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Öffis vs. Individualverkehr

Der DB muss es ja schon sehr schlecht gehen, das der David nun bei den Ösis bettelt. Damit sie die Strecke zahlen. Reicht wohl nicht, dass wir Schweizer schon an die Rheintalstrecke und an die Elektrifizierung von Lindau nach München(60Mio Sfr) zahlen. :lach:
 
br403 schrieb:
Ja, und? Schon mal in Japan gewesen?
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Nö aber natürlich kenn ich Shinkansen und auch TGV & Konsorten. Was allerdings meiner Meinung nach nicht vergleichbar ist wäre die zu erwartende Auslastung zwischen Ost - und Westösterreich und daher wär eine separat trassierte Direkttrasse aufgrund der sicher deutlich geringeren Auslastung nur mit großen Verlusten zu betreiben nachdem sogar die Regionalfluglinie die ja nur mit "Minifliegern" unterwegs ist mit denselben Problemen kämpft.
 
Tyrolens schrieb:
Es sind ja derzeit nicht ein mal die Hauptverkehrsrouten gut ausgebaut. Innsbruck - Wien dauert mit dem Zug vier Stunden. (...) Frankreich macht es vor.
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Wenn zufällig ein TGV fährt... Lyon-Perpignan dauert auch 4 Stunden bei ähnlicher Distanz wie Wien-Innsbruck, Paris-Limoges 3,5 Stunden bei 25% kürzerer Distanz. Wenn du nicht zufällig an einer der grossen TGV-Achsen wohnst hast du in Frankreich verloren. In Japan ist erstens die Bevölkerungsdichte entlang der Shinkansen-Routen viel viel höher als entlang der österreichischen Hauptachsen und zweitens folgen die Linien eher der Küste, als mitten durchs Hochgebirge zu verlaufen. Wenn man sich die Südstrecke in A anschaut müssen hier für eine vernünftigen Ausbau der Achse Wien - Graz - Klagenfurt auf ca. 320 km 75 km an Tunneln gebaut werden!
 
Wombat schrieb:
Der DB muss es ja schon sehr schlecht gehen, das der David nun bei den Ösis bettelt. Damit sie die Strecke zahlen. Reicht wohl nicht, dass wir Schweizer schon an die Rheintalstrecke und an die Elektrifizierung von Lindau nach München(60Mio Sfr) zahlen. :lach:
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Besonders gut steht die DB mit ihrer Infrastruktur wirklich nicht da, teilweise schon traurig was da für Zustände sind. ;D
Aber ich meinte ja nicht das Österreich die deutsche Strecke zahlt, sondern eine eigene in Österreich baut (oder die eigene vorhandene, aber noch langsamere Strecke ausbaut).

Naja wie auch immer, eigentlich war das ja eh nur ein Spaß. :wink:
 
Soweit mir bekannt zahlt die ÖBB schon seit Ewigkeiten Benutzungsgebühren für die Bahnstrecke über das große deutsche Eck.
Ein "Tuning" der innerösterreichischen Strecke über Zell am See und Bischofshofen würde aufgrund des Umwegs kaum eine Verkürzung der Fahrzeiten nach sich ziehen und eine Neubauverbindung Kufstein - Salzburg, die grösstenteils in Tunnels verlaufen müsste aufgrund des Aufwands im Verhältnis zu den zu erwartenden Beförderungszahlen sinnlos.
Hier wär es seitens der ÖBB wirklich sinnvoll darüber nachzudenken ob man den Schlauch Rosenheim - Salzburg in Kooperation mit der DB nicht mit erheblicher österreichischer Kostenbeteiligung beschleunigt weil das die rationellste Lösung wäre.
 
