Luftfahrt Topic

[trincerone]

Die A-12 ist ebenfalls ein Aufklärer, aber von der CIA und nicht con der USAF. Die A-12 ist das ursprüngliche Blackbirdmodell gewesen aus denen dann die Sr-71, Yf-12 und die M-21 entwickelt wurden, wobei von letzteren beiden nur ein paar Prototypen gebaut wurden.

Die A-12 und die Sr-71 unterscheiden sich vor allem dadurch, dass die A-12 ein Einsitzer ist, während die Sr-71 ein Zweisitzer ist, wo ein RSO für die Aufklärung mitfliegt. Daher hat die SR-71 vorne auch mehr Fenster. Außerdem ist sie länger und die A-12 ist anders als die SR-71 immer getarnt, also nicht mit realexistierenden Nummer etc versehen. Es gibt noch ein paar optische Unterschiede, die ich jetzt aus dem Kopf auch nicht genau weiß. Ansonsten ist die Aufklärungstechnik wohl noch krasser und sie ist schneller und kann höher fliegen, was wohl insbesondere daran liegt, dass sie leichter ist. Die A-12 wurde Ende der 50er Jahre entwickelt und ab 1962 in Groom Lake getestet. 1967 war sie einsatzbereit. Mittlerweile war aber auch das Blackbirdprogramm voll am laufen (die Sr-71s mein ich), so dass für beides gleichzeitig nicht ausreichend Geld zur Verfügung stand. So wurde, das A-12 Program bereits 1968 (!) wieder eingestellt, die Flugzeuge wurden an einem geheimen Ort gelagert. Bis 1981 war sogar die Existenz der A-12 streng geheim, obwohl die Sr-71 bereits 1964 von L.B. Johnsons vorgestellt wurde.

Im Prinzip also die krasse Variante des Blackbirds. Hier noch ein Bild

Interessant auch dies zu den Unterschieden:

http://www.serve.com/mahood/a-12/a-12s.htm

Die ganze Geschichte, die der Typ beschreibt ist cool (am Arsch der Welt in der Wüste Nevadas ein verschollenes Spionageflugzeug suchen - meine Fresse das finde ich schon ne Nummer cooler, als Reste von Schleppliften, die ich immer suche).

 

[GMD]

Alles klar, danke für die Aufklärung (Hehe, der musste einfach sein!).

 

[Dennut]

KONKURRENZ FÜR AIRBUS UND BOEING

China will eigenes Großflugzeug entwickeln

Riesige Hoffnungen stecken sowohl Airbus als auch Boeing in den chinesischen Wachstumsmarkt. Doch Peking will das lukrative Geschäft nicht den beiden großen Flugzeugbauern überlassen: Ab 2010 will China ein eigenes Großflugzeug entwickeln lassen.

Peking - Der Bau einer Maschine mit 150 bis 200 Plätzen solle im nächsten Fünfjahresplan für die chinesische Luft- und Raumfahrtbranche Top-Priorität haben, kündigte die für die Rüstungsindustrie verantwortliche staatliche Kommission Commission of Science, Technology and Industry for Defense (COSTIND) in Peking an.



Airbus
Chinesischer A319: Eigenentwicklung soll Priorität haben
Die Neuentwicklung könnte auch für die zivile Luftfahrt sehr wichtig werden, auf die die COSTIND großen Einfluss hat. Die geplante Maschine mit bis zu 200 Plätzen hätte die ideale Größe für Flugverbindungen zwischen den drei wichtigsten Wirtschafts-Boomregionen Chinas, die jeweils mehr als tausend Kilometer auseinanderliegen: das Perlfluss-Delta mit Guangzhou und Hongkong, die Jangtse-Mündung um Shanghai und die Bohai-Region im Nordosten. Zu dem geplanten Flugzeugtyp oder einem genaueren Zeitplan für die Entwicklung machte die Kommission allerdings keine Angaben.

Bereits im vergangenen Jahr hatten Vertreter der Industrie die Zentralregierung in Peking gedrängt, dem Bau von Zivilflugzeugen in China zuzustimmen, noch bevor der Bedarf im Reich der Mitte während der kommenden beiden Jahrzehnte einen Höhepunkt erreicht. Mit 120 Millionen Fluggästen war China bereits 2004 drittgrößter Markt für die zivile Luftfahrt nach den USA und Europa. In den kommenden 20 Jahren benötige die Volksrepublik laut einer Airbus-Schätzung 1790 Maschinen. Die beiden Erzrivalen Boeing und Airbus liefern sich deshalb eine harte Schlacht um die lukrativen Aufträge aus China

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0%2C1518%2C393758%2C00.html

 

[GMD]

Das know-how holen sie sich wohl beim Airbuswerk in China. Tja, selber schuld!

