Magnet-Bahn / Transrapid

[Downhill]

Das mit dem "Nachteil" hätte ich vielleicht eher in Anführungszeichen setzen sollen.

Was bringt mir eine Fahrt mit dem Transrapid, wenn ich zuvor S-Bahn fahren muss, welche jeden 2. Tag zu spät kommt weil mal wieder die normalen Strecken überlastet sind.

 

[Ram-Brand]

Eine Sinnvoll Strecke wäre:

Eindhoven-Hamburg-Hannover-Kassel-Würzburg-München-Salzburg als Transrapid Strecke.

Dann kommt man schnell zum Ski fahren.


Eigentlich müßten sich nur die Österreichen Skigebiete zusammen tun und den Bau finazieren.

 

[TPD]

Was bringt mir eine Fahrt mit dem Transrapid, wenn ich zuvor S-Bahn fahren muss,

Aber dieses Problem hat nichts mit dem Transrapid zu tun. Du wirst auch den Anschluss auf die Express S-Bahn verpassen wenn dein Zug zu spät ist.
Aber man könnte diese Milliarde, die man mit dem Bau der Express S-Bahn einsparen kann in den Ausbau der anderen S-Bahn Linien investieren.

Und ich wollte mit meinem Beitrag zeigen dass es ein Verhältnisblödsinn ist wenn man eine Milliarde investiert um 10 Minuten einzusparen wenn die Passagiere eh schon mindestens 4 oder mehr Stunden unterwegs sind.
Denn bei solchen Reisezeiten kommt es dann auch nicht mehr auf die 10 Minuten an...

 

[Christoph Lütz]

Es geht doch letztlich hier nur ums Geld. Der Bund hält seit vielen Jahren 7 Milliarden DM (3,6 Milliarden EUR) im Bundeshaushalt zweckgebunden für ein Magnetbahnprojekt bereit. Um diesen Betrag hatten sich zuletzt NRW und Bayern bemüht.
Nachdem NRW mit dem Metrorapid abgesprungen ist und für den MetroExpress voraussichtlich kein Geld aus diesem Topf erhält, hat Bayern gehofft, den gesamten Betrag zu bekommen. Es blieb aber bei dem ursprünglichen Anteil (aufgeteilt entsprechend der Streckenlänge der beiden Projekte etwa 1/3 zu 2/3). Der Bund hat das Geld nämlich nicht herumliegen. Da das Geld des Bundes nicht reicht, gibt es auch eine Finanzierungslücke in Bayern.
Alternative S-Bahn-Planungen werden überhaupt nicht mit diesem Geld gefördert, aber wie gesagt, das Geld liegt nirgendwo herum, sondern ist nur ein Haushaltsposten des Bundes.

 

[Seilbahnjunkie]

Und es hat seinen guten Grund, warum dieses Geld nicht für eine Express S-Bahn verwendet werden darf. Der Transrapid ist ein Zukunftsprojekt, und sollte auch als solches gesehen werden.
Hätte man bei der ersten Eisenbahnstrecke so gedacht wie heute, dann gäbe es noch immer keine.
Natürlich ist die Strecke zum Flughafen München eigentlich überhaupt nicht geeignet. Sie verfügt weder über eine ausreichende Länge um den Hochgeschwindigkeitsvorteil auszuspielen, noch hat sie genügend Stationen um den Beschleunigungsvorteil auszunutzen.
Übrig bleiben nur noch die allgemeinen Vorteil Lärmentwicklung und Energieverbrauch.
Die Strecke ist aber ein Anfang. Man kann jetzt anfangen und den Transrapid mit der Concorde vergleichen, bei der die Geschwindigkeit durch einen enormen Sprittverbrauch erkauft wurde, aber genau das ist hier ja nicht der Fall. Der Transrapid ist teuer, aber das ist alles was grundlegend neu ist. Und der Betrieb ist eben nicht so teuer.