Petz schrieb:
Soweit mir bekannt zahlt die ÖBB schon seit Ewigkeiten Benutzungsgebühren für die Bahnstrecke über das große deutsche Eck.
Ein "Tuning" der innerösterreichischen Strecke über Zell am See und Bischofshofen würde aufgrund des Umwegs kaum eine Verkürzung der Fahrzeiten nach sich ziehen und eine Neubauverbindung Kufstein - Salzburg, die grösstenteils in Tunnels verlaufen müsste aufgrund des Aufwands im Verhältnis zu den zu erwartenden Beförderungszahlen sinnlos.
Hier wär es seitens der ÖBB wirklich sinnvoll darüber nachzudenken ob man den Schlauch Rosenheim - Salzburg in Kooperation mit der DB nicht mit erheblicher österreichischer Kostenbeteiligung beschleunigt weil das die rationellste Lösung wäre.
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Wegen OT gehe ich nur kurz darauf ein:

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) wird die Strecke zwischen München und Salzburg über Mühldorf ausgebaut (ABS 38); zwischen Rosenheim und Salzburg - vom 800 m langen dritten Gleis Freilassing einmal abgesehen - gibt es keinen Ausbau. Künftig werden die Fernzüge zwischen München und Salzburg also nicht mehr über Rosenheim, sondern über Mühldorf fahren.

Bei den ÖBB gibt es Vorüberlegungen, zu einer NBS Bernau - Brannenburg. Da dies aber kein Projekt des BVWP 2030 ist und auch nicht aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanziert werden wird, da es sich um kein Projekt des Nahverkehrs handelt, müsste diese Neubaustrecke (NBS) Österreich vollständig bezahlen. Es würde dasselbe Verfahren angewendet wie bei der Rosenheimer Schleife, die nur von der ÖBB benutzt wird. Bezahlt wurde die Rosenheimer Schleife komplett von Österreich; da die Rosenheimer Schleife aber komplett in Deutschland liegt, wurde alles von der DB Netz AG gebaut und nicht von ÖBB Infra. Der gesamte Bau wurde nach Deutschem Recht gebaut. Die EBO gilt uneingeschränkt.

Sehr gut sieht man das zwischen Bregenz und Lindau.

Sämtliche Eisenbahnstrecken im deutschen Lindau werden mit Diesel betrieben. Die ÖBB wollten aber ab 1954 von Bregenz nach Lindau elektrisch fahren. Die ÖBB finanzierten also auch die Elektrifizierung auch auf deutschem Gebiet zwischen Lindau und der Grenze D/A. Da Lindau in Deutschland eine Dieselinsel ist, gibt es in Lindau auch keine deutsche Bahnstromversorgung. Also wird der deutsche Streckenabschnitt von Österreich aus seit 1954, dem Zeitpunkt der Elektrifizierung zwischen Lindau und Bregenz, mit Strom versorgt.

Interessant ist, dass die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1954 der Österreichischen Bundesbahn gestattete, die gesamte Elektrifizierung auf deutschem Gebiet zu bauen. Auflage war allerdings, dass die Österreichischen Bundesbahnen auf deutschem Gebiet exakt nach den Plänen der Deutschen Bundesbahn bauten. Die Österreichische Bundesbahn baute so penibel nach den Vorschriften der Deutschen Bundesbahn, dass heute nicht erkennbar ist, dass die Elektrifizierung in Deutschland zwischen Lindau und der Grenze von den ÖBB gebaut worden ist. Die Form der Ausleger, der Spanndreiecke, die Oberleitungsmasten, die Abspannung, der +- 40 cm Zick/Zack der Oberleitung von der Gleisachse aus - alles DB-Standard, gebaut aber von den ÖBB.

Die Situation ändert sich jedoch grundlegend, wenn im Dezember 2020 der elektrische Betrieb zwischen München Hbf und Lindau (ABS 48) sowie im Dezember 2021 zwischen Ulm, Friedrichshafen und Lindau aufgenommen wird. Dann wird Lindau von zwei Seiten an die deutsche Bahnstromversorgung angeschlossen und die Bahnstromversorgung auf der Strecke Lindau - Bregenz geht, soweit es das deutsche Gebiet anbetrifft, von Österreich auf Deutschland über. Dann wird auch im Fahrdraht eine Trennstelle eingebaut werden, die heute logischerweise fehlt.