 

[Dennut]

Da stimme ich dir zu, aber ich denke der Flieger wird nur bei chinesischen und asiatischen, vielleich noch afrikanischen Airlines aufgrund von finanziellen her anklagen finden, jedoch nicht wirklich bei den Großen Airlines und Airline-Verbänden wie Star Alliance, oneworld oder Skyteam, die werden weiterhin bei den bewährten Herstellern kaufen. Ich denke man kann das ganze vergleichen mit Jakolew, Tupolew und Ilyuschin in dRussland, die finden auch nur auf dem heimischen Markt Absatz oder halt im ehemaligen Ostblock die kein Geld haben für Boeing oder Airbus

 

[mic]

London (Reuters) - Bei einem Statik-Test ist eine Tragfläche des neuen Airbus-Großraumflugzeugs A380 gebrochen.

Die für Ende des Jahres geplante Auslieferung der ersten Superjumbos werde dadurch aber wohl nicht verzögert, teilte das Unternehmen am Donnerstag mit. "Es gab einen Bruch", sagte eine Airbus-Sprecherin. "Der Vorfall ereignete sich, als man von dem 1,45-fachen auf das 1,50-fache der Grenzlast ging." Airbus sei insgesamt mit dem Verlauf der Tests jedoch zufrieden. Die Nachricht belastete die Airbus-Aktie. Das A380-Projekt mit Kosten von zwölf Milliarden Euro gilt als das ambitionierteste Unternehmen von Airbus.

Zum Zeitpunkt des Bruchs war der Flügel um sieben Meter gebogen, sagte die Sprecherin. Die Tragflächen der A380 haben eine Spanne von fast 80 Metern. Die Maschine passt daher nur knapp in die normalen Stellplätze am Flughafen. Die doppelstöckige A380 ist das Flaggschiff von Airbus und das größte Passagierflugzeug der Welt. Eines der Test-Modelle soll kommende Woche bei einer Flugschau in Singapur fliegen.

 

[trincerone]

1,5 fache Grenzlast? Würd mich mal interessieren, was damit gemeint ist. Überlebenswichtige Strukturen bei Flugzeugen müssen normalerweise Sicherheitsfaktor j=6 haben, das heißt sie müssen für die 6 fache Belastung der maximal zu erwartenden Beanstrpuchung ausgelegt sein. Je nach Bedeutung der Teile kommen aber auch niedrigere Sicherheitsfaktoren vor, wie beispielsweise j=2 oder j=3. Dennoch sollte das 1,45 fache normalerweise locker drin. Ich kann mir das nur so erklären, dass sie in der maximalen Grenzlast bereits den Sicherheitsfaktor berücksichtigt hatten, dass es sich hier also um das 1,45 fache des 6 fachen der zu erwartenden maximalen Belastung handelte oder so sowas.

 

[Dennut]

17.02.2006

LTU - Wöhrl plant ersten Billigflieger mit weltweitem Netz
© LTU

Düsseldorf (AFP) - Der Mehrheitseigner des Münchner Billigfliegers dba, Hans Rudolf Wöhrl, steigt beim Ferienflieger LTU ein und will durch enge Verzahnung beider Linien den ersten Low-Cost-Carrier mit weltweitem Netz aufbauen. Die Kooperation beider Fluggesellschaften biete "erstmals die Chance, aus einem kontinentalen in ein weltweites Netz vorzudringen", sagte Wöhrl am Freitag vor Journalisten in Düsseldorf. Der Textil- und Flugunternehmer übernimmt demnach über seine Intro Verwaltungs GmbH 60 Prozent an der defizitären Düsseldorfer LTU. Die beiden Airlines sollen aber eigenständig bleiben. LTU bedient überwiegend internationale Langstrecken, während sich die dba vor allem als innerdeutscher Carrier versteht.




Offen ließ Wöhrl, ob beide Gesellschaften womöglich demnächst unter einem gemeinsamen Markennamen fliegen werden. Zunächst wollten sie nach Wöhrls Worten die gleichen Zielgruppen ansprechen und umfangreiche Möglichkeiten zur Zusammenarbeit nutzen. So sollen die Flugpläne eng aufeinander abgestimmt werden; auch bei Technik und Abfertigung sieht Wöhrl erhebliche Synergieefekte. Ein Stellenabbau bei LTU sei aber nicht vorgesehen. "Wenn die Mitarbeiter der LTU die erforderlichen Umstrukturierungen aktiv und flexibel begleiten, können wir so schnell wachsen, dass keine Personalreduzierung erforderlich ist", betonte der Unternehmer. Er zeigte sich zudem optimistisch, dass das Kartellamt gegen die Transaktion "keine Einwände" erheben werde.

Zählt man die von beiden Airlines angebotenen Verbindungen zusammen, wird Wöhrls Firma Intro nach der Lufthansa zum zweitgrößten Anbieter in Deutschland. Sie übernimmt die bislang treuhänderisch verwalteten 49,9 Prozent der LTU-Anteile von der ehemaligen Swissair sowie weitere 10,1 Prozent, die bei der Kölner Finanzgesellschaft CKA liegen. Die restlichen 40 Prozent hält weiterhin der Kölner Rewe-Konzern.