@Christoph Lütz: Ich Wollte dich nicht beleidigen, aber wenn du dich schon so intensiv mit dem thema beschäftigt hast, dann verstehe ich erst recht nicht wie du teilweise auf deine Argumente kommst.
Ich habe versucht aufzuzeigen, das der Transrapid kein Produkt ist für das es keinen theoretischen Markt gibt, so ist es nämlich in deinem Beitrag rübergekommen.
Den Wiederspruch der das System praktisch unverkäuflich macht kann ich in deinem Beitrag leider auch nicht finden.

Zum Thema Weichen und Kreuzungen: Es stimmt natürlich, das die Weichen beim Transrapid lange und aufwendig sind. Das würde die Kosten natürlich erhöhen. Aber auch das geht mit zunehmender Stückzahl zurück. Kreuzungen sind bei den beiden autonomen S Bahnsystemen (Berlin und Hamburg: keine Mitbenutzung von Bahnstrecken) heute schon großteils nicht niveaugleich ausgeführt.
Wenn man sich das entsprechende Schinennetz z.B. in berlin anguckt, so ist es voll von Überwerfungsbauwerken und Unterführungen. Lediglich im äuseren Bereich des Netzes wären diese neu zu schaffen, wobei sich hier das Transrapidsystem positiv auf die Länge der Rampen auswirkt, da man stärkere Steigungen realisieren kann.

Jetzt möchte ich noch ein Versäumniss von mir nachholen und einige Belege für meine Behauptungen anführen:

Dieses Diagramm soll die angeblich hohen Kosten für die Wartung wiederlegen:

Das nächste Schaubild beleuchtet mal die Bauinvestitionen für eine Transrapidstrecke im Vergleich zu ICE Strecken:

Man sollte hierbei beachten, dass der Transrapid wesentlich größere Steigungen als ICE Züge bewälltigen kann und man somit durch weniger Tunnell, Brücken und sonstige Kunstbauten bei einer Mittelgebirgsstrecke noch etwas mehr sparen könnte. Warum Hannover-Würzburg hier so aus dem Kostenrahmen fällt kann ich leider nicht sagen.
Quelle für die Daten ist die Seite von transrapid International, dem Herstellerkonsortium. Und bitte hier keine diskusionen über den Warheitsgehalt. die Statistiken sind vielleicht etwas geschönt, aber völlig aus der Luft gegriffen sind sie bestimmt nicht.

Ich würde mich freuen, wenn sich besonders Christoph Lütz sich zu den Daten äußern würde.

 

[Christoph Lütz]

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Wie die in der Graphik genannten Baukosten zustande gekommen sind, ist nicht nachvollziehbar. Ich unterstelle mal, dass einfach die Gesamtprojektkosten durch die Steckenlänge geteilt wurden. Die genannten Zahlen will ich nicht in Frage stellen, sondern versuchen, zu interpretieren.

Die Neubaustrecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart wurden als klassische Eisenbahnen geplant und gebaut. Sie können sowohl von Reise- als auch von Güterzügen befahren werden. Dazu dürfte die größte Längsneigung 12,5 Promille nicht überschreiten. Mit Rücksicht auf den geplanten Güterverkehr wurde im Grundriss mit Radien um R=5000 m trassiert. Dadurch sind keine oder nur kleine Überhöhungsbeträge nötig, um 250-280 km/h fahren zu können. Große Überhöhungsbeträge sind für den langsameren Güterverkehr sehr ungünstig. Es wurde ein klassischer Schotteroberbau eingebaut.

Die Strecke Köln-Rhein/Main wurde nach französischen Vorbild als reine Reisezugtrasse für 300 km/h gebaut. Nur so war eine Bündelung mit der Autobahn A3 möglich. Die größte Längsneigung beträgt 40 Promille, die Radien ca. R=3700 m. Die verwendete Feste Fahrbahn ermöglichte Überhöhungen (Querneigungen) von bis zu 180 mm, das entspricht etwa 6,8 Grad. Im Vergleich mit den Neubaustrecken der 1. Generation hat man sich bei der Trassierung und dem Oberbau in Richtung Transrapid orientiert. Dort beträgt die max. Längsneigung 10 Prozent und die max. Querneigung 12 Grad.

