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Neues in Sölden

Ob der Antrieb am Berg oder im Tal ist liegt eher daran ob man die benötigte Energie oben am Berg zur Verfügung steht.


Ansonsten ist es so wie Xtream geschrieben hat. Im buch von Doppelmayr oder im Sriptum Seilbahntechnik steht das beschrieben.
 
am besten ist auf jedenfall fixer antrieb am berg und abspannung im tal! klar kann man auch im tal einen "fahrbaren antrieb" incl abspannung bauen aber als unterflurbauweise ist dies dann schonmal nicht moeglich.... und ich bin mir ziemlich sicher das die neue giggijoch unterflur am berg bekommt analog zum gaislachkogl :!:
 
Wird dann wohl auch die erste 7m/s EUB werden oder steht die etwa schon im Ötztal?
 
Whistlercarver schrieb:
Wird dann wohl auch die erste 7m/s EUB werden oder steht die etwa schon im Ötztal?
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das kann ich mir nicht vorstellen! 7m/s ist doch von der behörde noch gar nicht genehmigt..... das stationskonzept vom neuen d-liner scheint bis 7m/s möglich zu sein, aber der verschleiss ist bei 6m/s schon enorm! die werden die neue bahn auch nur zur absoluten stosszeit auf max. geschwindigkeit laufen lassen und den rest vom tag wohl eher 4,5-5m/s :idea:

denke übrigens auch das bei dieser förderleistung in verbindung mit bahnlänge ud höhenunterschied nur unterflurantrieb moeglich ist, da beim brückenantrieb zu wenig platz wäre! oder kennt jemand schwere lange EUBs mit hoher förderleistung bei denen ein brückenantrieb verbaut ist :?:
 
Eine so große Bahn als neue Variante D-Line zu bauen und dann ohne Unterflurantrieb, halte ich ja für fahrlässig und ist auch eher ein Rückschritt als Vortschritt.
D-Line = Optimiert um Geräuscharm zu sein und dann oben einen drönenden Antrieb drauf hauen. Ne geht gar nicht.

In dem Bescheid der Behörde steht etwas von "höherer Fahrgeschwindigkeit"
Könnte doch möglich sein das die Behörde die 7m/s genehmigt. Ansonsten werden es mit Sicherheit 6 m/s.

Mal sehen ab wann überhaupt Baustart ist.
 
Xtream schrieb:
am besten ist auf jedenfall fixer antrieb am berg und abspannung im tal! klar kann man auch im tal einen "fahrbaren antrieb" incl abspannung bauen aber als unterflurbauweise ist dies dann schonmal nicht moeglich....
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Möglich ist es schon, mit zwei Seilscheiben. Sowas baut man heute aber nicht mehr.
 
Ram-Brand schrieb:
Eine so große Bahn als neue Variante D-Line zu bauen und dann ohne Unterflurantrieb, halte ich ja für fahrlässig und ist auch eher ein Rückschritt als Vortschritt.
D-Line = Optimiert um Geräuscharm zu sein und dann oben einen drönenden Antrieb drauf hauen. Ne geht gar nicht.

In dem Bescheid der Behörde steht etwas von "höherer Fahrgeschwindigkeit"
Könnte doch möglich sein das die Behörde die 7m/s genehmigt. Ansonsten werden es mit Sicherheit 6 m/s.

Mal sehen ab wann überhaupt Baustart ist.
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höhere fahrgeschwindigkeit vermutlich von 5 auf 6m/s :idea:

der d-liner in hochgurgl hat auch den antrieb oben drin, aber die bahn ist natürlich viel kürzer und die dadurch zu bewegenden lasten sind auch viel geringer !! es stellt sich generell die frage ob ab einer gewissen belastung durch bahnlänge bzw förderleistung überhaupt noch der brückenantrieb oben in der kompaktstation möglich ist. schon alleine aus platzgründen weil z.B fellhornbahn II und auch der gaislachkogl haben ja zwei motoren die auf das getriebe gehen!! ich vermute, weiss es aber nicht das sobald die antriebsleistung eines enzelnen motors nicht mehr ausreicht es sowieso nur mit unterflur möglich ist mal unabhängig der geräuschentwicklung!