Dessen Vorstandschef Achim Egner betonte, mit der Ex-British-Airways-Tochter dba und Wöhrl habe Rewe seine "Wunschpartner" für die Weiterentwicklung der LTU gefunden. Wöhrl habe "seine unternehmerische Kompetenz auch im harten Airline-Geschäft in den vergangenen Jahren eindrucksvoll unter Beweis gestellt". So schreibe die dba heute schwarze Zahlen; außerdem sei die Flugggesellschaft "flexibel und kostenorientiert". LTU-Geschäftsführer Jürgen Marbach betonte, beide Linien ergänzten sich "in nahezu perfekter Weise".

Über den Kaufpreis vereinbarten beide Seiten Stillschweigen; Wöhrl betonte jedoch, er habe die Mehrheit an der defizitären LTU keinesweges für einen Euro bekommen: "Es war richtiges Geld, was geflossen ist." Intro-Geschäftsführer Peter Oncken bekräftigte, anders als bei der Übernahme der Fluggesellschaft gexx durch die dba vor einem Jahr sei bei der LTU "an einen Zusammenschluss der beiden Unternehmen nicht gedacht". Beide Linien verfügten über eine "hervorragende Infrastruktur in ihren unterschiedlichen Geschäftsmodellen, so dass es unsinnig wäre, daran etwas zu ändern".

Wöhrl bezeichnete die Beteiligung an der LTU als nicht vergleichbar mit mit der Übernahme der ehemaligen Deutschen BA durch Intro vor drei Jahren. "Die Deutsche BA war ein von der Schließung bedrohter Sanierungsfall, bei dem weder die Kostenstruktur noch das Angebot in Ordnung waren." Zwar habe auch die LTU in den vergangenen Jahren "erhebliche Verluste" eingeflogen. Diese seien "aber nicht so sehr in der strategischen Ausrichtung, sondern in der zu geringen Wertschöpfung begründet".

Die dba befördert nach eigenen Angaben jährlich mehr als vier Millionen Fluggäste. Mit 29 Maschinen bietet die Airline täglich bis zu 200 überwiegend innerdeutsche Verbindungen an. Die Zahl der Mitarbeiter stieg laut Wöhrl seit der Übernahme durch Intro auf 1400. Die LTU beförderte 2004 rund 5,9 Millionen Passagiere an touristische Ziele in aller Welt. Den Umsatz bezifferte Marbach einschließlich der Tochtergesellschaften auf knapp eine Milliarde Euro. Die Zahl der LTU-Mitarbeiter liegt bei knapp 2800.


© Copyright AFP Agence France-Presse GmbH

http://www.airliners.de/news/news.php?articleid=7606

 

[Oscar]

1,5 fache Grenzlast? Würd mich mal interessieren, was damit gemeint ist. Überlebenswichtige Strukturen bei Flugzeugen müssen normalerweise Sicherheitsfaktor j=6 haben, das heißt sie müssen für die 6 fache Belastung der maximal zu erwartenden Beanstrpuchung ausgelegt sein. Je nach Bedeutung der Teile kommen aber auch niedrigere Sicherheitsfaktoren vor, wie beispielsweise j=2 oder j=3. Dennoch sollte das 1,45 fache normalerweise locker drin. Ich kann mir das nur so erklären, dass sie in der maximalen Grenzlast bereits den Sicherheitsfaktor berücksichtigt hatten, dass es sich hier also um das 1,45 fache des 6 fachen der zu erwartenden maximalen Belastung handelte oder so sowas.

Bei uns in der Automobilbranche is die Grenzlast inklusive Sicherheitsfaktor, denke mal das is da genauso und die waren 1,5 mal dadrüber

 

[snowflat]

Besuch beim Riesenvogel
Von BETTINA BÖSE

Bis zu 853 Passagiere passen in seinen riesigen Rumpf, im Normalfall hat er 555 Plätze. Mit 560 Tonnen Gewicht hebt er dennoch wie eine Feder vom Boden ab. 72,7 Meter Länge und 79,8 Meter Spannweite machen den A380 zum größten Passagierflugzeug der Welt.

Als einziger Jet hat er zwei durchgängige Passagierdecks übereinander. Dazu kommt ein drittes Deck, das, je nach Fluggesellschaft, zusätzlich mit Passagieren besetzt werden kann.

Die Ausstattungsmöglichkeiten: unbegrenzt. Ein Ausbau mit mehreren Bars, Shopping-Bereich und Fitness-Center ist denkbar. Kurz gesagt: Dieser Riesenvogel ist der Traum aller Männer, die schon als kleine Jungs Piloten werden wollten. Und diesem Traum können Sie jetzt ganz nah sein...