Während die oben genannten Strecken im Mittelgebirgsraum entstanden, verlaufen die Neubaustrecke Hannover-Berlin und die geplante Magnetbahn Hamburg-Berlin in der Deutschen Tiefebene. Nur hier ist ein Vergleich möglich. Dabei muss man aber berücksichtigen, das die Eisenbahnstrecke Hannover-Berlin tatsächlich gebaut wurde, während die Transrapidstrecke Hamburg-Berlin nicht über die Entwurfsplanung hinauskam. Die tatsächlichen Baukosten von Verkehrsprojekten liegen meist höher, als ursprünglich veranschlagt, weil nicht alles in der Planungsphase berücksichtigt werden kann, und im Rahmen der Planfeststellung häufig kostenintensive Forderungen Dritter hinzukommen.

Kostenschätzungen mit Pauschalsätzen für Streckenkilometer sind schwer festzulegen, da jedes Projekt andere Rahmenbedingungen aufweist. Das zeigt der große Kostenunterschied zwischen den beiden zeitgleich realisierten NBS Hannover-Würzburg und Mannheim Stuttgart, obwohl die gleichen Planungsgrundsätze zur Anwendung kamen.
Ein Beispiel: Die Baukosten für ein Bauwerk (Brücke/Tunnel) steigen nicht linear mit der Bauwerkslänge, da bestimmte Einrichtungen (Schalwagen, Baustelleneinrichtung usw.) schon hohe Grundkosten verursachen).

Auffallend sind die hohen Kosten der NBS Köln-Rhein/Main im Vergleich zu den beiden ersten NBS, obwohl man eine vermeintlich kostengünstigere Linienführung gewählt hat. Das zeigt, wie schwer ein Vergleich der Baukosten der einzelnen Vorhaben ist. Man muss eher die Kosten der einzelnen Gewerke vergleichen.

Große Unterschiede gibt es zwischen Magnetbahn und Eisenbahn bei Fahrweg und technische Ausrüstung. Tief-, Erdbau und Bauwerke sowie Planungs- und Nebenkosten eher vergleichbar. Gerade hier sind die projektspezifischen Kosten aber genauer zu bestimmen, um zu einer seriösen Kostenschätzung zu kommen, während Fahrweg und technische Ausrüstung meist tatsächlich pauschal je Kilometer veranschlagt werden.

Zum Schluss noch ein anderer Kostenvergleich:
Die 20 km lange Flughafenanbindung in Köln hat ca. eine halbe Milliarde Euro gekostet, und war sehr aufwendig mit einem hohem Bauwerksanteil. Die Magnetbahn zum Flughafen in München, etwa doppelt so lang, kostet voraussichtlich 2 bis 3 Milliarden Euro. Viel Geld, auch wenn darin zusätzlich die Fahrzeuge enthalten sind.

 

[schifreak]

ich schätz mal, daß das auch sooo teuer iss, wegen dem Bahnhof am Hauptbahnhof, in 45 m Tiefe. Was mich aber mal intressieren würde, und da spricht bis jetzt noch Keiner-- was würde so eine Fahrt zum Flughafen kosten. Weil-- wenn so ne Fahrt jetz beispielsweise das doppelte kostet, dann fahrn doch wieder viele ( Billigflieger vor allem ) mit der S- Bahn, könnt ich mir vorstelln. Iss ja zur Zeit eh lustig, manche Flüge kosten weitaus weniger, als die Fahrt zum Flughafen.

Ich hätt ihnen gern den Vorschlag gemacht, eine Funitel vom Bahnhof Freising zum Flughafen. Wär attraktiver, billiger und einfacher zum Baun.Und in Deutschland n einmaliger Flughafenzubringer.

 

[Christoph Lütz]

Die in der Graphik genanten Baukosten je Kilometer will ich auch nicht unkommentiert lassen:
Nachdem zunächst in den 80er-Jahren lange eine Transrapidstrecke Köln-Rhein/Main angedacht war, hat man nach der Wiedervereinigung Deutschlands die Planung für eine Verbindung Hamburg-Berlin konkretisiert. Das war günstiger, weil hier eine Punkt zu Punkt-Verbindung vorliegt, während Köln-Rhein/Main als Magnetbahn durchgehende Reiseverbindungen (z. B. Amsterdam-Basel) unterbrochen hätte.