Hier im Video sieht auch ein Laie, die großen Unterschiede in der Elektrifizierung zwischen Österreich und Deutschland. In Bregenz steht die Kilometertafel 10,4; gezählt wird rückwärts bis Lindau Hbf, wo die Kilometertafel 0,0 steht. Die Staatsgrenze ist bei km 5,941. Bis km 5,941 ist alles nach ÖBB-Standard gebaut, ab km 5,941 nach DB-Standard. Zu beachten auch die unterschiedliche Schrift auf den Kilometertafeln; die Kilometertafel 6,0 ist die letzte mit ÖBB-Schrift; die Kilometertafel 5,8 und dann natürlich alle weiteren sind in DB-Schrift und DB-Bauweise ausgeführt.

Für Freaks: Die ÖBB haben die deutsche Oberleitung Re 100 gebaut, erkennbar daran, das bei angelenkten Stützpunkten, also wenn der Fahrdraht zum Oberleitungsmast hingezogen wird, der Seitenhalter fehlt. Bei der Re 160 gibt es auch Seitenhalter bei angelenktem Stützpunkt. Beim umgelenkten Stützpunkt, d.h., wenn der Fahrdraht vom Oberleitungsmasten weggedrückt wird, dann gibt es auch bei der Re 100 Seitenhalter.

In der Gerade wechseln sich auf einem Gleis von einem Oberleitungsmasten zum nächsten angelenkte und umgelenkte Stützpunkte immer ab. Dabei gilt bei zweigleisigen Strecken, dass der angelenkte Stützpunkt auf einem Gleis mit dem umgelenkten Stützpunkt auf dem anderen Gleis zusammenfällt. Im Bogen hat das Gleis, wo die Oberleitungsmasten an der Innenseite stehen ausschliesslich umgelenkte Stützpunkte und das andere Gleis, wo die Oberleitungsmasten alle außen stehen, ausschliesslich angelenkte Stützpunkte. Der Zick/Zackkurs des Fahrdrahtes wird dann durch die Sekante sichergestellt.

Z.B. im Video erkennbar bei der Videozeit 5:00 und der Kilometertafel 3,8. Links umgelenkter Stützpunkt, d.h. Fahrdraht wird vom Oberleitungsmasten weggedrückt, also mit Seitenhalter; rechts angelenkter Stützpunkt, d.h. Fahrdarht wird zum Oberleitungsmasten hingezogen, bei der Re 100 also ohne Seitenhalter. Bei der Re 160 wäre selbstverständlich auch hier ein Seitenhalter vorhanden. Auf die verschiedenen Bauarten der Re 100 gehe ich jetzt aber nicht weiter ein. Wir sind ja nicht im ICE-Treff :biggrin:

Wir beginnen also bei der Kilometertafel 6,6 in Österreich auf der Fahrt nach Deutschland und somit 659 m vor der Grenze.

https://youtu.be/wCUhpuM64aA?t=3m20s
 
Beschreibung des Videos:

Führerstandsmitfahrt auf dem Railjet 564 mit der 1116.236 von Bregenz nach Lindau Hauptbahnhof... mit 45 Minuten Verspätung erreichten wir schlussendlich den Bahnhof Lindau.
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Wow! 45 Minuten Verspätung auf 10 Kilometer Strecke... Pünktlich, pünktlich und vor allem superschnell :)
 
Okay, noch ein off topic: Salzburg - Linz ist auch sehr schlecht ausgebaut.
 
Tyrolens schrieb:
Okay, noch ein off topic: Salzburg - Linz ist auch sehr schlecht ausgebaut.
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Diese Strecke muss man in fünf Teile aufteilen:

Salzburg - Straßwalchen
Straßwalchen - Attnang Puchheim
Attnang Puchheim - Schwanenstadt
Schwanenstadt - Wels
Wels - Linz


Zwischen Wels und Linz rollen teilweise bereits die Bagger und läuft teilweise die Planfeststellung. Der Linzer Hauptbahnhof wird großräumig umgebaut und erweitert. Planungsbeginn war 2004; die Planfeststellung und der Bauauftrag war 2009. Baubeginn war 2010; 2018 wird der neue Linzer Hauptbahnhof fertig sein. Auf der Strecke selbst zwischen Wels und Linz läuft gerade die Planfeststellung. Zusätzlich zur bestehenden zweigleisigen Strecke wird noch eine zweigleisige Neubaustrecke gebaut werden, die auf 250 km/h trassiert sein wird. Teilweise wird auch die Altstrecke komplett neu gebaut werden. Baubeginn ist 2018; Eröffnung vsl. im Dezember 2025.

