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Pimp my Poma

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Mt. Vinson (6100m)
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Was andere Hersteller partout nicht hinkriegen, bei einer KSB die komplette Kuppeltechnik zu ersetzen ohne dass man gleich eine neue Bahn baut.
Poma schafft das. https://www.remontees-mecaniques.net/forums/uploads/1483884094/gallery_4982_3685_89630.jpg
Eine KSB von 1984 mit einer Leitner Tunnelstation auf die neuste KSB Technik aufgebohrt. :tach:

Vor den Umbau
https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-tsd4-de-la-repose-poma-5210.html

Nach dem Umbau:
https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-tsd4-de-la-repose-poma-6061.html
 
So sichert man sich auch jenen Kundenkreis der vor der Wahl steht eine ältere Kuppelbahn aufgrund ihres Alters renovieren oder erneuern zu müssen aber keine großen finanziellen Möglichkeiten hat und auch kein Bedarf einer deutlichen Förderleistungserhöhung besteht. Allerdings würden meiner Überzeugung nach sowohl Leitner als auch speziell die beiden kleineren Hersteller LST und Bartholet sowas ohne weiteres machen nachdem Leitner auch schon Altbestandsteile für Kuppelbahnen "recycelte" wie bei meines Wissens nach bei der Elferbahn in Neustift geschehen.
Nur der Marktführer will sich offensichtlich nicht mit solchen "Peranuts" abgeben obwohl gerade er sicher über die entsprechenden Möglichkeiten auch verfügte wenn man nur an die Expreßreparatur der Nauderer EUB nach dem Stationsbrand denkt.
 
^^ Naja, Doppelmayr hat ja in Amerika einige YAN Lifte umgebaut.
Aber das ist ja wieder ein anderer Markt.
 
Beim Lift Loze in den Trois Vallees hat man es wohl auch schon vollzogen
4411ee10d4b2cccc24d7acc1c63b8d91.jpg


0bc97a0d1fefcdb5062db4fb3b5bdaaf.jpg
 
philippe ch schrieb:
Cool, das nenne ich eine interessantes Konstrukt. Ich habe mich schon manchmal gefragt warum man beim Ersatz einer Bahn immer die ganze Infrastruktur ersetzen muss.

Hat das Doppelmayr früher nicht auch gemacht? Bei der folgenden Bahn sieht es auf jeden Fall danach aus:

https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-tsd4b-zammermoos-doppelmayr-1310.html
Zum Vergrößern anklicken....

Nein, die neue Zammermoosbahn übernimmt eigentlich nur die Stützenschäfte der Vorgängeranlage, Hier wurden Stationen, Stützen und Sessel übernommen. Ausserdem war die DSB Fixgeklemmt.
Mich erinnern diese Bahnen viel mehr an die VH400 Light oder auch an die Bahn in Visperterminen/VS
Warum man aber immer alles ersetzen muss, bleibt mir auch ein Rätsel.
 
Ram-Brand schrieb:
^^ Naja, Doppelmayr hat ja in Amerika einige YAN Lifte umgebaut.
Aber das ist ja wieder ein anderer Markt.
Zum Vergrößern anklicken....
Bei den Bahnen in Whistler muss man ein Fragezeichen machen. Ich habe da bisher nichts gelesen, das die Big Red und Emerald umgebaut wurden. Ich denke eher, dass sowohl die Talstation, wie auch die Bergstation neu sind. Und nur die Stützen übernommen wurden. Dafür spricht auch die Spezialstütze am Big Red die wohl nachträglich eingefügt wurde. Ausserdem wurde ja der Unfall Sessellift durch eine Gondelbahn ersetzt.
 
Zumindest in Österreich geht eine Anlagenumbau meiner Meinung nach normalerweise mit einer Leistungssteigerung einher. SL oder DSB werden zu KSB oder EUB, Fixe 4SB zu KSB-6 oder -8, etc. Da kann man wenig bis nix von der Infrastruktur wiederverwenden.
Da kommts wohl besser man verscherbelt die alte Anlage Richtung Osten und baut eine neue Anlage hin.

Ich weiß nicht, ob sich das für die großen Hersteller wirklich rechnet. Es ist - zumindest aus Herstellersicht - wohl günstiger neue Anlagen nach dem Baukastenprinzip zu bauen und quasi aus dem Regal zu greifen, anstatt Spezialteile anzufertigen, damit das Zeug in eine alte Anlage integriert werden kann.
 
Hallo,

Na holla, ich habe mir gerade die Bilder der neuen Station angesehen und muss sagen, da würde ich als KSB und EUB Verweigerer (na ja, ganz so schlimm ist es auch nicht. Aber zwischen EUB und STEMAG gewinnt IMMER letzterer!) doch glatt hinreißen lassen, nur wegen des Stationsdesigns mehr als nur eine Fahrt zu machen.

Das Holz in Kombination mit Stahl und (Plexi)Glas sieht richtig heimelig aus. Auch der Einstieg mit dem netten Portal macht echt was her. Vielleicht sollte man die Bilderserie mal per Email nach Wolfurt oder Sterzing schicken?

Okay, so eine Holzstation mit einen "Jet"-Namen drauf (siehe Snowspace) schaut aber dann auch etwas merkwürdig aus. Da passt der Plastikhaufen besser ....