Die ursprünglich geplanten Kosten von ca. 7 Milliarden DM (ev. waren es auch 9 Milliarden DM, hab es nicht mehr im Kopf, würde aber zu der Zahl in der Graphik passen) für den Transrapid Hamburg-Berlin wurden seitens der Bundesregierung gedeckelt, nachdem die veranschlagten Kosten mit zunehmender Planungstiefe immer weiter stiegen.
Um den maximalen Kostenrahmen weiter einhalten zu können, hat man schließlich nur noch eine einspurige Lösung geplant, die aber betrieblich sehr aufwändig geworden wäre, so dass man das Projekt fallen gelassen hat.

Wie schon weiter oben beschrieben, wurden die für die Magnetbahn vorgesehenen Mittel für eine deutsche Referenzstrecke weiter im Bundeshaushalt eingestellt. So kam es zu den Planungen im Ruhrgebiet und in München, wobei man gehofft hatte, aufgrund der deutlich kürzeren Streckenlängen (ca. 75 bzw. 40 km) mit dem Geld hinzukommen. Wie wir wissen, sind auch bei diesen beiden Projekten mit zunehmender Planungstiefe die veranschlagten Kosten ständig gestiegen, so dass auch hier Finanzierungslücken entstanden, die niemand übernehmen wollte, auch die Industrie nicht.

 

[GMD]

Es wurde behauptet, der Transrapid könne grosse Steigungen überwinden. Ich war bisher immer der Ansicht, ein Linearmotor könne das eben nicht. Natürlich kann mit Hilfe der in den mit über 400 km/h dahinbrausenden Zügen innewohnenden hohen kinetischen Energie auch grössere Steigungen überwunden werden. Aber wehe der Zug muss vor oder in der Steigung abbremsen oder gar anhalten, na dann prosit! Anhalten in der Steigung könnte sogar bedeuten, dass der Zug sich aufs Gleis "setzen" muss, d. h. die Schwebemagnete ausschalten muss. Wenn es nämlich der Linearmotor nicht schafft, den Zug in der Steigung in Bewegung zu setzen, gleitet er durch die Schwerkraft bedingt talwärts!

 

[Ram-Brand]

So extreme Steigungen kann man mit einem Transrapid auch nicht machen. Dann fallen ja alle Leute um die gerade im Gang stehen.

 

[Seilbahnjunkie]

Christoph Lütz hat doch geschrieben wie groß die maximale Steigung ist, mämlich 10%. Das ist mehr als doppelt soviel wie bei der reinen HGS Frankfurt- Köln. Dieser Wert ist selbst noch größer als die maximale Steigung der Stadtbahn Stuttgart (7%), obwohl diese auf Grund der Topographie extra für große Steigungen optimiert wurde. Nur Zahnradbahnen schaffen mehr meines Wissens nach und die fallen als Alternative hier ja weg.

Wenn man die Kosten des Transrapids in München mit der Flughafenanbindung Köln vergleichen will, dann muss man bedenken, dass es sich um ein neues System handelt, und dafür auch Betriebswerkstätte und Leitstelle errichtet werden müssen.
Im Hauptbahnhof München soll der Transrapid übrigens über den Gleisen enden und nicht in einem Tunnel wenn die Planungen nicht geändert wurden.

Der Transrapid setzt das Aufsetzen auf dem Fahrweg übrigens als normale Bremsmethode ein. Wenn eine Notbremsung erfolgt setzt er beim unterschreiten einer gewissen Geschwindigkeit auf und rutscht auf Kufen bis er steht. Das passiert übrigens auch bei einem Stromausfall.
Der Linearmotor kann deswegen so große Steigungen bewälltigen, weil man ihn dort einfach stärker macht. Ähnlich wie normale Elektromotoren kann man auch den Linearmotor in verschiedenen Leistungsklassen bauen. So werden Steigungen und Bahnhofsausfahrten mit stärkeren Motoren versehen und auf freier ebener Strecke werden günstigere und schwächere Motoren eingebaut. Man könnte auch einen ICE für größere Steigungen motorisieren, aber dann müsste er das zusätzliche Gewicht für den stärkeren Motor ja immer mitschleppen.