Zwischen Schwanenstadt und Wels besteht aktuell kein Ausbaubedarf. Die Strecke könnte mit geringfügigen Investitionen für 230 km/h ertüchtigt werden.

Zwischen Salzburg und Schwanenstadt über Straßwalchen und Attnang-Puchheim ist dringend ein Neubau erforderlich. Zudem gibt es zwischen Salzburg und Straßwalchen erhebliche Trassenkonflikte zwischen der S-Bahn und der Fernbahn. Aufgrund der Topografie ist ein Ausbau jedoch extrem teuer, sodass aus finanziellen Gründen eine Etappierung notwendig ist. In der ersten Etappe hat man sich darauf konzentriert den Salzburger Hauptbahnhof komplett neu zu bauen. Inzwischen ist der neue Salzburger Hauptbahnhof fertiggestellt und in Betrieb genommen worden.

Zwischen Salzburg und Straßwalchen wird zusätzlich zur Bestandsstrecke eine komplett neue zweigleisige Neubaustrecke, die etwa 71 km lang werden dürfte, gebaut werden. Da diese Neubaustrecke aufgrund der Topogafie extrem teuer sein wird, hat man andere österreichische Projekte vorgezogen. Ich persönlich schätze, dass die NBS Salzburg - Schwanenstadt vsl. erst 2035 fertig sein wird. Die Kosten für eine vollständige NBS Salzburg - Schwanenstadt dürften bei etwa 4 Milliarden € liegen.

Näheres findet ihr z.B. hier: http://www.salzburg.gv.at/hl_kurzbericht_k.pdf (Streckenverlauf der NBS auf Seite 26 ff.)

Vom Integralen Taktfahrplan auf der Westbahn Salzburg - Linz - Wien ist geplant in zwei Fernverkehrssystemen zu fahren. Das schnelle System (Railjet) soll zwischen Salzburg und Wien eine Kantenzeit von 2 Stunden ermöglichen, was auf der 313 km langen Strecke zwischen Salzburg und Wien auf eine Fahrzeit von ca. 1:54 Stunden hinausläuft. Sowohl Salzburg Hbf als auch der neue Wiener Hbf wären dann beides ITF-Vollknoten.

Das langsame Fernverkehrssystem (Intercity) hätte zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf eine Kantenzeit von 2:30 Stunden, was auf eine Fahrzeit von ca. 2:18 Stunden hinausläuft, da der IC dann jeweils 3 Minuten nach dem Railjetz Wien und Salzburg verläßt und jeweils 3 Minuten vor dem Railjet in Wien und Salzburg ankommen muss. Sowohl für den Railjet als auch für den IC gilt dann ab 2025 ein Halbstundentakt.

Zwischen Salzburg und Linz ergäbe sich eine Kantenzeit von 60 Minuten und zwischen Linz und St. Pölten ebenfalls von 60 Minuten und zwischen St. Pölten und Wien Hbf von 30 Minuten.

Hierfür ist aber eine NBS Salzburg - Schwanenstadt erforderlich. Da das Geld hierfür aber bis 2025 fehlt, ist als Zwischenschritt im ÖBB-Zielnetz 2025 zwischen Wien Hbf und Salzburg Hbf (313 km) aktuell eine Fahrzeit von 2:15 Stunden anstatt 1:54 Stunden vorgesehen.

Auf der Führerstandsmitfahrt im Railjet zwischen Linz Hbf und Salzburg Hbf sieht man, dass insbesondere zwischen Attnang Puchheim und Salzburg Hbf aufgrund der engen Radien eine Neubaustrecke dringend erforderlich ist. Der Zug fährt im Video bei 20:53 durch Attnang Puchheim https://youtu.be/H1WI3V594oQ?t=20m53s

Ab hier ist die Strecke so grottenschlecht trassiert, so dass man bis Salzburg teilweise nur mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren kann, wie man unschwer erkennen kann. In Österreich ist der Geschwindigkeitsanzeiger durch die rote Zahl im weißen Quadrat gekennzeichnet. Es darf dann das Zehnfache als Höchstgeschwindigkeit gefahren werden. Beispielsweise sieht man im Video beim Zeitpunkt 24:37 über der Kilometertafel 246,8 (die Kilometer werden ab Wien gezählt) eine rote 10 im weißen Quadrat. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt also 100 km/h.