Lg, thomas
 
Die Holzverkleidungen an den Stationen sind in Frankreich sehr beliebt und daher auch weit verbreitet.
 
Wow eine Occasion Gondelbahn einen Berg weiter zügeln. Was für eine Leistung! :respekt:
 
Nachdem die Söldner Anteilseigner in Ötz sind war das die naheliegendste Lösung; die Giggijochbahn mußte aufgrund ihrer zu geringen Kapazität für die Stoßzeiten ja dringendst ersetzt werden und reicht für Ötz aber locker aus; hier wär eine neue Anlage betriebswirtschaftlicher Schwachsinn gewesen nachdem in der "Familie" eine passende Anlage und auch noch in kurzer räumlicher Entfernung vakant wurde.
 
Auch bei mir findet Stationsdesign großen Gefallen, auch wenn der Kern eigentlich typisch Leitner ist :)

Am Katschberg baute Girak 1987 eine damals erst 8 Jahre alte DSB von DePretis mit denselben Stützen zu einer 3KSB um die heute noch steht

Dass Hochötz das so präsent verlautbart finde ich gut, sicher förderlich für den neumodischen Begriff Upcycling :wink:
 
Mmh, das ließt sich irgendwie so, als wäre da jemand zu Gange gewesen der nicht wirklich wusste was er tut.
 
Der 12-seitige Unfallericht ist laienhaft.

Zahlreiche wichtige Informationen fehlen und gewisse Angaben sind gar falsch (z.B: drehen sich auch bei theoretisch genau gleichem Rillengrunddurchmesser Antriebs- und Umlenkscheibe nicht mit gleicher Winkelgeschwindigkeit).

Verschiedene möglicherweise für die Unfallursachen bedeuntende Aspekte wurden gar nicht näher untersucht.
 
Das musst du jetzt aber mal genauer erklären. Solange kein Schlupf entsteht sollten sich die Scheiben ja genau gleich schnell drehen, wobei die Tangentialgeschwindigkeit genau der Fahrgeschwindigkeit der Bahn entspricht.

Wenn ich mich recht erinnere dann gilt ja: v=r*ω
Da sowohl v als auch r gleich sein sollen muss doch zwangsläufig auch ω gleich sein, oder übersehe ich was?
 
Während dem normalen Betrieb mit reiner oder zumindest vorwiegender Bergförderung ist der sich bergwärts bewegende Teil des Förderseils nicht gleich belastet wie der sich talwärts bewegende Teil. Demnach sind auch die entsprechenden Förderseilabschnittlängen leicht unterschiedlich, da sich das Seil unter Last elastisch dehnt.

Der offizielle 13-seitige Unfallbericht wirkt merkwürdig dilettantisch, offensichtlich wurden weder Steuerungs- noch Antriebsexperten herbeigezogen.
Mögliche Unfallursachen wurden weitaus ungenügend untersucht.

Die Freigabe für den gewerbsmässigen Betrieb mit dem Dieselmotorantrieb (mit hydrodynamischer Kupplung, nicht Hydrostat) ab 10. Januar 2017 erfolgte bereits bevor überhaupt die Fahrtenaufzeichnungen ausgelesen wurden; obwohl der Unfall am 29. Dezember 2016 geschah, wurden die Blackbox-Loggingdaten der Steuerung erst am 30. März 2017 ausgelesen.
Ferner wurden willkürlich diverse nicht sehr aussagekräftige Tests durchgeführt aus denen dann fragwürdige Schlussfolgerungen erstellt wurden. Auf die Spielereien mit den DCS800 Parameter gehe vorerst mal gar nicht ein.

Entscheidende technische Informationen wie z.B: das Interfacing zwischen der bestehenden unveränderten Leitner-Steuerung und dem Stromrichter sowie insbes. die Einbindung und Funktion des neu installierten RSM (Ramp and Speed Monitor)) .
Zudem fehlt die ansonsten üblich Fotografische Dokumentation, insbes. bzgl Schäden der in der Kollision involvierten Stütze und Fahrbetriebsmittel.
Erstfehleraufzeichnungen sucht man ebenso vergeblich wie antriebsbezogene Dataloggingaufzeichnungen von Testfahrten (d.h. Aufzeichnungen mittels PC mit ABB Inbetriebnahme und Diagnosesoftware für den DCS800).

BTW Trotz des "800" in der Grundtypenbezeichnung sind ABB DCS800 Stromrichter nicht direkt mit den ABB ACS800 Frequenzumrichter verwandt. Obwohl beide Geräte Adaptive Programming erlauben, ist IEC 1131 (mittlerweile IEC 61131) SPS Programmierung nur beim DCS800 möglich (sowie als Firmware-Option bei den neueren ACS880 FU).
Bedienpanels sind ebenfalls unterschiedlich. DCS800 wurd in D-Ladenburg entwickelt, ACS800 in Finnland.
 
Umlenkscheibe und Antriebsscheibe drehen sich übrigens auch bei leerem Förderseil (d.h. ohne jegliches Fahrbetriebsmittel) nicht mit genau gleicher Winkelgeschwindigkeit, auch wenn beide Rillengrunddurchmesser theoretisch identisch sind und Rollenbatterien bergseits und talseits je Stütze jeweils identisch ausgeführt sind.
 
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