 

[GMD]

Kleiner Exkurs zum Thema Steigungen bei Schienenfahrzeugen. Die Stadtbahn Stuttgart hat in der Tat Steigungen bis 7%. Noch muss man sagen, denn die im Umbau befindliche Strassenbahnlinie 15 weisst Steigungen bis 8% auf. Die Schmalspurbahn St-Gervais - Chamonix hat 9%, die Pöstlingsbergbahn in Linz 11% und die Strassenbahn in Lissabon sogar 14%.

 

[Christoph Lütz]

Eisenbahnen in Deutschland haben eine maximale Längsneigung von 12,5 Promille. In Ausnahmefällen wurden aber auch Rampen mit größeren Längsneigungen gebaut (z.B. Geislinger Steige mit ca. 25 Promille). Hier gibt es dann allerdings betriebliche Einschränkungen und Erschwernisse.
Die NBS Köln-Rhein/Main hat Längsneigungen von bis zu 40 Promille. Auf dieser Strecke können aber nur spezielle Fahrzeuge (ICE 3) eingesetzt werden. Bei diesen Zügen sind ca. 50 Prozent der Achsen angetrieben. Außerdem verfügen diese Züge über eine Wirbelstrombremse. Eine verschleißfreie Technik, die auch beim Transrapid angewendet wird. Der Einsatz dieser Bremse ist nur auf bestimmten Strecken erlaubt, da diese die Schienen erhitzt und Signalanlagen beeinflussen kann.

Stadtbahnen haben insbesondere im Bereich von Kreuzungsbauwerken Rampen mit bis zu 60 Promille, die meist 200 m Länge nicht überschreiten. Bei der Stuttgarter Stadtbahn und bei der Rätischen Bahn (Berninastrecke) gibt es auch längere Abschnitte mit 70 Promille. Die Fahrzeuge müssen hier, wie auch der ICE 3 bei 40 Promille, bei allen Belastungs- und Witterungsverhältnissen sicher anfahren können.

Beim Transrapid ist eine andere Philosophie zugrunde gelegt worden. Die zulässige Höchstneigung beträgt zwar 10 Prozent, es wird aber durch technische und betriebliche Maßnahmen ausgeschlossen, dass ein Fahrzeug in einer solchen Neigung planmäßig zum Stehen kommt. Es gibt im Abstand von 3-12 km sogenannte Betriebshalteplätze, die im Bedarfsfall zwingend angefahren werden. Längere Abschnitte mit Neigungen von 5 Prozent und mehr gelten auch hier als steil, und sollen bei der Trassierung vermieden. Da nicht ausgeschlossen werden kann, das ein Fahrzeug bei dieser Neigung zurückrutscht, muss ein nachfolgendes Fahrzeug entsprechend Abstand halten und vor dem dazwischenliegenden Tiefpunkt warten. Aber auch die gummibereiften Wartungsfahrzeuge haben Probleme mit solch großen Neigungen, da diese im Gegensatz zu den Magnetbahnzügen auch planmäßig in Steigungsstrecken halten müssen.

 

[Seilbahnjunkie]

Ok, ich hab ja geschrieben, das es meines Wissens die Größte Neigung ist. Ober Fakt ist trotzdem, dass der Transrapid größere Steigungen überwinden kann als der ICE. Das spart Baukosten im Gebirge.

 

[Christoph Lütz]

Ich habe nochmal nachgesehen, welche Baukosten je km Doppelspur bei unserem Magnetbahnprojekt veranschlagt wurden. Es gab mehrere Varianten mit unterschiedlicher Streckenlänge. Die Kosten je km lagen zwischen 21 und 34 Millionen EUR/km. Diese Beispiel zeigt, wie stark solche Durchschnittswerte schwanken, und dass diese nicht viel taugen.

Noch ein Vergleich:
Der Fahrbalken der Magnetbahn (Niveaulage) kostet etwa 2-3 mal soviel, wie ein Eisenbahngleis. Die Lebensdauer der Magnetbahn-Fahrbalken wird allerdings auch dreimal so hoch angesetzt, wie bei einem Gleis.