@seilbahnjunkie: da muss dann aber die antriebsscheibe doppelrillig ausgeführt sein, oder :?:
 
Die jetzige Giggijochbahn fährt doch schon max. 5,8 m/s
 
war mir nicht bekannt.... bin von 5m/s ausgegangen! ist die bereits seit 1997 auf 5,8m/s ausgelegt :?:
 
Eigentlich sollte die Bahn 6 m/s fahren laut Herstellerangaben.
Bahn ist Baujahr 1998.
 
Xtream schrieb:
@seilbahnjunkie: da muss dann aber die antriebsscheibe doppelrillig ausgeführt sein, oder :?:
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Ja genau, kennst du das nicht? Das hat man mal eine Zeit lang bei diversen KSBs und ich glaub auch EUBs so gebaut. Frag mich aber jetzt nicht welche Hersteller und wann genau. War aber mehr so als grundsätzlicher Hinweis gedacht, ich glaube nicht, dass sowas nochmal gebaut wird.
 
Naja, heute werden die Unterflurantriebe von Standseilbahnen und Pendelbahnen immer noch gerne mit doppelrilligen Antriebsscheiben gebaut. Eine Abwandlung eines solchen Systems für eine Umlaufbahn müsste allerdings, ein wenig anders angeordnet natürlich (bedingt durch die wesentlich kleinere Spurweite), IMHO nach auch möglich sein - entsprechenden Entwicklungsaufwand vorausgesetzt.
Allerdings müssten dafür die Baukastenstationen doch wesentlich abgeändert werden; die meisten Stationen sind doch viel zu kurz für 2 Umlenkscheiben zzgl. Spannweg. (Für einen Unterflurantrieb mit Unterflur-Umlenkscheiben wie bei Standseilbahnen und Pendelbahnen müssten solche Stationen aber auch grundlegend geändert werden)
Der Seilverschleiß darf bei solchen Konstruktionen allerdings auch nicht unterschätzt werden (zumindest lt. dem, was ich von den Bediensteten der alten Pardatschgratbahn in Ischgl gehört habe), sind ja doch immerhin doppelt so viele Ablenkungen wie bei einer herkömmlichen MGD. Andererseits - wenn die Strecke dafür doppelt so lang ist, müsste das mWn zumindest zum Teil wiederum kompensiert werden.

Anmerkung noch zur alten Pardatschgratbahn: Der Antrieb erfolgte dort interessanterweise nicht über die doppelrillige Umlenkscheibe in der Bergstation, sondern in der Talstation. In der Bergstation befindet sich lediglich die Abspannung.
Die ehemalige 1. Sektion war meines Wissens nach genau umgekehrt gleich gebaut, dort war (wenn ich mich recht erinnere) die selbe Situation in der Talstation, aber der Antrieb wiederum auf einer einrilligen Antriebsscheibe in der Bergstation - beide Antriebe befanden sich in der Mittelstation (müsste damals zwecks Synchronisation so gebaut worden sein, war zumindest an der im ähnlichen Zeitraum gebauten Asitzbahn so). Am Pardatschgrat wurde dieses Konstrukt also nur zur Abspannung und nicht zum Erwirken einer doppelrilligen Antriebsscheibe angewandt.

Noch ein Gedankenanstoß in die Runde: Wie stellt man sicher, wenn 2 Umlenkscheiben angetrieben sind, wovon nur eine doppelrillig ist, dass der Seilschlupf zur selben Zeit eintritt? Alternative: in beiden Stationen 3 Umlenkscheiben und damit 3-facher Seilverschleiß gegenüber einer herkömmlichen Bahn...

Ich schätze, wenn der Bedarf es erfordert, werden die Ingenieure da schon was austüfteln - ggf. auch mit einigen neuen Ansätzen, an die wir dzt. möglicherweise nicht denken. Aber solange es keinen richtigen Bedarf bzw. ernsthafte Erfolgsaussichten dafür gibt, wird sich kaum jemand die Mühe machen, ein solches System zu entwickeln.
 
Wie diesem Link zu entnehmen ist, wurde im letzten Sommer die Querfahrt unterhalb des Gipfels des Gaislachkogls von ca. 10m auf 17m verbreitert. Des Weiteren wurde ein Steinschlagschutz gebaut.
Hat jemand Bilder von dieser Stelle? Würde mich sehr interessieren wie es dort jetzt nach dem Umbau aussieht.
 
Leider nein. Als ich dort war durften nur Fußgänger dort hoch.
Deshalb habe ich keine Fotos gemacht.
 
Jawohlja, Stand August 2015; Wetter war leider Mist...
 

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