passagiere mittels Leitern oder Abseilausrüsten zu bergen. Die Bergung mittels Hubschrauber ist bei uns nicht verboten sondern darf nicht mit eingeplant werden weil, wenn die Bahn steckt, man davon ausgehen muss das sau Wetter ist und der Hubschrauber wegen Wind oder Nebel nicht eingesetzt werden kann. (Zwei Tage in der Kabine bis der Schneefall aufhört ist echt nicht gut.)


Und zu allen was weiter oben angemerkt wurde ist zu sagen das die Überwachung nach meinen Recherchen und denen von einem Freund von mir so angesprochen hat wie sie sollte. Irrtum Kopierwerk/Fixpunkt => Abschaltung auf der steilen Bremsrampe. Und dann hat einer überbrückt weil einer nicht mit 40cm in der Sekunde die Fahrt zu Ende machen wollte. In diesem Moment wusste die Steuerung nicht wo sie steht und ist davon ausgegangen das sie bei Null startet. Aber die Kabinen waren schon ein Stück in der Linie. Der Rest ist bekannt.