Im französischen Toulouse, wo der Gigant momentan im Akkord (es gibt schon zahlreiche Bestellungen) gebaut wird, sind Zuschauer neuerdings gern gesehene Gäste. Technik-Fans können aufregende Werksführungen auf dem Gelände machen und den A380 aus allernächster Nähe bestaunen.


Was Sie bei der Tour alles erleben, was Sie kostet und wie Sie rankommen – hier erfahren Sie mehr:

1) Was kostet die Führung?
Die Tour „Jean Luc Lagardere“ beinhaltet den spektakulären Blicke auf den Giganten A380. Die Tour kostet 14 Euro für Erwachsene und 11 Euro für Jugendliche. Kinder unter 6 Jahren dürfen kostenlos mit.

2) Was passiert bei der Führung?
Die Führung dauert etwa 1 1/2 Stunden.
In dieser Zeit werden Sie durch die Fertigungshallen des A380 geführt, können von einer Plattform aus die Tests mit den maschinen auf dem Innen- und Außen-Gelände sehen und sich einen generellen Überblick über das ganze A380-Gelände verschaffen.

3) Wo kann ich buchen?
Alles über die Buchungs-Möglichkeiten, Anfahrt und Gruppenpreise erfahren Sie unter www.taxiway.fr
Infos zu Führungen in Hamburg, wo Sie zwar momentan nicht den A380, dafür aber viele andere Maschinen der Airbus-Familie anschauen können, erhalten sie unter www.airbus-werksfuehrung.de


Wer jetzt nicht gleich gen Frankreich aufbrechen möchte, sei getröstet: Auch in Deutschland sind spannende Blicke hinter die Kulissen der großen Flugzeug-Bauer möglich.

Auch auf dem Hamburger Airbus-Gelände in Finkenwerder können Sie Führungen buchen. Der A380 ist dort zwar momentan nicht zu bestaunen, dafür aber jede Menge andere Giganten der Airbus-Familie. Unter www.airbus-werksfuehrung.de erfahren Sie mehr.

 

[Dennut]

Gericht genehmigt Ausbau des Flughafens Schönefeld unter Auflagen


16.3.2006, Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am Donnerstag den umstrittenen Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Airport Berlin Brandenburg International (BBI) unter strengen Auflagen genehmigt. Die Richter lehnten mehrere Klagen von Airport-Anwohnern ab, knüpften die Realisierung des mehr als zwei Milliarden Euro teuren Investitionsprojekts aber an Bedingungen wie ein Nachtflugverbot zwischen 00.00 und 5.00 Uhr und verschärfte Schallschutzmaßnahmen. Führende Politiker begrüßten das Urteil einhellig. Kritik kam vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW). Die Flughafengegner vom Bürgerverein Brandenburg-Berlin (BVBB) behalten sich eine Verfassungsklage vor.

Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) sagte, mit dem Urteil sei der «Weg für einen modernen, international leistungs- und wettbewerbsfähigen Flughafen» frei. Der BBI sei für die wirtschaftliche Entwicklung der Region von großer Bedeutung. Der Bund leiste einen erheblichen Beitrag zum Bau des neuen Airports. Merkel erwartet nun, dass die Auflagen zügig in die Planungen eingearbeitet werden.

Nach den Worten von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) ist der BBI von erheblicher strategischer sowie arbeitsmarkt- und wirtschaftspolitischer Bedeutung. Die Metropolenregion benötige eine Ausstattung, die sie international wettbewerbsfähig macht. Der BBI trage dazu wesentlich bei und mache den Standort für Investoren attraktiver.

Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) betonte, die deutsche Hauptstadtregion bekomme endlich ein «Tor zur Welt». Der Flughafen werde Touristen, Technologien und Tausende Jobs bringen. An die Anwohner appellierte Platzeck, das Projekt zu akzeptieren und sich in den Umsetzungsprozess einzubringen: «Die Konzentration am Himmel verlangt jetzt ein Bündnis am Boden.»

Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) unterstrich, mit dem BBI entstünden 40 0000 neue Arbeitsplätze. Die Finanzierung des Flughafens sei sichergestellt und stehe auf drei Säulen - den Erträgen der Flughafengesellschaft, Krediten von Banken sowie den Eigenmitteln der drei Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund.

Der Chef der Berliner Flughäfen, Dieter Johannsen-Roth, sieht das Milliarden-Projekt durch die Auflagen nicht in seiner Wirtschaftlichkeit gefährdet. Der neue Flughafen soll 2011 in Betrieb gehen. Er ist für eine Jahreskapazität von rund 22 Millionen Passagieren ausgelegt. Der BBI werde Berlin und Brandenburg den lang erwarteten Schub geben, sagte Johannsen-Roth.

Der Geschäftsführer Technik der Berliner Flughäfen, Thomas Weyer, kündigte an, dass die ersten Bagger zügig auf die BBI-Baustelle rollen werden. Baubeginn sei 2007. Ab Mai 2011 ist der Probebetrieb des neuen Terminals und des technischen Gesamtsystems geplant. Die Eröffnung des BBI soll am 30. Oktober 2011 erfolgen.