Eine Weiche (Abzweiggeschwindigkeit 100 km/h) kostet etwa das 15-fache einer vergleichbaren Eisenbahnweiche. Die Lebensdauer ist hier nur 1,5 mal länger als bei der Eisenbahn.
Aus diesem Grund versucht man, bei der Magnetbahn auf Weichen zu verzichten. Diese sind aber wichtig, um größere Verkehrsnetze bilden zu können, und im Störungsfall einen flexibelen Betrieb durchzuführen.

 

[TPD]

no comment

Transrapid-Unglück
Anwalt Witti will Siemens verklagen

Der Anwalt Michael Witti und sein US-Kollege Ed Fagan wollen Siemens wegen des Transrapid-Unglücks im Emsland verklagen. Witti versucht derzeit, eine Verbindung zwischen dem jüngsten Unfall in Lathen und dem Gletscherbahn-Unglück von Kaprun im Jahr 2000 zu konstruieren. In beiden Fällen sei der Siemens-Konzern für die Sicherungssysteme der Züge zuständig gewesen, sagte Witti auf einer Pressekonferenz in München vor der Siemens-Zentrale. Und diese Sicherungen seien nach seiner Ansicht "nicht annähernd adäquat" gewesen. Deswegen sei Siemens in der Mitverantwortung.
Witti, der in den USA einige Überlebende und Hinterbliebene der 155 Toten des Kaprun-Unglücks bei Klagen gegen Siemens vertritt, räumte ein, dass er derzeit noch kein Mandat im Zusammenhang mit dem Transrapid-Unfall habe. Er sehe aber eine "Duplizität der Ereignisse". Dem Vorwurf, er versuche mit seinem öffentlichen Auftritt lediglich neue Mandanten zu werben, wich Witti aus. Sein Hauptziel sei es, die "eigentlichen Schuldigen" zur Verantwortung ziehen zu lassen. Die Transrapid-Katastrophe sei aber eine "sehr attraktive Geschichte". Und natürlich wolle er auch Geld verdienen, "was man als Unternehmer sicherlich machen muss".

Witti hat sich zusammen mit des US-Anwalt Ed Fagan auf Schadenersatzklagen spezialisiert. Wenn Unternehmen, die im Zusammenhang mit Unglücken in Deutschland oder Österreich stehen, Tochterfirmen oder Geschäftsaktivitäten in den USA haben, können sie auch dort verklagt werden. Hintergrund sind die im Vergleich sehr viel höheren Summen, die vor US-Gerichten erzielt werden können.

Quelle ARD.de 06.10.2006 15:10

 

[Dachstein]

Und als nächstes stellen wir einen Zusammenhang zwischen einer Supernova und einem Schiffsunglück her..........................

Die Welt ist eine sehr Skurile geworden, mehr braucht man dazu nicht zu sagen.

MFG Dachstein

 

[GMD]

Und als nächstes stellen wir einen Zusammenhang zwischen einer Supernova und einem Schiffsunglück her..........................

Warum nicht? Bei einer Supernova werden enorme Energiemengen freigesetzt, die sogar die Gravitation im Universum beeinflussen! Dadurch zeigte der Kreiselkompass des Schiffes eine minimale Ablenkung von 0,00000001 Grad an. Bedingt durch die Distanzen auf offener See können selbst kleinste Abweichung vom Kurs eine Verfehlung des Zieles und das Auflaufen auf ein Riff zur Folge haben.

OK, ernsthaft: Dieser Zusammenhang ist ja nun wirklich an den Haaren herbeigezogen! Aber eben, solange die US-Gerichte an ihrer übertriebenen Schadensersatzurteilen festhalten, wird es auch solche Aasgeier von Anwälten geben, die versuchen werden, daraus Profit zu schlagen.

 

[Seilbahnjunkie]

Ganz deiner Meinung. Ich finde es beschäment für den ganzen Berufszweig, wie hier mit dem Leid anderer Leute Geld gemacht wird.

 

[mic]

...es kommt wieder "technische Bewegung" in die Sache:
http://www.stern.de/computer-technik/technik/:Emsland-Der-Transrapid/587397.html