https://youtu.be/H1WI3V594oQ?t=24m33s
 
Wurzelsepp schrieb:
Klar, auf der öfters sowieso schon verstopften Strasse auch noch Busse durchfahren lassen... das kommt sicher gut ;)
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Da gibt es dann eine eigene Busspur am Stau vorbei :lach:
 
Dann kann man die Bahn genauso gut lassen... ob zwei weitere Fahrspuren nur für Busse, oder ein Geleise für die Bahn ist dann auch Hans was Heiri 8)
 
Af schrieb:
Mal meine 2 Cent zum Thema automatisierter LKW:
- Immer weniger, vor allem grosse Speditionen haben eigene LKWs... meist sind das Osteuropäische Subunternehmer mit ihren geleasten Fahrzeugen. Billigarbeitssklaven, die einfach entsorgt werden, wenn se ein Problem haben.... Die leisten sich sicherlich keine Automatisierten LKWs.
- Ob ein Automatisierter LKW günstiger ist, als ein Ost-Europäischer Sklave wag ich mal zu bezweifeln...
- Automatik Konvois, die von übermüdeten, unterbezahlten Sklaven gefahren werden? Na danke...
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Zur Diskussion, die vor einer Weile hier stattfand, also über automatisierte LKWs, die eng hintereinander auf der Autobahn fahren sollen, passt dieser Link:

http://wirtschaftsblatt.at/home/nachrichten/europa/4961169/Wer-hat-Angst-vor-der-LkwPhalanx

Scheint also nicht mehr allzu weit hergeholt zu sein. Die Gesetzeslage passt noch nicht, aber mit dem nötigen Druck der Lastwagenlobby resp. der Wirtschaft allgemein, wird das dann plötzlich schnell gehen, davon bin ich überzeugt.
 
Über die Technologie kann ich nicht viel beitragen, außer das ich es wenn die Angabe bzgl. der Kosten im Artikel stimmen, ebenso schwachsinnig finde.

Noch mehr erstaunt mich aber der Grund warum man nicht elektrifizieren möchte: Wegen der Optik einer Oberleitung. Also das sollte doch im verbauten Zillertaler Talgrund das kleinste Problem sein.
 
Der größte Schwachsinn ist, dass diese kleine, kurze eingleisige Nebenbahn nach wie vor schmalspurig und damit inkompatibel zum übrigen Netz ist.
Anstelle dieses Elend endlich ein für alle mal zu beseitigen und die Strecke bestenfalls noch in das Netz der S-Bahn mit aufnimmt, verpulvert man weiterhin viel Geld in die im Vergleich deutlich aufwändigere Wartung der Gleise und Fahrzeuge.

:nein:
 
Die Zillertalbahn hat 760 mm Spurweite, das kannst du nicht wirklich auf 1435 Normalspur umbauen :roll: .
 
Das kann ich nicht beurteilen ob das von der Streckenführung klappen würde. Aber warum man nicht normal elektrifiziert ist mir auch nicht klar. Die Berninabahn ist Weltkulturerbe, da waren die Oberleitungen kein Problem. Eine solche Diskussionen gibt es auch bei der BOB um die mal zu elektrifizieren.
 
Die Zillertalbahn hat 760 mm Spurweite, das kannst du nicht wirklich auf 1435 Normalspur umbauen :roll: .
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Ich kann das tatsächlich nicht umbauen.

Belege bitte, dass ein Umbau auf Normalspur nicht wirklich möglich ist.
 
Möglich sicherlich schon, halt nur enorm teuer und bringen tut es auch wenig. Da wäre ja zweigleisig noch sinnvoller.

Aber selbst das ist kein Ersatz für den dringend nötigen vierspurigen Ausbau der Zillertalstraße bis Mayrhofen. In der Tarentaise haben sie die Autobahn auch bis Moutiers ausgebaut (und danach noch kurze Abschnitte bis Bourg-St-Maurice), und das obwohl das Terrain dort weitaus schwieriger ist als im Zillertal.
 
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