Ob der Zeitplan eingehalten werden kann, ist allerdings noch ungewiss. Das Gericht wies darauf hin, dass der Baustopp für den Großflughafen weiterhin Bestand habe. Denn bislang hätten andere Gerichte nicht über Klagen mehrerer so genannter Passivkläger entschieden, deren Fälle in Leipzig nicht verhandelt wurden. Zudem erwägt der BVBB eine Verfassungsklage in Karlsruhe. Vereinschef Ferdi Breidbach sagte, wenn grundgesetzrechtliche Maxime wie der Schutz der Bevölkerung nicht ausreichend berücksichtigt worden seien, stehe die Frage einer Verfassungsklage an.

DIW-Verkehrsexpertin Claudia Kemfert kritisierte die Flughafen-Entscheidung. Sie betonte: «Gerade wegen der finanziell maroden Situation der Hauptstadt und der ungewissen Finanzierung ist der Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts ein ökonomisch falsches Signal.» Zudem seien die Kosten mit zwei Milliarden Euro zu gering veranschlagt worden. Das DIW rechne mit der doppelten Summe.

http://www.airliners.de/airports/nachrichten/artikelseite.php?articleid=7935

Dazu gibt es auch ein Special von airliners.de mit Fakten über den Flughafen BBI Berlin Brandenburg International

Schade nur das der alt erwürdige Flughafen Tempelhof dicht gemacht wird, in ihm steckt schließlich ein Haufen Geschichte. Bestes Beispiel die Berliner Luftbrücke nach dem 2. Weltlrieg

 

[Seilbahnjunkie]

Soweit ich weis, steht noch nicht fest ob Tempelhof geschlossen wird. Der Flughafen wird viel von Geschäftsreisenden auf innerdeutschen Reisen genutzt. Die schätzen die zentrale Lage des Airports und die daraus folgenden kurzen Wege in die Stadt. Tempelhof wird deswegen auch von vielen kleineren Flughäfen wie z.B. dem Cityairport Mannheim aus angeflogen. Er hat also auch nach dem Bau des neuen Airports noch seine Berechtigung, auch wenn das nicht alle so sehen werden.

Der Flughafen Tegel wird aber auf jeden Fall geschlossen, und das ist auch gut so. Allerdings sehen auch das nicht alle so. Zur Zeit landen die meisten Chartergesellschaften in Tegel und für die wirds in Zukunft natürlich teurer am BBI.

 

[Dennut]

Soweit ich weis, steht noch nicht fest ob Tempelhof geschlossen wird. Der Flughafen wird viel von Geschäftsreisenden auf innerdeutschen Reisen genutzt. Die schätzen die zentrale Lage des Airports und die daraus folgenden kurzen Wege in die Stadt. Tempelhof wird deswegen auch von vielen kleineren Flughäfen wie z.B. dem Cityairport Mannheim aus angeflogen. Er hat also auch nach dem Bau des neuen Airports noch seine Berechtigung, auch wenn das nicht alle so sehen werden.

Da hast du schon recht, es wechseln neuerdings auch viele etablierte Airline von Schönefeld und Tegel nach Tempelhof, hat im Vergleich die Passagierzahlen um 23,6% auf 545600 Passagiere getseigert und ist damit vom Wachstum her im 2005 Jahr von den großen Flughäfen in Deutschland, insgesamt 18 internationale Airports die der Arbeitsgemeinschaft Deuterscher Verkehrsflughäfen, der Flughafen mit dem drittenmeisten Wachstum nach Schönefeld und Dortmund. Jedoch wurde heute Nachmittag vom Geschäftsführer der Berliner Flughafengesellschaft gesagt das Tegel und Tempelhof geschlossen werden, erwähnte nur noch keinen Zeitpunkt. Seit ein paar Monaten klagen auch die Airlines die gegen die Schließung sind und manche Airlines wechseln von Tegel und Schönefeld nach Tempelhof darunter auch die dba, die mit größeren Flieger nach Tempelhof fliegt, wie die Boeing 737, somit sind nicht nur Regionalflugzeuge à la ATR und BAe dort anzutrefen.

Zu diesem Thema ein Bericht des Tagesspiegeles:

Letzter Aufruf Tempelhof
Nach dem Leipziger Urteil geht es nun wieder um die Zukunft von Tegel und dem City-Airport

Nach dem BBI-Urteil hält die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung an den Plänen zur Schließung des Flughafens Tempelhof fest. Ziel sei es, den Betrieb zum Beginn des Sommerflugplans Ende März 2007 einzustellen, erklärte Senatorin Ingeborg Junge-Reyer. Noch in diesem Jahr soll eine Fachkonferenz über die Nachnutzung beraten. Die in Tempelhof tätigen Fluggesellschaften kündigten weiteren Widerstand an.

Tempelhof soll bei gerichtlich bestätigtem Planfeststellungsbeschluss für den BBI geschlossen werden, Tegel nach dessen Eröffnung. Die Klage von fünf Airlines gegen eine zeitnahe Schließung Tegels zur BBI-Eröffnung hatte das Oberverwaltungsgericht im November abgewiesen. Weil Tegel mit 11,5 Millionen Passagieren im Jahr die Kapazitätsgrenze bereits überschritten hat, soll noch in diesem Jahr der Bau eines Behelfsgebäudes bis zur Fertigstellung des neuen Airports Entlastung bringen. Die gäbe es auch, wenn die kleineren Maschinen nach Tempelhof verlagert würden, argumentiert dort die Interessengemeinschaft City-Airport (ICAT). So ließen sich auch die Verluste (2004 rund 13,6 Millionen Euro) mehr als ausgleichen.

Bereits vor zwei Jahren hatte die Senatsverwaltung die Schließung von Tempelhof bei Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses für den BBI verfügt. Mit dem gleichen Bescheid sollte die Berliner Flughafen Gesellschaft schon zum 31. Oktober 2004 den Flugbetrieb einstellen. Das Vorhaben scheiterte jedoch am Widerspruch mehrerer Airlines, die im Eilverfahren vor dem Oberverwaltungsgericht Recht bekamen. Einen Termin für das Hauptverfahren gibt es bisher nicht.

Die Tempelhofer Airlines, CDU und FDP sowie diverse Wirtschaftsverbände fordern, den City-Airport mindestens bis zur BBI-Eröffnung im Jahre 2011 offen zu halten, zum Teil auch darüber hinaus. Zwischen dem BBI-Urteil und dem Streit um Tempelhof bestehe „weder eine rechtliche noch eine zeitliche Automatik“, betonte der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft der in Tempelhof tätigen Fluggesellschaften, Bernhard Liscutin. Berlin könne mindestens einen zweiten Flughafen gebrauchen, erklärte dba-Sprecher Matthias Andreesen. „Wir denken, dass der Flughafen offen bleiben sollte“, sagte der Deutschlanddirektor von SN Brussels Airlines, Daniel Noraman. Tempelhof sei „eine Perle“, die man „überhaupt nicht aufgeben“ sollte.

Die Bemühungen des dba-Aufsichtsratsvorsitzenden Hans-Rudolf Wöhrl und weiterer Airlines um eine Übernahme des Zentralflughafens in eigener Regie wurden vom Senat bisher ignoriert. Dabei hatte Wöhrl ursprünglich sogar angeboten, die Firmenzentrale mit 400 Beschäftigten nach Berlin zu verlegen. Durch die Köln/Bonn-Flüge der dba und die Kopenhagen-Verbindung von Sterling erlebte der City-Airport wieder einen kräftigen Aufschwung. In den ersten beiden Monaten dieses Jahres lag das Plus mit 99 555 Fluggästen sogar bei 61,4 Prozent.

http://archiv.tagesspiegel.de/archiv/17.03.2006/2415774.asp

 

[tipe]

Soweit ich weis, steht noch nicht fest ob Tempelhof geschlossen wird. Der Flughafen wird viel von Geschäftsreisenden auf innerdeutschen Reisen genutzt. Die schätzen die zentrale Lage des Airports und die daraus folgenden kurzen Wege in die Stadt. Tempelhof wird deswegen auch von vielen kleineren Flughäfen wie z.B. dem Cityairport Mannheim aus angeflogen. Er hat also auch nach dem Bau des neuen Airports noch seine Berechtigung, auch wenn das nicht alle so sehen werden.

Das stimmt so nicht, es gibt sowohl einen Schließungsbeschluss des Berliner Senats als auch beteuerungen der Berliner FLughafen Gesellschafft mbH den Flughafen schließen zu wollen, er wäre auch schon längst geschlossen worden dies wurde aber AFAIK durch die Klage einer am Platz ansässigen Gesellschaft in letzter Sekunde verhindert.
Es gab meine ich auch Kaufangebote von Firmen die den Platz weiterbetreiben wollten, diese wurden aber abgelehnt, man möchte sich halt keine Konkurrenz zum BBI schaffen.

Insgesammt wäre es trotzdem Schade um den FLughafen Tempelhof der ein idealer Standort für die General Avition in Berlin wäre, leider versucht man alles den Platz auch jetzt schon künstlich kleinzuhalten (sehr hohe Landegebühren, etc.). Ich hoffe jedenfalls nochmal da zu landen bevor er geschlossen wird.

 

[michamab]

Das Tempelhof geschlossen werden wird ist echt negativ zu bewerten. In anderen Städten wie London wird extra in der Stadt ein Flughafen aus dem Boden gestampft und in Berlin schließt man diesen. Ein innerstädtischer Flughafen ist ein extremer Standortvorteil. Vom Zentrum aus ist man in wenigen Minuten in Tempelhof. Vor allem Geschäftsreisende nutzen diese Option für innerdeutsche Flüge sehr gern. In Zukunft müssen diese Leute dann nach Schönefeld fahren, dass sind mit dem Auto mindestens 20 - 30 Minuten.

Schönefeld als Großflughafen auszubauen war eine dumme Entscheidung. In direkter Nähe zu Schönefeld leben mehr als 100.000 Menschen, unter anderem auch ich. Das man dort keinen uneingeschränkten Flugverkehr durchsetzen kann ist klar. Man hätte lieber weiter im Umland den Flughafen bauen sollen. Dort kann man zum Teil rund um die Uhr starten und landen. Außerdem hat man dort fast unendlich viel Platz. Mit einem S-Bahn-Anschluß und einem Autobahnzubringer wärre die Erreichbarkeit dann auch nicht wesentlich schlechter als in Schönefeld. Rund um Schönefeld ist bebautes Gebiet, ein paar hundert Meter entfernt ist die Berlin Stadtgrenze, es ist einfach eine dumme Entscheidung dort den Flughafen zu bauen.

 

[Seilbahnjunkie]

Da muss ich dir wiedersprechen. Natürlich bist du gegen den Ausbau, wenn du dort in der Nähe wohnst, aber was sollen dann die Leute sagen bei denen die Flugzeuge direkt über die Häuser fliegen wenn sie in Tempelhof landen? Der Sinn besteht darin, dass ein Teil des heutigen Flughafens Schönefeld mit benutzt wird, wie man auf dem Bild sehen kann:

Auch die Tatsache, dass schon heute viele Fernverkehrszüge in Schönefeld halten spricht für den Flughafenstandort. So kann der neue Flughafenbahnhof die Verbindungen vom Bahnhof Schönefeld übernehmen und mit zusätzlichen Zügen verstärkt werden. Je weiter der Flughafen von Berlin weg ist, desto schlechter läst er sich in den Fernverkehr von und nach Berlin einbinden. Ein Negativbeispiel hierfür ist der eigentlich garnicht so abgelegene Flughafen Frankfurt am Main. Der dortige Fernbahnhof liegt nur an der Strecke nach Mainz und Köln, die wichtigen ICE Verbindungen nach Süden aber müssen im viergleisigen Bahnhof Kopf machen und veringern so seine Kapazität bei gleichzeitiger Verlängerung der Reisezeit.
In Schönefeld und am zukünftigen BBI kann man aber nach Eröffnung des neuen Nord-Süd Bahntunnels in beide Richtungen nach Berlin fahren. Zusätzlich liegt die Strecke auch noch am Berliner Außenring, was zusätzliche Verbindungsmöglichkeiten schaft.
Die Anbindung nach Berlin kann man natürlich mit S-Bahn und ICE Shuttle auch bei einem anderen Standort schaffen, aber das Umland und vor allem die Städte in mittlerer Entfernung hätten das Nachsehen, da sich spezielle Züge zum Flughafen hier kaum rentieren würden, oder nur in wenigen Fällen.

Tempelhof 2007 zu schließen ist meiner Meinung nach absoluter Mist. Die Kapazitäten müssen ja von den anderen Flughäfen aufgefangen werden. dazu kommt noch der Gesammtanstieg des Luftverkehrs. Das Problem ist aber, dass Tegel jetzt schon total überlastet ist, und in Schönefeld sicherlich mit Behinderungen durch den bau zu rechnen ist. Wenn man den Flughafen Tempelhof unbedingt schließen muss, dann doch nicht vor Eröffnung des BBI, das führt bestimmt zu Chaos.

In dem Film auf der Website des BBI wird ein Bahnshuttle erwähnt, das offenbar über die Dresdner Bahn zum Flughafen fährt. Man sieht in diesem Augenblick einen ICE 3 aus dem Hauptbahnhof ausfahren. Und dazu meine Frage: Wird das Flughafenshuttle wirklich mit ICE Zügen gefahren werden, und macht sowas auf dieser Strecke überhaupt Sinn?

 

[tipe]

Da muss ich dir wiedersprechen. Natürlich bist du gegen den Ausbau, wenn du dort in der Nähe wohnst, aber was sollen dann die Leute sagen bei denen die Flugzeuge direkt über die Häuser fliegen wenn sie in Tempelhof landen? Der Sinn besteht darin, dass ein Teil des heutigen Flughafens Schönefeld mit benutzt wird, wie man auf dem Bild sehen kann:

Nun ja der Anteil des "alten" Flughafens Schönefeld am neuen BBI beschränkt sich auf die heutige südliche Bahn des Flughafens, die dann zur nördlichen Parallelbahn des BBI wird, eine optimale Weiternutzung sieht anders aus. Ich weiss nicht wo der heutige Flughafenbahnhof in Schönefeld liegt, wenn er aber in der Nähe des heutigen Terminals steht wird er in Zukunft sehr weit vom neuen Terminal entfernt sein.

Aus meiner Sicht wäre ein guter Standort für den neuen Berliner Großflughafen der heutige Flugplatz Schwerin-Parchim in Verbindung mit dem Transrapid Hamburg-Berlin gewesen. Auch Hamburg verfügt nur über einen relativ stadtnahen Flughafen mit all den damit verbundenen Nachteilen. Mit Parchim hätte man Föderung einer Strukturschwachen Region, Referenzstrecke für den Transrapid, Großflughafen fast ohne Anwohner, Erreichbarkeit durch 2 Großstädte in einem gehabt, so wird es aber leider nicht kommen. Mal sehen wie das mit dem BBI noch ausgeht.

 

[michamab]

Da muss ich dir wiedersprechen. Natürlich bist du gegen den Ausbau, wenn du dort in der Nähe wohnst, aber was sollen dann die Leute sagen bei denen die Flugzeuge direkt über die Häuser fliegen wenn sie in Tempelhof landen?

Ich bin nicht gegen den Ausbau von Schönefeld, weil ich dort wohne. Da musst du mich falsch verstanden haben, mir macht der Fluglärm nichts aus. Ich kann damit gut leben und verstehe auch nicht die Anwohner die sich beklagen, schließlich haben die meisten hier gebaut, als der Flughafen bereits bestand. Zu DDR-Zeiten war auch wesentlich mehr Flugverkehr als jetzt.

Was mich aber stört, dass der zukünftige Großflughafen von Flughafen nur eingeschränkten Flugverkehr haben wird. Berlin braucht einen Flughafen, wo rund um die Uhr geflogen werden kann. Deshalb finde ich die Entscheidung für Schönefeld als Standort unklug, da hier ja überall Menschen drumherum wohnen und man nie uneingeschränkten Flugverkehr haben wird.

Das man bestehende Infrastruktur weiter nutzen kann ist zwar richtig, jedoch sollte man das nicht überbewerten. Das Flughafengebäude ist abrißreif, der "Fernbahnhof", von dem du spricht, wird eigentlich fast nur von Regionalzügen angefahren (das wird sich mit dem momentanen Ausbau der Nord-Süd-Achse auch nicht ändern) und Platz ist auch kaum da.

 

[Seilbahnjunkie]

OK, da hab ich dich wirklich falsch verstanden.
Auf was bezieht sich denn das mit dem Platz? Das versteh ich nicht. Die Kapazität des Flughafens kann doch nachträglich nochmal fast verdoppelt werden. Das sollte an Platz reichen.
@Tipe: Der heutige Bahnhof Schönefeld liegt sehr ungeschickt, nördlich des Terminals. Er ist ein ganzes Stück weg vom Flughafen, sodas man einen kleinen Fusmarsch einlegen oder mit dem Bus fahren muss. Den kann man natürlich nicht weiterverwenden. Wenn du dir das Bild oben mal genau anschaust, siehst du dunkelrote, grüne und schwarz-weis gestrichelte Linien, di in die Mitte des Terminals verlaufen. Das sind die geplanten Strecken zum neuen Fernbahnhof direkt unter dem Terminal.
Es stimmt natürlich, das in Schönefeld fast nur Regionalzüge halten, aber es giebt schon ICE Verbindungen. Es stimmt natürlich auch, dass sich nach der Eröffnung des neuen Tunnels nicht viel verbessern wird, aber ich habe im Netz gelesen, dass die Dresdner Bahn erst später ausgebaut wird. Und es dauert ja noch mindestens 5 Jahre bis der BBI in Betrieb geht. Bis dahin kann man das noch machen.
Ich finde auch nicht, dass das Nachtflugverbot ein groses Problem darstellt. Frankfurt, der größte Flughafen Deutschlands, hat auch ein Nachtflugverbot wenn ich mich nicht irre.

Zum Thema Schwerin-Parchim muss ich Tipe in gewisser Weise natürlich Recht geben, aber ohne Transrapid ist der einfach zu weit weg. Und das Thema Transrapid ist mit der Eröffnung der Ausbaustrecke nach Hamburg entgültig abgehakt.

 

[michamab]

Mit dem Nachtflugverbot lässt man sich das zukunftsträchtige Luftfrachtgeschäft mehr oder weniger komplett durch die Lappen gehen. Das ist meiner Meinung nach unklug. Gut, ich bin kein Experte und kann nicht wirklich abschätzen, inwiefern die beim BBI geplanten Kapazitäten deckend sind, jedoch wäre z.B. für eine dritte Landbahn kein Platz. Oder man müsste wieder Dörfer abreißen, wie es ja schon vor ein paar Jahren bei Schönefeld der Fall war. Sicherlich hat Berlin nicht den Bedarf für einen so großen Flughafen, aber wer weiß wie es in 20 - 30 Jahren ist. Es wird ja allgemein angenommen, dass der Luftfverkehr immer weiter und schneller wachsen wird. Naja, letztendlich scheint es jetzt sowieso kein Zurück mehr zu geben.